Kawasaki Z H2 2020
Дружелюбный - это самый странный эпитет, который можно придумать в отношении литрового суперчарджерного нейка. И тем не менее, именно это слово использовала Kawasaki, чтобы описать свой новый нейкед Z H2 2020.
Правда эти же люди описывали Ninja 400 как "мощный", а Versys 300-X как "спортивный" - не в смысле спортбайк, а в смысле подтянутый и бодрый. К любым словам маркетологов надо подходить с долей здорового скепсиса. Но проведя время с Z H2, покатавшись на нём на треке и по дороге, я ощутил забавное: его реальное дружелюбие.
Семейное древо H2
Z-ка - это новейшее пополнение линейки суперчарджерных мотоциклов H2. Патриарх этой линейки - H2R, облачённый в карбон спортбайк, появившийся в 2015 году, выдающий 310 лошадей, имеющий максимальную скорость в 375 км/ч и не допущенный на дороги. Его юные преемники - H2 (спортивный), H2 SX (спорт-турист), а теперь и Z H2 (нейкед). Каждое следующее поколение воплощает в себе предыдущую итерацию в несколько разбавленном виде.
Kawasaki Z H2
Kawasaki Z H2 - это вариант H2R, допущенный на дороги общего пользования. У него есть такие ненужные вещи, как зеркала, поворотники, фара, а его дефорсированный двигатель выдаёт всего лишь 230 лошадок. В 2018 году Kawasaki выпустила модель SX, которая в свою очередь стала дефорсированной версией H2. SX выдаёт 200 лошадей, имеет увеличенный бак, более просторную посадку и обновлённое шасси для навески багажа и возможности езды вдвоём. Изначально SX продавалась без кофров, но в США в продаже были только SX SE+ с электронной подвеской, суппортами Brembo Stylema, квикшифтером и шикарными кофрами. И вот тут, наконец, мы приходим к Z H2.
Говоря простыми словами, Kawasaki Z H2 2020 - это самый дальний отпрыск патриарха H2. Гипернейкед, как зовёт его Kawasaki, тоже оснащён суперчарджером, но был ещё раз дефорсирован (Kawasaki называет это перенастройкой) - он выдаёт пиковые 197 лошадей и 137 Нм на 8500 об/мин, но его тяга теперь более широко распределена на средних оборотах. Например, SX выдаёт те же ньютон-метры на 9500 оборотов в минуту.
Изменения на этом не заканчиваются. Так, мотоцикл основан на совершенно новой раме-клетке. Двухсторонний маятник тоже новый, и это не говоря о том, что вместо клипонов у этого мотоцикла руль. Тормоза - средние (по меркам Brembo, не рынка) M4.32, а подвеска не имеет электронной подстройки. Зато элементы Showa имеют подстройку от руки, прямо как в прошлом веке. Так что если вы думаете, что это они взяли H2 или H2 SX и убрали немного пластика, то вы ошибаетесь.
Целей этих изменений было две: сделать мотоцикл удобнее и доступнее. Ну, вопрос доступности новых спортивных мотоциклов мы оставим за рамками этой статьи, а с удобством всё получилось неплохо. Хотя мотоцикл лишился топовых тормозов и подвесок, но на нём в стоке есть квикшифтер, круиз-контроль, полноцветная TFT-приборка, проскальзывающее сцепление, четыре режима езды, а также наклонная ABS и настраиваемый трекшн-контроль на основе шестиосевого устройства измерения инерции.
Другими словами, всё, что совершенно не бывает лишним, когда ты покупаешь новый мотоцикл в салоне.
Kawasaki Z H2 На треке
Хотя Kawasaki Z H2 вроде как не предназначен именно для трека, но его мощь невозможно легально раскрыть на дорогах. Так что Kawasaki решили начать пресс-райд с полного трек-дня.
Самое время рассказать о своём опыте мотогонщика. Я провёл на треке немало дней и получил немало наставлений от топовых гонщиков, но мой комбинезон намного спортивнее меня. И хотя мне очень нравится возможность проехать пару кругов, никому не мешая и ни за кем не гоняясь, я изрядно нервничал по поводу езды на суперчарджерном мотоцикле по незнакомому треку. И что ещё хуже - температура воздуха с утра была примерно 5 градусов. Холодные шины, холодный асфальт и почему-то влажные ладошки.
