Первое, что стоит знать об электрических Kawasaki Ninja e-1 и Z e-1 - это то, что они выглядят и ощущаются как мотоциклы. По крайней мере, так задумано.
Второе, и не менее важное - это то, что e-1, несмотря на полноразмерную конструкцию и эргономику, не являются заменой традиционным мотоциклам. Это удобный городской транспорт типа электроскутеров или электровелосипедов, но не более. И производитель проектировал их именно такими.
Kawasaki Ninja e-1 и Z e-1
Такая техника в основном нужна там, где существуют зоны с нулевым или низким уровнем выхлопа, типа исторических центров итальянских городов. Там, где дорожные камеры следят за экологическим классом по номерам и выписывают штрафы, если заехал в чистую зону на автомобиле "всего лишь" Euro 2. Но и там, где такого пока нет, электроциклы более чем удобны, особенно в больших городах, где пробеги невелики. Живёте в городе и добираетесь до работы по пробкам? Учитесь в универе и не хватает денег на автомобиль? Kawasaki e-1 - это альтернатива такси по цене авиаперелёта, толпам в общественном транспорте и пешим прогулкам.
Насколько электрические мотоциклы удобны в городе? Достаточно ли того, что эта штука выглядит, как полноразмерный мотоцикл, для того, чтобы привлечь бывалых мотоциклистов? И, в конце концов, нужны ли электроциклы, когда на дорогах уже появляются беспилотные такси на электротяге?
Мотор и батареи
Kawasaki Ninja e-1 и Z e-1 оснащены бесщёточными электромоторами номинальной мощностью 5,0кВт и максимальной пиковой - 9,0кВт. Одноступенчатая трансмиссия и электромотор исключают необходимость в сцеплении или рычаге переключения передач, но задний тормоз Kawasaki сделали мотоциклетного типа, с педалью под правой ногой, а не рычагом около левой грипсы, как на скутерах или электровелосипедах.
Две съёмные литий-ионные батареи установлены под кожухом фальшбака, весят они 11,5кг каждая. Их номинальная ёмкость составляет 30А_ч, а номинальное напряжение равно 50,4В. Общая ёмкость в 60А_ч даёт запас хода в 65км, что только подтверждает предназначение этого мотоцикла для городской езды, да и то, если в день проезжать больше 50 километров, то целесообразно подзаряжать аккумуляторы, к примеру, на работе.
Аккумуляторы можно заряжать как в мотоцикле, так и сняв их и разместив в удобном месте дома или в офисе. Зарядное устройство при этом используется одно и то же, а работает оно от обычной розетки. Интересно, что в мотоцикле батареи можно заряжать одновременно, а при зарядке снятых батарей - только по очереди, занимает это по 3,7 часа на каждую. Естественно, подзаряжать их можно и не до конца: за 1,6 зарядник способен пополнить заряд одной батареи с 20 до 85 процентов - примерно как у многих современных телефонов.
Рекуперативное торможение встроено в конструкцию мотоцикла и позволяет возвращать часть энергии в аккумуляторы, когда райдер закрывает газ. Эта функция включается, когда аккумулятор разряжен до 60 процентов и ниже, и выключается при полном заряде.
Приборная панель, светотехника и другая низковольтная электроника работает от отдельного 12-вольтового аккумулятора, причём со снятыми тягловыми батареями приборка запускается, но, разумеется, в режим готовности к езде мотоцикл не переходит.
Электроника Kawasaki Ninja e-1 и Z e-1
Режимов езды на обоих мотоциклах два - Дорожный и Эко (номичный, логичный), если не считать ещё режим пешей ходьбы, позволяющей без усилий перекатывать мотоцикл вперёд на скорости 5км/ч, а задним ходом - 3км/ч. А вот максимальная скорость у этих двух моделей отличается: Ninja e-1 способен развивать до 88км/ч в Дорожном режиме и 64км/ч в Эко-режиме, а для Z e-1 максималка установлена в 85км/ч. При падении заряда ниже 35 процентов мотоциклы принудительно переходят в режим Эко.
Функция e-boost позволяет кратковременно повысить максимальную скорость Ninja e-1 до 104км/ч в Дорожном режиме и до 75км/ч в Эко, а для Z e-1 эти цифры равны 100 и 72км/ч соответственно. Эта функция активируется кнопкой на руле и работает не дольше 15 секунд за раз во избежание перегрева двигателя и аккумуляторов.
Статус e-boost, уровень заряда батарей, текущая скорость и другая полезная информация отображается на 4,3-дюймовом TFT-дисплее мотоцикла, а также, включая статус батареи, может быть просмотрена через приложение Kawasaki Rideology на смарт-устройствах.
Шасси и дизайн Kawasaki Ninja e-1 и Z e-1
Стальная рама e-1 стилизована под решётчатые рамы, на которых построены другие модели Kawasaki, но имеет собственные характеристики жёсткости и низко расположенные крепёжные элементы для электромотора, что помогает снизить центр тяжести.
В плане веса Ninja e-1 и Z e-1 легче, чем Ninja 500 и Z500, с которыми они будут стоять рядом в выставочных залах. Ninja e-1 весит 140кг, а Z e-1 - 135кг. Для сравнения, Ninja 500 с ABS весит 170кг, а Z500 - 166кг.
А вот в геометрии шасси отличий меньше, поскольку Kawasaki стремились сделать e-1 максимально близкими по ощущениям и управляемости к традиционным мотоциклам. Колёсная база у обоих составляет 137см, угол вилки равен 24,4 градуса, а трейл равен 94мм. Подвески тоже вполне традиционные - 41-я вилка и моноамортизатор с регулировкой преднатяга.
