Honda CRF300L 2021 и Kawasaki KLX300 2021. Сравнительный тест

Многие думают, что дуал-спорты - это такие эндуро-мотоциклы со светотехникой и креплением номера. Ну, технически это так и есть, а исторически всё ровно наоборот.

Дуал-спорт мотоциклы

Сперва было то, что раньше называли стандартным или универсальным мотоциклом, а сейчас их чаще называют классиками или городскими мотоциклами. Ну, такой усреднённый ижак или урал, годный на всё сразу и ни на что особо не претендующий.

Из них народ повадился делать скремблеры, ставя на более длинноходные подвески, завышая клиренс, надевая злую резину и перенося выхлоп так, чтобы он не спотыкался об коряги на дороге. Вот именно спортивные скремблеры и были первыми дуал-спортами, которые ещё не лишились права ездить по асфальту, но уже близко подошли к этому из-за форсировки двигателей и снятия многих лишних деталей. Из них потом родились и турэндуро, и современные внедорожные мотоциклы, но это уже несколько иная история.

Крупные мотопроизводители стараются отслеживать, что там с их продукцией делают потребители, и совершенно не чураются пускать в серию самые дикие идеи, если они покажутся интересными и достаточно массовыми. Вот так Honda и выпустила CL72 250 Scrambler, который в 60х-70х висел на специальном подвесе каждого второго автодома в Штатах. Идея приехать куда-нибудь в красивую глушь на большом автодоме и поселиться там на пару-тройку недель, а за покупками ездить на мотоцикле, чертовски близка американцам, которые так устают от корпоративной жизни, что рады уехать от неё как можно дальше на весь отпуск, и даже держат для этого дорогущие фургоны.

Но время шло, и классики, даже на высоких подвесках, всё меньше удовлетворяли потребности внедорожных райдеров. Так мало-помалу стали появляться другие варианты внедорожных мотоциклов - раллийные, эндуро, кроссовые в современном представлении. Эти классы оформились в 80-х и 90-х годах, и уже на основе эндуро-мотоциклов (ну или на общей с ними платформе, если угодно) стали появляться дуал-спорты современного вида.

С тех пор Honda поменяла и мотоциклы, и их названия, чтобы создать видимость развития линейки. Этого нельзя сказать о Kawasaki: они как выпускали KLX с 79 года, так и выпускают его по сей день, не совсем таким, как раньше, но где-то рядом. Сначала это была 250-я внедорожная модель, которая в более-менее современном виде оформилась в 93 году. Тогда же появился и дуал-спорт KLX250SR, затем его упразднили, верней объединили с базовой версией, которая стала тоже комплектоваться обязательными для дорог компонентами, и периодически незначительно меняя состав линейки и внутренние обозначения моделей Kawasaki продержали 250-ку до 2020 года, когда ей на смену пришла 300-ка. Где-то в процессе KLX обзавёлся инжекторной системой питания, но, в общем и целом, ни визуально, ни технически за последние почти 30 лет особо не менялся.

Линейка Honda CRF развивалась более динамично, во всяком случае со стороны кажется именно так. Первый L (то есть, дуал-спорт) появился в виде 230-ки в 2008 году, затем в 2013 году был CRF250L, который в прошлом году подрос до 300-ки (верней, до 286 кубов благодаря увеличению хода поршня на 8мм).

Honda CRF300L и Kawasaki KLX300

У этих двух моделей разная история, но одинаковое предназначение: путешествия на небольшие расстояния, хоть налегке, хоть с мягким багажом. Они во всех смыслах недороги и созданы для изучения мира за пределами обычной зоны комфорта. Обе модели просуществовали достаточно для того, чтобы вылечить все ошибки и детские болезни, и действительно, особых проблем ни Honda CRF300L, ни Kawasaki KLX300 владельцу не доставят. При этом они довольно похожи друг на друга - в биологии это называется конвергенцией, когда два неродственных вида, занимающих одну экологическую нишу, приобретают сходные черты. Только цвет разный.

