Казалось бы, делов-то: берёшь кроссач, прикрепляешь полный комплект света, зеркала, держатель номера - и готов у тебя эндуро. Но на самом деле езда по асфальту и езда по бездорожью налагают совершенно разные требования на мотоцикл, если, конечно, говорить о хорошем мотоцикле двойного назначения. И чем лучше он в одной своей ипостаси, тем хуже - в другой.
Так вот и получается, что "идеальный" эндуро - это не про объективные критерии, а про предпочтения конкретного райдера. Нужен тебе внедорожный мотоцикл, на котором можно выехать на асфальт и не нарваться на гайцов с эвакуатором? Или наоборот - хочешь ты лёгкий, высокий асфальтовый мотоцикл, способный ехать по грунтовке? Спросите о эндуро десятерых райдеров - и получите десять различных мнений по этому вопросу. А общий знаменатель под ними попыталась подвести Honda в виде CRF300L 2021.
Honda CRF300L
К чести Honda, новая CRF300L была создана на крепком костяке. Предшественница этой модели, CRF250L, появилась в 2013 году и с годами стала бестселлером Honda в этой категории: было продано 35000 единиц. Но чем выше продажи, тем больше недовольных: очень многие отмечали недостаток мощности CRF250L.
К радости и удивлению многих, Honda решила эту проблему. Взяв двигатель от CBR300R, его поставили в доработанное шасси, затем улучшили подвеску, трансмиссию, эргономику, приборную панель, выбрали довольно вменяемую по нынешним меркам цену, и новая CRF300L готова. Что ж, Honda вроде как знает, что делает?
Поездка выдалась насыщенной. За вычетом довольно короткой остановки для фотосессии и перерыва на обед, мы практически весь день ехали: асфальт, грунт, гравийка, сингл-трек, и так до самого заката. А перед этим нас ознакомили с перечнем изменений и доработок модели 2021 года, и перечень этот оказался довольно внушительным.
Это и уже упомянутый новый двигатель, подросший с 249 до 286 кубиков благодаря увеличенному на 8мм ходу поршня. Одноцилиндровый мотор жидкостного охлаждения получил доработанные фазы клапанов, увеличившие тягу на низах и средних оборотах. Всё вместе обеспечило прирост мощности на 10% и крутящего момента на 18% - правда, точных цифр нам не сообщили, но учитывая, что характеристики CBR300R хорошо известны, стоит предположить мощность в районе 27лс и тягу в районе 26Нм.
Но кроме двигателя, есть и другие приятные доработки: новая рама стала легче и гибче, приборная панель теперь отображает индикатор передачи, проскальзывающее сцепление лёгкого выжима требует на 20% меньшего усилия на рычаге, а подвески получили дополнительный ход как спереди, так и сзади. Более того, клиренс мотоцикла был увеличен на 3см и теперь составляет 28,5см, а сиденье при этом стало выше лишь на 7мм, высота его теперь составляет 88см.
Более того, Honda CRF300L легче предшественника на 5кг благодаря планомерному снижению массы каждого элемента начиная с приборки, маятника, осей, рамы, траверс, выхлопа и так далее. Полностью снаряжённая CRF300L весит 140кг (правда, версия с ABS чуть тяжелее) - не самый лёгкий вездеходный мотоцикл, но весьма неплохо для допущенной на дороги модели со стальной рамой.
Ещё порадовала доработанная трансмиссия: Honda сблизили с первой по пятую передачи для удобства езды по бездорожью, а шестую растянули для экономной езды на крейсерской скорости по асфальту.
Что ж, на словах всё это хорошо. Но чего доработки и обновления стоят в реальном мире?
Honda CRF300L На асфальте
В качестве дорожного мотоцикла CRF300L намного лучше предшественника: улучшилось и ускорение, и комфорт на крейсерской скорости. Конечно, это не быстрый мотоцикл, и его вполне может замедлить не самый крутой подъём, сильный встречный ветер или плотный завтрак. Он вряд ли поставит рекорд на соляных озёрах (разве что в классе газонокосилок, и то это не точно), но он безусловно быстрее, чем 250L - а именно этой новости ждали многие. Он спокойно едет свою честную сотню, набирая её без километрового спуска, и держит её примерно на 6500об/мин, практически не вибрируя. На 110 возникает мелкая, но проникновенная тряска, не причиняющая особого дискомфорта, но заметная. Тем не менее, для внедорожной одностволки это очень приятный и комфортный мотоцикл.