Первые несколько кругов я тренировал осторожность. Изучал трек и старался не перевернуть шикарный мотоцикл, который ещё так и не видел жизни: на приборке около 300 км пробега. Но в какой-то раз проезжая финишную прямую, я решил дать гари. Сжав всё, что сжимается, я открыл газ, ожидая, что принудительный наддув суперчарджера меня сейчас унесёт на Луну или куда-нибудь за океан.
Как вы понимаете, этого не случилось. Kawasaki Z H2 просто ускорился. Мощно. Плавно. Управляемо. Если бы мне не сказали, что на нём стоит суперчарджер - я бы и не догадался. По крайне мере пока я не отпустил ручку газа и не услышал, как чирикает перепускной клапан, стравливая избыточное давление.
Мотоцикл ощущался обычным и предсказуемым - обычным для 197-сильного чудовища, способного сдуть тебе лицо на затылок. И когда прошёл один страх, я чуть не заработал ещё один. Штука вот в чём: я ехал в Дорожном режиме езды, в котором у тебя есть вся доступная мощь, а трекшн-контроль стоит на второй отметке. Поняв, что мотоцикл не пытается меня сожрать, я матёрым движением руки открыл газ, и переднее колесо поднялось сантиметров на пять, и тут же опустилось обратно благодаря отсечке зажигания и электронному управлению дросселем с дискретностью в 5 миллисекунд. В Спортивном режиме тяга также полная, но трекшн-контроль стоит на первом положении. Оно дозволяет большее проскальзывание колеса и более высокое вилли, но не даёт провернуть байк вокруг райдера. Можно открыть полный газ - переднее колесо поднимется на несколько сантиметров и останется в таком положении, пока не переключишься, не приотпустишь газ или не кончится бензин.
Единственный способ отключить трекшн-контроль - это перейти в Пользовательский режим, в котором можно совместить нужные настройки трекшн-контроля (уровни 3, 2, 1 или Выкл) и настройки тяги (Низкая, Средняя, Высокая). Я пробовал отключить трекшн-контроль - и это прикольно, если очень любишь вилли. Но я люблю их ровно до тех пор, пока они не пытаются меня угробить, так что первое положение трекшн-контроля - мой оптимум. Приятно, что он работает совершенно незаметно - только оранжевая лампочка на приборке тебе подмигивает, типа, дружище, не бойся, не взлетим. А главное, не страшно выбрать неправильный режим, потому что они переключаются на ходу.
Как я уже говорил, в стоке Kawasaki Z H2 поставляется с квикшифтером и проскальзывающим сцеплением лёгкого выжима. Квикшифтер работает в обе стороны, если обороты выше 2500, и он не подвёл ни разу. Просто откройте газ, держитесь за ручку покрепче и наслаждайтесь ездой, плавно перебирая передачи левой ногой (произносится голосом ведущего ночной радиопрограммы с расслабляющей музыкой). А в это время сцепление чётко передаёт тягу на ускорениях и стравливает лишнее тормозное усилие на замедлениях и переключениях вниз, предотвращая срыв колеса или блокировку двигателя. Мотоцикл делает всё, чтобы ты чувствовал себя более серьёзным гонщиком, чем ты есть.
По сравнению с SX SE+, на Kawasaki Z H2 ставятся диски меньшего диаметра (320 против 330) и менее вычурные суппорта (Brembo M4.32 против Brembo Stylema). И всё же тормоза работают превосходно, информативно, с отличной обратной связью и хорошим тормозным усилием. Они не остановят мотоцикл от малейшего прикосновения к ручке, как на более больших дисках и крутых суппортах, но с ними даже легче входить в повороты, не перетормозив. Тормоза достаточно мощные, чтобы осадить байк, если влетаешь в поворот быстрее, чем стоило, и достаточно понимающие и прощающие, чтоб не привести к беде, когда со страху лапаешь ручку всей пятернёй. Для тех, кому нравится мощный хват тормозов Ducati или BMW, тормоза Kawasaki Z H2 покажутся слегка ватными, но по мне у них ровно столько тормозного усилия, сколько нужно для нормальной езды, особенно по дорогам.