На ходу оба они кажутся простыми и надёжными, даже не рабочими лошадками, а выносливыми и некапризными мулами. Настолько, что даже набор инструментов было решено с собой не брать (ладно, если честно, его просто забыли). Любой из них создаёт такое ощущение безмятежности, что непонятно, как люди вообще ухитряются упасть с такого мотоцикла.

Ни один из них не спутаешь с чем-то вроде KTM 350 EXC, но даже за вдвое меньшие деньги маленькие Хонда и Кава имеют довольно неплохие ходы подвесок - по 26см у Honda и 25/23см у Kawasaki. Сёдла, вроде бы высокие на бумаге, вживую таковыми не кажутся: пружины подвесок мягкие, так что если уж взобрался на сиденье, то как-нибудь до земли достанешь. Особенно это касается Honda, у которой подвески под райдером складываются на треть. Так что даже в городе это вполне достойные мотоциклы (не говоря уж о мотардах на их базе, правда, серийно выпускается только Kawasaki). И на бездорожье оба хороши, если не воспринимать их как гоночные эндуро, а считать лёгкими адвенчерами.

Honda CRF300L и Kawasaki KLX300 На асфальте

Попытка затянуть преднатяг задней пружины Honda, выставленный на полную мягкость, потерпела неудачу: стопорные кольца под застряли и без инструмента двигаться не захотели. В максимально расслабленном положении корма Honda просажена чуть ниже, чем хотелось бы, и задняя подвеска находится примерно на середине хода.

Такое положение почему-то придаёт Honda CRF ощущение большей устойчивости на прямой, даже на полной скорости, которая в теории чуть не дотягивает до 150, но на самом деле 130 - это её разумный предел. К постоянному ходу слишком мягкой задней подвески быстро привыкаешь, зато она не передаёт мелкие неровности асфальта и зубастых шин в виде вибрации. От мотора, кстати, вибраций тоже практически нет, так что по трассе ехать можно во всех смыслах. Тут всё зависит от устойчивости тыльной части - сиденье не больно-то широкое, хоть и мягкое, подвески весьма комфортные, но если кто привык к королевским сёдлам турэндуро, то жёрдочка CRF (да и KLX) может показаться слишком уж аскетичной. В общем, для обычных путешественников, а не завзятых эндуристов 300L - отличный вариант для расслабленного путешествия в любую точку мира.

Панель приборов Honda более яркая и читаемая, чем у Kawasaki, и даже имеет индикатор передачи. А он тут необходим: без него постоянно пытаешься переключиться повыше, даже на шестой. Ну и шкала уровня топлива - нелишняя вещь на дорожном мотоцикле, при этом на Каве только огонёк резерва.

Что касается Кавы, то мощности для соперничества с Хондой ему хватает, но недостаёт того ощущения уверенности, которое даёт красный мотоцикл, особенно на срезанном асфальте. Возможно, это из-за разной резины, но ещё тут явно играет роль более жёсткая пружина задней подвески, из-за которой зад мотоцикла идёт чуть выше, а трейл чуть короче. Вообще на бумаге вся рулевая геометрия у этой пары практически одинаковая, а в жизни Kawasaki рулится чуть шустрее.

Рули тоже одинаковой ширины, а вот посадка на Kawasaki просторнее: от подножек до седла тут 56 сантиметров, а на Honda - 53. Так что ветра в грудь на Каве прилетает чуть больше, и это ещё один фактор меньшей устойчивости - она будто немного рыскает на ходу, совсем чуть-чуть. При этом двигатель KLX кажется несколько более грубым, чем у Honda.

Чем быстрее едешь, тем ощутимее разница между этими мотоциклами. Honda CRF300L спокойно идёт свои 120 на 8000 оборотов. Kawasaki KLX300 не отстаёт и может даже быстрее, но ему явно тяжело, его крейсерская скорость ближе к сотне или около того. Так что Honda на асфальте легче и мягче, так что она для дальних путешествий предпочтительнее.

