Ducati Monster 2021. Тест и отзыв

Когда в 1994 году появился Ducati Monster M900, простой, изящный, идеально удобный для городских джунглей и для рассекания по загородным трассам, он показался очень необычным: до этого Ducati выпускали только полностью капотированные мотоциклы, да и то не слишком много.

Позже, когда публика распробовала мощные нейкеды и запросила ещё, вышли S4R на базе 996-го, затем Monster 1200…

За почти три десятка лет, прошедшие с тех пор, представления о мощных мотоциклах поменялись самым удивительным образом. Сейчас на дороге можно встретить такие табуны, каких раньше и на треке не увидишь, но ездят на них при этом не супермены из MotoGP, а вполне обычные ребята. Вот об этом я и говорю: современный мощный мотоцикл совершенно не обязан иметь отбитый на голову характер. Хороший современный нейкед-оверлитр имеет приятную плавную характеристику тяги, и хотя способен оторвать руки ускорением, при этом может и любит ездить спокойно и цивилизованно без каких-то ухищрений.

Ducati Monster 2021

Таков и новый Monster, такова и его эргономика и органы управления: он удобен, покладист и адекватен. У него отличное мягкое сиденье, и при этом он узкий между коленями, руль у него почти на 7 сантиметров ближе к райдеру, подножки на 1 сантиметр ниже и на 3,5 сантиметра вынесены назад относительно прошлого Monster 821. Так что нынешний Monster, вопреки своему имени, стал самым удобным городским мотоциклом из всего семейства.

И это ещё не говоря о том, что они снизили вес нового Monster на 18 килограммов. Как бы вы ни относились к новой алюминиевой раме-монококу и композитному подрамнику, только на них сэкономлено около 7 кило веса. Маятник скинул ещё полтора, колёса ещё почти два, а двигатель два с лишним. В итоге имеем 166кг сухой массы и 187 - снаряжённой. Это почти на 4 кило больше, чем Yamaha MT-07, но на полтора легче, чем новая MT-09, а с KTM Duke 890 и Triumph Street Triple - приблизительно вровень.

Ducati Monster - Городской формат

Для езды по городу Ducati Monster идеален: избавившись от стальной рамы, конструкторы освободили пространство в районе рулевой колонки, увеличив выворот руля на 7 градусов в каждую сторону. Это позволяет ему легко разворачиваться в самых узких местах, с удобством маневрировать на парковках и всё такое - сами знаете, город - это не только и не столько широкие проспекты и мосты. Более того, новая рама (с позволения сказать) делает Monster узким между коленей, облегчая езду на нём коротышкам и увеличивая манёвренность. Вообще по нему очевидно, что Ducati стараются сделать его удобным для невысоких и неопытных райдеров: штатное сиденье имеет высоту 82см, опциональное низкое - 80см, а за дополнительные, примерно, 300 баксов можно купить комплект занижения подвески, чтобы приспустить его ещё почти на 3 сантиметра.

Новое сцепление с гидравлическим приводом мягче и плавнее, чем у древних Монстров, к тому же кроме лёгкого выжима оснащено функцией проскальзывания. Впрочем, учитывая штатный двунаправленный квикшифтер, рычаг сцепления будет использоваться не слишком часто. В любом случае, шестиступенчатая коробка была доработана и переключает передачи легко и чётко - и даже отлично ловит нейтраль на полностью остановившемся мотоцикле.

Как я уже говорил, Ducati позиционирует эту модель не как новичковую, а как удобную для начинающих - отсюда и не слишком высокая цена, и классические подвески: 43-я перевёрнутая вилка консольный моноамортизатор сзади с пружиной переменной жёсткости. Подвески отлично сбалансированы и имеют ход 13см спереди и 14см сзади, которых вполне хватает для большинства городских ситуаций. Там же, где подвесок не хватило, ситуацию сглаживает классное мягкое сиденье. Вообще единственное нарекание на эргономику - это расположение кронштейнов пассажирских подножек - в них упираются каблуки обуви. Правда, у меня большой размер ног.

Двигатель Ducati Monster

В эпоху Euro 5 Monster вступил с 937-кубовым 11-градусным Testastretta, пришедшим на замену 831-кубовому. В версии Monster этот мотор выдаёт 111лс на 9250об/мин и 93,5Нм на 6500об/мин. Это на 2лс и на 2Нм больше, чем у 831-го, что вроде бы слегка разочаровывает, учитывая дополнительные 116 кубиков и высокую степень сжатия нового двигателя - 13,3:1. С другой стороны, пик тяги наступает на 1200об/мин раньше.

В любом случае, мощности ему хватает с головой. Он прёт прямо с холостых, а после 5000 оборотов при большом открытии газа наступает серьёзный такой подрыв, на котором Monster запросто поднимает переднее колесо. Вся электроника у него позаимствована напрямую с Panigale, включая вилли-контроль, так что можно выставить его на единичку, воткнуть вторую передачу и потренироваться вставать на заднее без риска перевернуться, если уж хочется.