Рулится он примерно так, как и должен. Kawasaki Z H2 весит 239 кг, но этот вес не ощущается при езде. Я сильнее устал от того, что держался за руль на ускорениях и торможениях, чем от тех усилий, которые требуются для его перекладывания со стороны на сторону. Отчасти это благодаря регулируемым подвескам: что вилка, что амортизатор настраиваются по сглаживанию сжатия, отбоя и преднатягу. Для трека мы добавили два оборота преднатяга на вилке и ещё один - на амортизаторе, а остальные настройки не трогали. И несмотря на вес, я ни разу не заметил, чтоб он клюнул на торможении или ёрзал на выходе из поворота. Конечно, круто, когда у твоего байка подвески из фантастического кино, но Kawasaki проделали отличную работу, выбирая компоненты подвесок на замену дорогущим с электронной регулировкой.
Да, а вот с весом интересно получилось. Не знаю, осознали ли вы цифру в почти 240 кг, но типичный гипернейкед, хоть японский, хоть европейский, в среднем весит меньше 200. Так что можно сколько угодно рассказывать, что на ходу вес незаметен, но едет он всяко тяжелее, чем если бы весил 180. Я спросил у руководителя проекта Кодзи Ито, сколько лишних килограммов добавил суперчарджер - он улыбнулся японской непроницаемой улыбкой и ответил "Хороший вопрос. Секрет."
Потом он открыл переводчик, чтобы рассказать, что Kawasaki не раскрывает точные цифры веса суперчарджера и всего сопутствующего оборудования, но не нужно думать, что они просто приладили канальный вентилятор ко впуску и сказали "готово". Так что да, лишние килограммы есть, и это цена за право хвастаться мотоциклом с суперчарджером.
Kawasaki Z H2 На NASCAR
Обычно главная часть пресс-теста - это повороты, извилины и прямики. Но когда мы закончили на треке, Kawasaki повезли нас на стадион NASCAR, где мы смогли спустить вожжи Kawasaki Z H2 на 2,4-километровом овале с 20-градусным уклоном. И не только для того, чтобы оценить, как быстро он может ехать, но и для знакомства с приложением Rideology, передающим данные с мотоцикла на смартфон по Bluetooth. В этом приложении доступен для изучения изрядный объём данных с ЭБУ - по сути, расширенные логи телеметрии. Обороты, скорость, положение ручки газа, угол наклона, давление наддува, температура наддува, давление в тормозах, и прочая, прочая. Все данные привязаны к GPS (если телефон был с собой во время поездки), так что всегда можно посмотреть, что делал мотоцикл и где именно это происходило.
Первый заезд я опять боролся со страхами. В этот раз - со страхами проезда по уклону на скорости под 170. И неважно, сколько раз я заходил в наклонный поворот с решимостью держать газ открытым и доверять центробежной силе - я каждый раз тормозил слишком рано. Вернувшись на пит-стоп, я открыл приложение, чтобы посмотреть логи и увидел, что моя максимальная скорость в приложении указана как 220 км/ч. Слабовато.
Во второй заезд я решил следовать известной мудрости "Тормози позже и сильнее". Круг за кругом я всё дальше заходил в поворот, не тормозя до последнего, а затем умоляя ABS меня спасти и хватаясь за ручку. Но несмотря на решимость, я всякий раз замедлялся раньше, чем было нужно. После двух заездов я так и не смог держать полный газ на протяжении всего поворота, несмотря на полную стабильность шасси и желание двигателя крутиться ещё сильнее. Приложение зафиксировало максималку в 270 км (намного лучше!) на 11035 оборотов - весьма неслабо, учитывая, что до отсечки я его ни разу не раскрутил.
Но в том-то и штука: это всё очень круто, но обычный человек вряд ли выберется на Kawasaki Z H2 не только на NASCAR, но и даже на средненький трек. Намного вероятнее, что откручивать на нём будут где-нибудь на ночной дороге, представляя себя на треке…
Kawasaki Z H2 На дороге
Второй день пресс-райда мы начали с отрезвляющего возвращения в действительность. Широкая морда Kawasaki Z H2 неплохо отводит ветер, широкое плоское сиденье достаточно комфортно, а положение подножек достаточно нейтрально для моих 180 см. И я бы весьма оценил подогрев рукояток, потому что погода опять была +4, но я с Юга - поэтому я люблю тёплые ручки даже в +20.