Но если честно, то ни один из них не создан для долгой езды по трассе: полдня, ну максимум день, и то лучше по менее загруженным окружным дорогам, чем по автомагистрали. С центральным кофром (или сумкой-штанами, как принято у туристов-эндуристов) эти два мотоцикла примерно так же практичны, как среднекубатурный скутер - превосходят его в плане комфорта подвесок, зато сиденье похуже, ещё и передачи в городе щёлкать.

Тормоза

Бывает, что прохлопаешь коробочника, открывающего прямо перед тобой дверь в потоке - и вот тут максискутер даст фору обоим: тормоза у этих мотоциклов довольно скромные. Крошечные передние диски и двухпоршневые суппорта разработаны для бездора, так что на асфальте их маловато, благо, есть хотя бы возможность купить ABS-версию CRF с переплатой в 300 долларов, но на ней придётся выжимать ручку всей пятернёй, чтоб ABS сработал. Но так хотя бы знаешь, что тормозит он по максимуму. В общем, ABS - это хорошо, а грязевые тормоза на асфальте - это плохо. Странное ощущение, когда мягкая вилка Honda клюёт, а замедления почти не происходит - нервирует, особенно в междурядье.

У Kawasaki KLX300 передний тормоз чуть мощнее и информативнее, но сами компоненты там почти одинаковы, так что дело скорее всего в колодках. Если б у Kawasaki была версия с ABS, можно было бы попробовать скатиться по скользкому склону вниз, не упав. Увы - не удалось, в смысле, прилёг на обледеневшем склоне аж дважды.

Пусть это послужит уроком: когда зацепа небогато, лучше на таких мотоциклах пользоваться задним. Оба оснащены стальными ножными рычагами, так что педаль тормоза потом даже удалось выгнуть обратно, не сломав. Снизу мотор Kawasaki защищён небольшой алюминиевой пластиной между трубами рамы, а вот у Honda - нет. Зато на Honda рычаг переднего тормоза подпилен, так что он при ударе "укорачивается", но не приходит в полную негодность.

В целом тормозов хватает, а на бездорожье (и на льду) слишком мощный начальный закус не нужен и даже вреден. Оба мотоцикла довольно лёгкие, так что там особая мощь и не нужна.

Honda CRF300L и Kawasaki KLX300 на бездорожье

На неровной каменистой грунтовке становится ясно, что подвески на обоих мотоциклах откровенно бюджетные и компромиссные. Козлят они будь здоров, но после прогрева то ли привыкаешь, то ли они правда начинают лучше работать.

Задний амортизатор на Kawasaki KLX300 поинтереснее, чем на Honda, он оснащён внешним резервуаром и регулировкой сглаживания отбоя, а его работа делает весь мотоцикл более управляемым и уверенным, когда ускоряешься по неровностям. Если вы новичок в бездорожье, то выбор очевиден. Само собой, если поставить более качественный амортизатор на Honda, то она сравняется с Кавой, а то и превзойдёт её. Может быть, если затянуть пружину, то и штатный справится - жаль всё-таки, что ключей с собой не было. На обоих мотоциклах задние подвески - рычажные, при этом у Kawasaki сопротивляемость пробоям явно выше.

А вот если вы склонны не к техничной езде по бездору, а скорее к созерцательным покатушкам, то разница между этими двумя будет невелика. То, что Honda не слишком хорошо форсирует большие ухабы - мелочь, потому что вместо того, чтобы залетать на них, по ним можно аккуратно прокрасться, а то и вообще объехать. Если не успел оттормозиться, то можно и на быстром ходу, но шансы пробить подвески на Honda сильно выше, чем на KLX, особенно заднюю. В общем, развивайте в себе созерцательность, тише едешь - дальше будешь и всё такое. Особенно если с багажом - вы точно не хотите, чтобы он отстыковался на какой-нибудь особо лютой кочке у чёрта на куличках.

