поездка на прототипе indian ftr1200s 2019
После года напряжённого ожидания, новый Indian FTR1200 наконец-то был представлен публике на шоу в Кёльне, воплотив многое из того, что было показано в концепте FTR1200 год назад, в привлекательный дорожный флэт-трекер. Тот агрессивный концепт вполне могли изрядно разбавить перед запуском в серию, но судя по представленному образцу, FTR всё ещё довольно суров.
Главный менеджер по международным продуктам Бен Линдамен показал последнюю серию предпродажных байков и вкратце рассказал о разнице между гоночным FTR750 и концептом FTR1200, а также о том, что серийные экземпляры скоро появятся у дилеров. "Рождён на треке, создан для дороги" - вот мантра, описывающая весь проект, начиная с первого гоночного FTR750 двухлетней давности, отправленного побеждать на American Flat Track Championship, и заканчивая новым дорожным FTR1200.
Платформа FTR1200
Платформа FTR1200 будет доступна в 2019 году в виде двух разных моделей. Базовый FTR1200 привлечёт внимание кастомайзеров, отвязных городских гонщиков и тех, у кого ограничен бюджет. А топовая версия FTR1200S представляет серьёзную угрозу для игроков сегмента ретро-нейкедов.
К какому классу он относится?
Этот байк - больше, чем просто спортивный снаряд для грязевого овала. Хотя "флэт-трекер" в изрядной мере характеризует его внешность и поведение, но оно совсем не описывает пределы его возможностей. 1203-кубовый V-twin (во многом похожий на двигатель Scout, но переработанный для FTR) выдаёт 120 лошадей с коленвала, а с режимами езды, трекшн-контролем, поворотной ABS (системой, предотвращающей блокировку колёс при входе в поворот), цветной приборной панелью с поддержкой мультимедиа, полностью настраиваемой подвеской, гоночным происхождением и повадками FTR может стать серьёзной головной болью для больших игроков устоявшегося рынка. Triumph Bonneville и ожидаемый Scrambler 1200, а также Ducati Monster и Scrambler 1100 имеют особенно много поводов волноваться.
Как он едет?
Это совсем нечастое явление, когда производитель показывает прессе тестовый образец, нечего и говорить о тест-драйве. Но Indian в последнее время ведёт агрессивную маркетинговую политику и не пренебрегает любой возможностью заявить о себе, поэтому предсерийные FTR1200 и FTR1200 были представлены прессе. И это было откровением.
Несмотря на то, что это были предсерийные тестовые образцы с большим набором недоделок и недоработок - байки моментально дали понять, что Indian не забывает о гоночных корнях этой парочки. С того самого момента, как вы отпускаете лёгкое сцепление и ощущаете набегающую волну тяги от двигателя, когда вы прощёлкиваете чётко работающую коробку, когда слышите упоительный звук выхлопа - вы понимаете, что FTR1200 - это целиком и полностью мотоцикл для динамичной езды по улицам.
Посадка чрезвычайно доминирующая. Руль достаточно широк для агрессивной посадки, но при этом не мешает езде в междурядье. Сиденье неожиданно удобное и расположено правильно относительно руля. Подножки вынесены назад, помогая ехать решительно, без ощущения потери опоры, которое возникает от вынесенных вперёд ног. Естественный баланс тела гарантирует, что даже после нескольких часов в седле ни запястья, ни ноги, ни зад не будут ощущаться значительно более уставшими, чем остальные части тела. А с вынужденными остановками для заправки каждые 200 км для пополнения 13-литрового бака, этот байк будет удобен и для поездок длиной в полный день.
Разумеется, далеко на нём ездить не обязательно. FTR - это не про туризм, а про изысканное городское хулиганство. Он ощущается цельным и плотно сбитым, при этом не слишком тяжёлым с его 222 кг. Его вес придаёт ему устойчивости и ощущения уверенности, но не мешает. Он меняет направление настолько быстро и резко, насколько вам позволяет ваше чувство самосохранение и вера в шины Dunlop DT3-R. Они, кстати, весьма хороши. На тёплом сухом асфальте они обеспечивают устойчивость и уверенность при любом угле наклона вплоть до искр от подножек. Dunlop уменьшил глубину и сдвинул поближе шашки своей гоночной дирт-трековой резины для создания дорожной версии, и похоже, у них всё получилось. Её сносит только при резких поворотах на тонких слоях мокрой почвы.
Присущий мотоциклу баланс подвесок также подстрекает к агрессивной езде. Обе подвески имеют ход 150 мм и одинаково отрабатывают неровности, ни одна не ощущается как более жёсткая или наоборот.
Системы активной безопасности
С трекшн-контролем, поворотной ABS, системой анти-вилли и тремя режимами езды, владельцы будут иметь большой выбор вариантов отклика двигателя и реакции мотоцикла на потенциально опасные ситуации. Большинству наверняка достаточно будет положиться на базовый вариант, когда доступны небольшие вилли и немного дрифта, а мощность двигателя дозируется только самоконтролем райдера. Когда же захочется что-то изменить, настройка систем безопасности выполняется через интуитивно-понятное меню на компактной приборной панели с помощью кнопок на пульте. Потребуется не более 20 секунд, чтобы понять принцип работы меню, а комбинация кнопок и сенсорного экрана работает без нареканий.
Работа над ошибками
Как бы ни были хороши прототипы, они ещё далеки от готовности. Множество функций в меню неактивны, ABS неоткалибрована, а в тяге есть провалы, которые могут привести к внезапной утрате контроля. Но не стоит забывать, что мы ведём речь о тестовых образцах, на которых разработчики обкатывают технологии и алгоритмы, и достаточно прокатиться на новых Scout или Chieftain, чтобы убедиться, что инженеры Indian умеют доводить байки до идеала.
Если уместно будет говорить о разочаровании, то можно упомянуть, что FTR слегка более овощной, чем хотелось бы, вероятно, из-за веса и недостатка брутальных манер. Но он сформировал о себе общее впечатление как об исключительно весёлом и замечательно солидном мотоцикле. Для первого реального выхода Indian за пределы рынка круизёров это чрезвычайно успешный опыт, а серийные мотоциклы несомненно будут превосходить тестовые образцы во всём. Надеемся, что скоро увидим подтверждение этим ожиданиям.
Базовая модель
Базовая модель FTR1200 мало уступает топовой версии FTR1200S, и едва ли ощущается менее привлекательной для езды. Подвеска чуть менее мягкая, но не настолько, чтоб сразу вызывать сожаление о выборе. Отсутствие цветной приборки, режимов езды, трекшн-контроля и поворотной ABS больше расстраивает, но в некотором смысле и освобождает, давая ощущение классического старого мотоцикла в его простоте. А более простая окраска и снижение массы на килограмм - вообще не повод для переживаний. Тот же внешний вид, тот же двигатель, колёса, выхлоп, посадка - это не "бедный родственник". Берите на тест-драйв оба и выбирайте сердцем.