Наш путь пролёг сквозь мозаику из красных слоистых скал, источенных ветром за 150 миллионов лет. Дорога вьётся через этот безжизненный, но по-своему прекрасный пейзаж национального парка, и в масштабах гигантских валунов глаз как-то не цепляется за то, насколько асфальт неровный. Однако, Kawasaki Z H2 отличается намного большей чуткостью к рельефу, и я быстро ощутил, какие жёсткие у него подвески в реальном мире. Я решил было, что на них всё ещё выставлены настройки для трека, и удивился, когда техник Kawasaki отрицательно помотал головой: подвески выставлены в заводское состояние, предназначенное для дороги. С весом в 75 кг я определённо легче, чем средний райдер, на которого они рассчитаны. К сожалению, у амортизатора нет вынесенного регулятора преднатяга, и регулировка требует участия двоих и инструмента - представьте, как приятно это делать в дороге. Не конец света, конечно, но в классе, где у многих байков подвеска регулируется нажатием кнопки, это выглядит как недвусмысленный намёк на нищебродство владельца. Мягче надо, Kawa, мягче!
Разобравшись с подвеской, я ощутил, что жизнь налаживаются, и надеялся покататься, не ворча. Наш маршрут состоял из примерно 150 км по территории национального парка, и эти километры дались нелегко. Как вам ограничение в 40 км/ч? На спортивном 200-сильном мотоцикле? А всё потому, что туристы-фотонатуралисты постоянно останавливаются на обочине, чтобы сфотографировать птичку или кузнечика на фоне красной пустыни. Благо, такие лимиты скорости действуют не везде.
Самые интересные открытия всегда случаются неожиданно.
Вот и здесь неожиданно выяснилось, что на 40 км/ч газ становится неприятно дёрганым. Не то чтобы ехать было совсем невозможно, но это указывает на то, что Kawasaki так и не победила свои глюки с топливной картой. Эта история началась несколько лет назад, и ей подвержены все H2, и даже мой Versys 650 2016 года. Я слышал, что обновление прошивки ЭБУ творит чудеса, но как-то хотелось надеяться, что крупный мотобренд хотя бы в 2020 году начал ставить на мотоцикл мозги, которые сразу работают нормально.
Завершая маршрут, мы вышли на шоссе, где Kawasaki Z H2 наконец-то дал волю чувствам и немножко разогнался. Z оснащён тем же 19-литровым баком, что и SX, и довольно экономичен: от 5 до 7 литров на сотню, если держать себя в руках, конечно. А поскольку Kawasaki Z H2 в стоке оснащён круиз-контролем и отличной цифровой приборкой, выставить нужную скорость и наслаждаться поездкой не составляет никакого труда.
Итак, топливная карта неидеальна, а подвески не настолько хорошо регулируются, как хотелось бы. В остальном это чертовски мощный, отлично укомплектованный нейкед, единственный в мире оснащённый с завода суперчарджером. И остался один вопрос: для кого он?
В заключение
Мы живём в странное и прекрасное время. Если б мы жили в 70-х, Kawasaki Z H2 мог бы стать преемником злой 750-кубовой двухтактной тройки H2 Mach IV, и его бы звали "Вдоводел 2.0" (если б названия типа 2.0 изобрели в 70-х). И если бы у него не было трекшн-контроля, наклонной ABS, проскальзывающего сцепления и разных режимов езды, он бы точно был натуральным вдоводелом. Но в сегодняшнем мире со всеми этими технологиями Kawasaki Z H2 довольно дружелюбен, и проведя пару дней в его седле, я должен признать, что это именно то слово. Я весьма средненький гонщик, но я ухитрился проехать круг по стадиону NASCAR холодным сырым утром, разогнав его до 270 км/ч. (Знаете, какая максималка была у Mach IV? 200).
Сегодняшние мотоциклы значительно превзошли возможности большинства райдеров. И не нужно об этом сожалеть. Не нужно говорить, что мотоциклы типа этого не нужны - они по большому счёту вообще не особо нужны. Но нравятся.
Kawasaki, производитель Z H2, делает и один из лучших новичковых мотоциклов - Z400. Но японцы нацелены не только на новичков - скорее всего, Z H2 купит какой-нибудь олдскульный райдер, тоскующий по Вдоводелу, но не желающий попасть под процесс вдоводеланья. Или его приобретёт любитель необычных вещей, ведь Z H2 - единственный заводской суперчарджерный нейкед. А может быть, это будет человек, который любит в спортбайках всё, кроме клипонов (шутка).
Правда в том, что купить его захотят многие, потому что именно такие штуки, как эта, заставляют детей лепить постеры с ними на стены, а незнакомцев - подходить и задавать вопросы. Это не утилитарный, разумный выбор, который готов сделать каждый. Но какой мотоцикл со стен детской спальни - разумный выбор?