Эргономика

Зад KLX чуть выше, а подножки чуть дальше от седла, поэтому на него несколько сложнее взобраться. Но в остальном по посадке и эргономике оба мотоцикла плюс-минус одинаковые, в том числе их сёдла. Возможно, кому-то захочется что-то подогнать под себя, например, поставить руль на другие проставки или вообще заменить его. Но это уже дело вкуса, а не вопросы к эргономике мотоцикла.

Мощность

Три раза ха-ха.

У Honda CRF300L есть небольшой пик тяги на средних оборотах, который диностенд чувствует, а человек - нет. На целых полтора ньютон-метра больше на 6300об/мин, не хухры-мухры. Любопытно, что Kawasaki KLX300 обладает преимуществом в целых 0,9лс, но не может его реализовать ни в ускорении, ни в максимальной скорости. Но если прекратить ворчать, то около 22 лошадок и 20Нм - более чем достаточно для того, чтобы и попутешествовать, и весело покататься по холмам и карьерам, если они есть поблизости. Что касается характера мотоцикла, то более современный мотор Honda с двумя верхними валами и жидкостным охлаждением работает ощутимо мягче, чем более короткоходный и архаичный двигатель Kawasaki. Шестиступая коробка CRF тоже немного мягче, как и рычаг сцепления.

Для 286 и 292 кубиков оба мотора приятно тяговиты и не нуждаются в слишком частом переключении. Верхняя нужна только на трассе, а в городе не приходится щёлкать слишком часто, пробираясь в потоке. На бездоре во многих ситуациях хватает одной первой передачи, но Honda выдыхается из неё чуть быстрее, а на Каве передачи расставлены более равномерно.

Оба мотоцикла ощущаются весьма лёгкими - неудивительно при снаряжённой массе в 138кг (Honda) и 136 (Kawasaki). Оба совершенно естественно ощущаются между бёдрами и позволяют ехать так, как лёгкие турэндуро, например, не могут. Например, KTM 390 Adventure весит в сухом виде почти 158кг, то есть заправленный он на четверть тяжелее, чем эти дуал-спорты. Honda CRF300L и Kawasaki KLX300 достаточно уверенно проходят на своих внедорожных колёсах (21/18 дюймов) такие участки, о которых маленький KTM на 19/17-х даже мечтать не может. Другое дело, что у KTM-а есть и настоящий дуал-спорт, 350 EXC-F, который весит 104 кило и стоит 12 тысяч долларов.

В заключение

Но для большинства простых смертных будет более чем достаточно именно таких, простых и бюджетных японских дуал-спортов. Это один из тех случаев, когда выбор конкретной модели зависит в основном от того, по каким дорогам она будет ездить. Honda в целом чуть более комфортная (для внедорожника), мотор у неё мягче, а на трассе она чувствует себя лучше. Kawasaki, напротив, более собранный на бездорожье, способен выдержать более сложный рельеф, но на трассе чувствует себя не в своей тарелке.

Обе эти модели продаются уже уйму лет, и тому есть причина. Они дешёвые, их легко обслуживать и весьма сложно убить. И оба эти мотоцикла - отличный способ ненадолго выбраться на природу налегке, не заморачиваясь с большим багажом и не рискуя застрять где-нибудь вместе с тяжёлым мотоциклом.

Короче, если всё ещё не можете выбрать - покупайте оба, они небольшие.

Honda CRF300L 2021

Плюсы:

• Мягкий тяговитый мотор
• Комфортный на ходу
• Меньше четырёх литров на сотню

Минусы:

• Слишком комфортный на ходу
• Тормозов маловато
• Немножко девочковый

Kawasaki KLX300 2021

Плюсы:

• Более эффективные тормоза и подвески
• Любит пожёстче
• Более внедорожный

Минусы:

• Двигатель более грубый, чем у Honda
• Таскает на срезке асфальта
• Расход чуть выше