Мне он вживую показался тяговитее, чем на бумаге: новый, более низкий пик тяги напомнил мне мощный пинок Indian FTR1200. Он не такой мощный, как FTR, но он и легче почти на полцентнера - поэтому ощущения близкие. Monster оснащён типичным набором режимов езды, но даже в самом агрессивном, Спортивном, тяга идеально управляема, предсказуема и плавна, даже езда в тесной пробке не составляет проблемы, ну иногда можно подстраховаться сцеплением.

Важная часть прелести L-твина Ducati - это его несколько неровная работа на холостых и чуть выше. С этим тут полный порядок, но на открытии газа моментально и плавно нарастает мощность и тяга: двигатель любит крутиться, а не пыхтеть на холостых.

Ducati Monster за городом

Выезжаю из каменных джунглей, и Ducati Monster отлично идёт, показывая почти 180км/ч (никому не говорите!😁) на новом 4,3-дюймовом TFT-дисплее, когда я настигаю более медленный поток и прерываю поиск максимальной скорости. Но если честно, без обтекателя мне перестало нравиться уже на 130км/ч (и 5000 оборотов в минуту) - начинает сдувать. Плюс, после 150 начинаешь обдумывать, а не стоило ли поставить на короткого, резкого Monster-а рулевой демпфер - тем более, что даже слегка приподняв переднее колесо, словить вобблинг можно на ровном месте.

Да, предполагается, что Monster - городской мотоцикл, но ему вполне комфортно и на самых извилистых загородных дорожках. Короткая база, короткий трейл, широкий (но не слишком) руль, оптимальные подвески, хорошая штатная резина, три мощных и информативных суппорта - чего ещё нужно хорошему райдеру, чтобы хорошо проветриться? На мой взгляд, лёгкий и маленький Monster в этом плане живее и веселее более тяжёлого, длинного и 208-сильного Streetfighter V4.

Квикшифтер отлично работает, но самый смак в нём - это переключиться вниз в узкой шпильке и положиться на проскальзывающее сцепление. Длительность пропуска зажигания определяется при участии устройства измерения инерции: оно сообщает угол наклона, и ЭБУ ставит меньшую задержку в вертикальном положении, а в наклоне при переключении вниз пропуск зажигания длится чуть подольше, чтобы не было рывка (например, при входе в поворот).

Электроника Ducati Monster

В приятную погоду на Ducati Monster можно вполне славно путешествовать, за вычетом одного нюанса: круиз-контроля нет ни на руле, ни в каталоге опций.

Особенно это плохо в свете того, что Monster поколения Euro 5 оснащён полностью электронным газом (не говоря уж об устройстве измерения инерции), и на нём можно реализовать самый полный пакет современных средств ассистирования. Реализованы, впрочем, наклонные ABS и трекшн-контроль. Причём в первом положении (из трёх) настройки ABS она отключается на заднем колесе. Трекшн-контроль имеет 8 ступеней настройки плюс "выкл", вилли-контроль - четыре плюс "выкл", а мощность двигателя (режим тяги или топливную карту или карту дросселя или как ни назови) выставляется отдельно от режимов езды. Есть даже лаунч-контроль - но смотрите в оба, прежде чем открывать газ на полную.

TFT-дисплей приятно цветастый и отображает множество всего. Конечно, к нему желательно привыкнуть, иначе поначалу теряешься - зато он автоматически переключает дневной и ночной режимы. Вся светотехника, включая поворотники - диодная, а кольцевой ДХО придаёт ему забавный вид.

В заключение

Сколько, вы думаете, он стоит? В Америке в расцветке Monster Red - 11895 долларов, а в Aviator Gray или Dark Stealth - на 200 баксов дороже. Вариант Monster+ с крохотным ветровичком (напоминающим фиговый листок) и кожухом пассажирского сиденья тоже обойдётся на 200 долларов дороже, т.е. в красном - в 12095. Неплохо на фоне других Ducati, но плохо на фоне одноклассников: новенькая Yamaha MT-09 SP с отличными подвесками и круиз-контролем стоит 11 тысяч.

Впрочем, не секрет, что Ducati покупают потому, что хотят купить именно Ducati. И если вам нравится рецепт оригинального Monster: “берём двигатель прошлого поколения и ставим в раму от супербайка”, то и этот Monster должен понравиться. Это я пишу для тех, кто ноет про “клёвую раму-птичью клетку”, на которой Monster делался раньше.

Новый Monster - это как старый Monster, только лучше. Те, кому нужен старый - велкам на вторичку, для остальных же Ducati постарались сделать его ещё комфортнее, легче, веселее и доступнее.