Новая приборная панель яркая, с большими знаками, оснащена шкалой уровня топлива и индикатором передачи. Разумеется, труЪ-эндуристам это всё не нужно, но для нас, простых смертных, эти маленькие фичи весьма ценны. Приборка отлично организована, управляется двумя кнопками, и достаточно мимолётного взгляда, чтобы считать скорость, пробег, уровень топлива и номер воткнутой передачи.
Не могу, впрочем, сказать, что Honda CRF300L идеально приспособлен для асфальта. Для моих голенастых 180+см подножки находятся слишком высоко, и ноги согнуты сильнее, чем хотелось бы. Само сиденье - определённо не для длительной езды - оно довольно жёсткое и узкое, и хоть не совсем уж напоминает по текстуре забор, но обязательно оставит о себе недобрую память на филейной части. Тем, у кого в приоритете комфорт на асфальте, стоит рассмотреть CRF300L Rally, но об этом чуть позже.
Тормоза, особенно передний - чрезвычайно вялые. Очень слабый начальный закус, минимальная информативность, и при этом стоит только хотя бы подумать о торможении, как вилка клюёт с каким-то желеобразным ощущением. Возможно, инженеры Honda проектировали тормоза под бездорожье, где лишний энтузиазм вреден, но на асфальте ватные тормоза скорее пугают и раздражают. Купившему такой мотоцикл рекомендую найти свободную парковку и до полного просветления тренировать торможение на твёрдом покрытии, чтобы понять, как сильно можно и нужно выжимать ручку тормоза, насколько плавно это делать, и главное - к какой силе торможения это приведёт.
Но за вычетом тормозов и сиденья CRF300L - хороший, весёлый лёгкий мотоцикл, абсолютно приемлемый и приятный на асфальте. Новой модели очень на пользу пошла добавленная мощность, она неплохо рулится и расходует в среднем 3,5 литра на сотню. А возможность приобрести её с отключаемой ABS - особенный плюс в ракурсе именно асфальтовой езды.
Honda CRF300L На грунте
Судя по внешнему виду, CRF - явно внедорожный мотоцикл, и Honda планировали сделать новую 300L более внедорожной, чем предшественница. В этом они преуспели.
По части бездорожья главным и важнейшим отличием является, разумеется, двигатель. Привыкшим к гигантским турэндуро 286 кубиков и 27 лошадей покажутся смехотворными - но это пока вы не попробуете проехать там, где она только что с лёгкостью пронеслась - например, по рыхлому грунту или по каменным осыпям. Большинство бездора в нашем тесте мы проходили на скоростях в районе 30 - 50 километров в час, и двигатель выдавал более чем достаточно тяги для слайдов в поворотах и подъёмов на холмы. Мне особенно пришлось по душе, что с более тяговитым мотором не приходится так часто переключаться, как на старой модели, а там, где 250L нужно раскрутить, но не перекручивать, 300L просто проезжает - спокойно и без надрыва. Грунтовка или сингл-трек, вверх или вниз по склону - этот мотоцикл с удовольствием идёт на второй-третьей передаче. По песку и крутым склонам мы не катались, но учитывая, что эта модель - эндуро для начинающих, вряд ли двигатель станет серьёзным ограничивающим фактором.
Honda CRF300L
Зато им были и остаются подвески. Да, ходы их увеличились, но главной проблемой подвесок 250L были жёсткость пружин и сглаживание, а вовсе не ходы. И эта проблема сохранилась на Honda CRF300L: вилка отбивает, а не поглощает, а зад козлит на любых препятствиях с жёсткими краями. При этом пробить подвески не так-то легко благодаря более длинным пружинам, но это уже зависит от веса райдера.
Увы, но за вычетом подвесок CRF300L - чрезвычайно приятный на бездорожье мотоцикл. Он узкий, лёгкий, в особенности на неровной местности. Двигатель, трансмиссия, сцепление работают отлично, и более того, освоившись с характером подвесок, я разобрался и с тем, как ехать, какие выбирать траектории, скорости и как располагать вес, чтобы не терять баланс. В целом мне очень понравилось ехать на нём по бездорожью, и я считаю, что это отличный вариант для новичков во внедорожной езде или для тех, кто не ждёт, что дорожный мотоцикл будет хорош в качестве хард-эндуро.