В плане дизайна обе модели тоже вполне придерживаются мотоциклетных традиций, и отличия возникают только в части обвеса и посадки. Клипоны Ninja e-1 крепятся к верхней части перьев вилки, а на Z e-1 стоит цельный руль, дающий более вертикальную посадку. Обтекатель (или его отсутствие) определяет разницу внешнего вида между двумя версиями e-1, но по характеру это практически одинаковые мотоциклы.
Kawasaki Ninja e-1 и Z e-1 На ходу
К сожалению, на парковке рядом с дилерским центром, предоставившим e-1 на тест, не было Ninja 500 или Z500, поэтому сравнить бок-о-бок их не удалось. Но по ощущениям e-1 очень похожи на полноразмерные мотоциклы. Оба построены с тем качеством и вниманием к деталям, которые ждёшь от Kawasaki, и которых порой не хватает дешёвым электроциклам от всевозможных стартапов. Единственное, что несколько смущает - это когда садишься на полностью заряженный мотоцикл и видишь, что запас хода оценивается в 60 километров, но с этим легко смириться, если относиться к e-1 так же, как Kawasaki - как к городскому повседневному транспорту.
Несмотря на спортбайковый имидж, Ninja e-1 ни на йоту не менее комфортен, чем Z e-1, при этом даёт куда лучшую ветрозащиту, чем раздетый Z. Посадка не слишком скрюченная, а вот ногам тесновато на обеих моделях, по крайней мере, с ростом 180см. В остальном оба e-1 - удобные и вполне пропорциональные мотоциклы.
В отличие от другой новинки с электротягой, Ninja 7 Hybrid, e-1 очень простые в обращении модели: включил, сел и поехал. Единственный выбор - это режимы езды, но учитывая придушенную производительность в Эко-режиме, имеет смысл сразу включить Дорожный. Эко вполне годится для зон с интенсивным движением транспорта или когда очень нужно сэкономить запас хода, ну а для свободной дороги предназначен Дорожный режим.
Отклик на газ и модуляция тяги достаточно точны и аккуратны, чтобы хорошо подходить для начинающих райдеров, но при этом производительности достаточно, чтобы легко перемещаться в городском темпе. Вряд ли вам удастся найти в крупном городе места, где поток едет быстрее, чем могут e-1.
Тем более - с учётом функции e-boost, дающей настолько мощное ускорение, что первые разы просто диву даёшься. Правда, есть нюанс: активировать эту систему в движущемся потоке, когда пытаешься никому не мешать, не так-то просто. Но чем дольше ездишь на e-1, тем комфортнее себя чувствуешь на нём и получаешь больше удовольствия, правда, со скидкой на тающий на глазах заряд аккумуляторов.
Управляются они легко, что понятно, с учётом их веса. Масса хорошо сбалансирована, рулевое управление нейтральное, мотоциклы охотно ныряют в повороты, но уверенно идут в наклоне. За это следует благодарить прочное шасси и относительно лёгкие батареи, расположенные весьма удачно, что только подтверждает серьёзные вложения Kawasaki в разработку этих моделей.
Лёгкость конструкции и городская направленность обеих моделей означают, что Kawasaki не пришлось слишком заморачиваться с тормозами и подвесками. Компоненты работают, но назвать их высокопроизводительными язык не поворачивается. Подвески мягкие и не слишком уверенно держат, но ямы отрабатывают неплохо. Аналогично, тормоза достаточно хорошо снижают скорость в городском темпе, но имеют небольшой начальный закус и лишены каких-то излишеств типа регулировки хода ручки.
В общем, комфорт и прагматичность.
В заключение
Наверное, многие ждали от первых электроциклов Kawasaki другого - заводной динамики и быстрой зарядки с большим запасом хода, поэтому практичные городские модели - не самая роскошная новинка. Тем более, что небольшая максимальная скорость и небольшой запас хода прилично так ограничивают область применения e-1. Но в городах это прекрасный вариант: они качественно собраны, стильные, лёгкие и по-своему весёлые, поэтому отлично подойдут определённой группе райдеров, пусть и не слишком большой.
На размер целевой аудитории Kawasaki e-1 влияет также цена, а вернее - контраст с ценой на аналогичные бензиновые модели. Вот смотрите: Kawasaki Ninja e-1 и Z e-1 стоят 7899 и 7599 долларов соответственно, в то время как Ninja 500 и Z500 оцениваются в 5699 и 5599 долларов. Если в вашей местности езда на бензине запрещена или сильно невыгодна - дело одно. Возможно, что вы - идейный сторонник электротяги, тогда тоже всё в порядке. Но в остальных случаях малый запас хода и высокая цена - это не самые продающие аспекты мотоциклов.
Однако, стоит учесть, что это лишь первые шаги Kawasaki на рынок электротяги, и возможно, что они для начала хотят снять сливки в виде самых идейных и денежных покупателей, а заодно обкатать технологии. Тем более, что конкурентов в лице крупных мотопроизводителей на этом рынке пока нет: у них имеются концепты или даже эскизы, а Kawasaki выпускают электроциклы уже сейчас.
С их полноразмерной эргономикой и спортивным внешним видом Ninja e-1 и Z e-1 уже привлекли внимание. И хотя внимания ещё недостаточно для хороших продаж, но отсутствие серьёзной конкуренции в бюджетном сегменте может принести Kawasaki очень хорошие плоды.
