Если мотоцикл на этих изображениях кажется вам знакомым, то это потому, что нечто похожее Honda изобразила в патенте ещё от 2017 года. Тот патент описывал радикальный электрический концепт Riding Assist-e, способный менять форму. Но то, что перед вами сейчас, представляет собой совершенно иной взгляд на использование преимуществ электропривода в мотоциклах будущего.
Riding Assist-e
Концепт Riding Assist-e был весьма интересен: он умел менять угол рулевой колонки и колёсную базу при помощи электропривода, а в своём длиннобазном положении мог самостоятельно балансироваться, подруливая передним колесом и оставаясь в вертикальном положении даже стоя на месте. Более того, благодаря электроприводу он мог самостоятельно двигаться и маневрировать на околонулевых скоростях без участия райдера. Любопытная штука, но не особо полезная сама по себе.
А вот то, что описано в новом патенте Honda, хоть и похоже по внешнему виду на Riding Assist-e, имеет совершенно другую систему электропривода. В отношении этого концепт-байка существуют два отдельных патента: один относится к двум электродвигателям, приводящим в движение заднее колесо, а второй касается переднего мотор-колеса. При помощи устройств измерения инерции компьютеры определяют углы наклона и положение мотоцикла и распределяют крутящий момент по этим трём моторам, оптимизируя управляемость и производительность.
Управляемость, недоступная в более традиционных конструкциях.
Два задних мотора расположены рядом друг с другом, продольно, прямо под водительским сиденьем. При работе они вращаются в противоположных направлениях, и каждый из них крутит карданный вал, проходящий вдоль маятника мотоцикла к заднему колесу. На первый взгляд это кажется ненужным, но два двигателя и два приводных вала, вращающихся в противоположных направлениях, позволяют достичь управляемости, недоступной в более традиционных конструкциях.
Идея состоит в том, что двигатели не только передают тягу на заднее колесо, но и создают момент, влияющий на поведение корпуса мотоцикла. Как известно, бензиновые мотоциклы с карданным валом немного по-разному наклоняются в правый и в левый поворот, потому что вращение кардана облегчает наклон в одну сторону и противодействует наклону в другую. Ещё сильнее этот эффект выражен на моделях с продольным положением коленвала, как например на оппозитах или Moto Guzzi.
Так вот, наличие двух электромоторов позволяет не просто скомпенсировать эти эффекты, но и управлять ими. Мотор на левой стороне вращается по часовой стрелке, если смотреть сзади, а правый мотор - против часовой. Когда на левый мотор подаётся больший ток, чем на правый, реактивный момент кренит мотоцикл влево, и наоборот: когда правый двигатель генерирует больше тяги, чем левый, мотоцикл стремится накрениться вправо.
Патент Honda предполагает, например, что в левом повороте левый двигатель будет получать больше мощности при подходе к повороту, помогая мотоциклу наклоняться влево. В середине поворота оба мотора будут получать одинаковую мощность и равномерно тянуть, обеспечивая стабильность угла наклона. А на выходе из поворота приоритет получит правый мотор, создавая реактивный момент, побуждающий мотоцикл вернуться в вертикальное положение.
Honda уже давно и активно работает над целым рядом электронных ассистентов, направленных на помощь неопытным и неуверенным райдерам, включая даже автоматическую систему рулевого управления. Но подобная система может оказаться полезной и для высокопроизводительных электроциклов, даже гоночных, обеспечивая управляемость, которую невозможно достичь на бензиновых мотоциклах.
Третий электромотор, описанный в отдельном патенте, установлен в ступице переднего колеса мотоцикла, образуя так называемое мотор-колесо. В первом приближении он просто обеспечивает больше тяги, чем монопривод, но Honda рассматривает его и как альтернативную и продвинутую форму вилли-контроля.
Вилли - это ещё один эффект реактивного момента, возникающий за счёт высокой тяги на заднем колесе. Он проявляется в том, что корпус мотоцикла начинает проворачиваться относительно задней оси, разгружая вилку и приподнимая переднее колесо. Это ухудшает управляемость из-за уменьшения переднего пятна контакта и считается нежелательным эффектом в большинстве мотодисциплин. Системы предотвращения вилли, которые называются вилли-контроль или антивилли, используются на мотоциклах достаточно давно, но они работают, просто снижая крутящий момент на заднем колесе, когда переднее начинает приподниматься, а значит, неизбежно ограничивают ускорение мотоцикла. Однако, вращение мотора, вал которого совмещён с осью переднего колеса, будет создавать реактивный момент, прижимающий переднее колесо к дороге, и Honda полагает, что этого будет достаточно для подавления вилли без снижения мощности, что даст явное улучшение ускорения.
То есть, опять же идея состоит в том, чтобы использовать реактивный момент вращения электромотора для управления креном мотоцикла, только теперь не вбок, а вперёд. Когда система распознаёт отрыв переднего колеса, она начинает вращать переднее колесо в обратную сторону, создавая реактивный момент, противодействующий реактивному моменту заднего колеса. То есть, находясь в воздухе, переднее колесо начинает замедляться вплоть до остановки, а затем вращаться в обратную сторону. В результате возникает сила, противодействующая той, которая проворачивает мотоцикл относительно задней оси.
Разумеется, переднее колесо, вращающееся в противоположную сторону, может создать проблемы при возвращении на асфальт. Поэтому когда переднее колесо прекращает подъём и начинает опускаться вниз, анти-вилли прекращает вращать передний мотор в обратную сторону или даже начинает раскручивать колесо в нужном направлении, прежде чем оно снова встретится с асфальтом.