Honda CRF300L против CRF300L Rally
Rally - это собрат CRF300L с более высококачественными компонентами, но и он является жертвой компромисса между дорожными и внедорожными качествами: он лучше на асфальте и хуже на бездоре. Вкратце об их отличиях:
Раллийный вариант CRF обойдётся примерно в 6000 долларов (+300 за ABS) (цены для рынка США указаны для ориентира). У него будет ветровик, увеличенный бак (13 литров против 8), чуть увеличенный передний тормозной диск (296мм против 256), грузики на руле, резиновые вставки в подножках, и чуть более толстое и широкое седло на резиновых проставках. Мне сказали, что подвески Rally слегка отличаются, и в вилке стоит более длинная пружина, но ходы подвесок идентичны базовой модели, а клиренс даже меньше (27,6см против 28,5см). По седлу Rally чуть выше - но скорей из-за толщины сиденья, а не из-за подвесок, а весит он 151кг в снаряжённом состоянии.
Всё это делает Honda CRF300L Rally более дорожным мотоциклом, чем Honda CRF300L. Он практически не вибрирует благодаря резинкам и грузикам, комфортнее за счёт ветровика и увеличенного сиденья, а "раллийный" бак обеспечит больший запас хода - более 300км, между прочим. С другой стороны, больший вес подчёркивает ограничения подвесок, и их я сумел пару раз пробить, даже особо не стараясь. Кроме того, он козлит, колышется и клюёт, а увеличенный бак (особенно в наполненном виде) ухудшает манёвренность на сложной местности.
Honda CRF300L Rally
В теории Honda CRF300L Rally должен быть лучше, но лично мне эта версия совсем не зашла. Он интересно выглядит и будто бы более сбалансирован между дорожными и внедорожными особенностями, но по факту подвески - его ахиллесова пята. Разумеется, можно вложиться ещё и в компоненты подвесок и этим изрядно улучшить его, но за пределами такого бюджета выбор мотоциклов изрядно шире.
Можно взять более дорожные Kawasaki Versys 300-X или Honda CB500X, или более вездеходный Suzuki DR650S, не говоря уж о серьёзных внедорожных вариантах на вторичном рынке.
Если б Honda заменили подвески Rally на более сбалансированные и серьёзные - я бы и себе такой мотоцикл рассмотрел, и наверное именно поэтому я так сильно разочарован. Он настолько близок к тому, чего я хочу: я живу в 100 километрах от эндуро-трассы и ненавижу возить мотоцикл в прицепе, поэтому возможность прокатиться своим ходом до места тренировки для меня очень ценна. Ничто не жалит больнее, чем несовершенство.
Honda CRF300L против Kawasaki KLX300
Так сложилось, что незадолго до этого тест-райда я катался ещё и на новом Kawasaki KLX300, и многим, думаю, будет интересно моё мнение об их отличиях. Вкратце, KLX чуть лучше на бездоре и серьёзно хуже на асфальте. При этом у него отличные подвески, с меньшими ходами, но лучше регулируются и существенно лучше сглаживают неровности. Он лучше управляется, более предсказуем и покладист. Ещё мне показалось, будто мотор KLX чуть порезче, а тормоза более внятные, но вот на асфальте он серьёзно вибрирует - настолько, что за сто километров у меня онемели руки, а ещё на нём не бывает ABS, нет шкалы уровня топлива и индикатора передачи, и вообще он менее комфортен, чем Honda, да ещё и дороже. В общем, именно в качестве эндуро я рекомендую Honda, но для опытного эндуриста лучше будет KLX.
В заключение
Как бы то ни было, CRF300L - это развитие, а не деградация, и это хорошо. 250L была неплохой моделью, а 300 - во многом ещё лучше и ни в чём - хуже. Это не гоночный мотоцикл, не настоящий эндуро, не турэндуро и не турер. Это в самом прямом смысле эндуро: мотоцикл с возможностью езды по асфальту и вне оного. Езды, но не соревнований и не преодолений. Фановый мотоцикл для начинающих с присущими любому компромиссу ограничениями.
Для тех, кому двухколёсная жизнь в новинку, это прекрасный вариант за весьма пристойную цену. А благодаря увеличенному мотору, он не ощущается ущербно на дороге, не вызывает чувства, что его пора поменять на что-то побольше - и это прекрасно. Если и существует "идеальный" эндуро, то это точно не Honda CRF300L - но если от него не ждать идеала, то это чудесный мотоцикл.
