Harley Davidson CVO Road Glide и Street Glide 2023. Отзыв и сравнение

Главный соперник Harley Davidson на домашнем рынке - это сами Harley Davidson со вторичного рынка. Что по объёму и производительности, что по внешнему виду и бравурному флёру, окружающему эти мотоциклы, БУшные Харлеи вполне способны потягаться с новыми.

С 2000 года компания из Милуоки продала больше двух миллионов только туреров - типа Street Glide, Road Glide и Ultra и подобных, а есть ведь ещё круизёры типа Softail Fat Boy или старые Дайны, которых было продано ещё примерно столько же. Снятый с производства воздушный Sportster добавит ещё около 1,2 миллионов, и тут не стоит забывать, что благодаря тюнинговым компонентам и спросу на классические модели, ещё не задушенные экологией, варианты со вторичного рынка выглядят порой интереснее новых. В целом, по данным компании, за период с 2000 по 2022 было отгружено 5808881 мотоцикл HD.

Так что если они хотят и дальше продавать свою серию Grand American Touring (таково официальное название туринговой платформы HD), им придётся сделать её ещё привлекательнее (чем прошлогодний Road Glide, например).

Вот почему Harley Davidson на 2023 год представили Road Glide и Street Glide в серии CVO (Custom Vehicle Operations). Если в двух словах, то это значит, что эти модели вышли в составе линейки от заводского кастом-ателье, со значительными улучшениями 45-градусного V-твина, подвесок, с новой мультимедийной приборной панелью и значительно переработанным дизайном.

Каждая чёрточка и складочка обновлённого обтекателя - новая, и всё же узнаваемая. Такая преемственность - одна из главных черт HD, их благословение и проклятье: радикально новое не примут поклонники классики, а слишком часто повторять самих себя - значит, конкурировать с самими же собой пяти- или десятилетней давности. Как Харлеи выкрутились и что сделали для того, чтобы заставить публику желать эти два больших турера?

Двигатель CVO 121 VVT

С первыми же звуками нового мотора понимаешь, что именно ты слышишь -  характерный неровный ритм 45-градусного V-твина "потато-потато". Но не упустите главного - надписи VVT на боку 121-дюймового Milwaukee-Eight. Наконец-то легендарные американские V-твины получили переменную фазировку клапанов!

Система VVT вращает распредвал в пределах 40 градусов относительно положения коленвала, сглаживая и увеличивая мощность по всему диапазону оборотов. Сам распредвал обуславливает более высокий подъём и бОльшую длительность открытия клапанов. Конечно, при раздельных распредвалах на впуск и выпуск VVT была бы эффективнее, управляя также перехлёстом фаз впуска и выпуска. Уменьшение взаимного перекрытия на нижних оборотах сглаживает холостой ход и уменьшает вредные выбросы (меньше несгоревшей смеси попадает в выхлоп), а на высоких оборотах увеличенное перекрытие фаз впускных и выпускных клапанов позволяет эффективнее наполнять камеру сгорания и получить прирост мощности. Однако, моторы HD имеют выраженный низовой характер, настроены больше на тягу, чем на верховую мощность и работают на одном распредвале, поэтому взаимное расположение впускных и выпускных кулачков зафиксировано и не может быть изменено, но это не проблема.

Помимо VVT новые CVO-моторы получили увеличенный четырёхлитровый аирбокс, увеличенные с 55 до 58мм дроссельные узлы и более прямые порты с повышенной пропускной способностью в головках. Сёдла клапанов и камеры сгорания имеют новую форму для облегчения продувки и одновременно повышения степени сжатия и более эффективного сгорания - вкупе с новой стратегией жидкостного охлаждения степень сжатия повысилась с 10,2:1 (как на 117-м моторе) до 11,4:1.

Диаметр поршней остался тем же, что и на 117-дюймовом моторе - 10,35см, но увеличенный до 11,74см ход поршней обусловил рабочий объём в 1977куб.см и повышение пиковой тяги до 188,5лс на 3000об/мин, а мощности - до 115лс на 4500об/мин. Для сравнения, 117-й мотор без VVT имеет рабочий объём 1923куб.см и выдаёт 103лс на 4750об/мин и 170Нм на 3500об/мин. Новый Breakout 117 на этом моторе с колеса показал 160Нм тяги и 94лс.

Заявленный прирост пиковых значений мощности и тяги коррелирует с приростом рабочего объёма - примерно на 4%, но у 121-го мотора более ровная характеристика мощности, по крайней мере по ощущению.

Надо будет его загнать на диностенд и посмотреть, так ли это в цифрах. Кстати, новый мотор должен оказаться ещё и экономичней на 3-5 процентов.

На ходу доработанный двигатель даёт более живой отклик и ощутимый прирост производительности. Milwaukee-Eight 121 VVT мягче на низах, лучше тянет с 1000об/мин, в то время как 117-й мотор на низах порой подёргивается и работает неровно. Ещё 121-й легче раскручивается, пробегая от низов до верхов с такой охотой, какой ещё не было у заводских версий моторов HD. А верха у него мощные, при этом более выраженные и мягкие. Крутится 121-й примерно до 6300об/мин.

Шасси и подвески. Сравнение Harley Davidson CVO Road Glide и Street Glide.

Те, кому новые Glide не в диковинку, узнают и раму, и резиновые крепления мотора, почти не менявшиеся с 2009 года, когда линейка туреров была обновлена. Но CVO Road Glide и Street Glide получили новую 47-ю вилку Showa с ходом 11,7см, увеличенные с 300 до 320мм плавающие передние диски от Brembo и брендированные радиальные суппорта. Сзади новый амортизатор Showa имеет регулировки преднатяга и сглаживания отбоя, а его ход увеличен на 50% - 7,62см по-прежнему немного, но всё-таки больше, чем 5см. Причём эти 5см в общем-то работали неплохо на старых версиях, но приходилось максимально чётко ловить рабочий диапазон подвески так, чтобы хоть немного хода оставалось для следующей неровности. Сглаживание настроено под более длинный ход, и теперь зад идёт мягче более управляемо.

Однако, ощутимо не хватает регулировок вилки, а основная настройка задней пружины (поворотным кольцом) и отбоя возможна только при снятых кофрах. Правда, на левом боку мотоцикла имеется удобная гидравлическая крутилка для точной настройки преднатяга.

На рынке топовых туреров уже довольно распространены электронные регулировки подвесок, особенно это касается преднатяга задней пружины. Почему бы не воплотить ту же схему, что на турэндуро Pan America, где задняя подвеска не только автоматически настраивается по высоте (или просадке, иначе говоря), но и приседает при остановке для удобства? Круизёры и подобные классы часто выбирают невысокие или неуверенно себя чувствующие в седле люди, и если бы топовый турер тоже умел снижать высоту по седлу на парковке и обратно затягивать подвески на ходу, было бы неплохо.

Передний тормоз требует меньших усилий и работает более информативно, и это на фоне более жёсткой вилки позволяет более спортивные входы в повороты с трейл-брейкингом. Углы наклона обеих CVO Glide заявлены в 32 градуса в обе стороны, а предыдущие версии в левом повороте наклонялись только до 31 градуса. Мелочь? Так ведь как раз такой мелочи может и не хватить при наклоне влево. К тому же, Softail Fat Bob имеет те же 32 градуса вправо и 31 влево, так что CVO Glide теперь чемпионы по углам наклона среди традиционных моделей HD. Для сравнения с нетрадиционными, LiveWire наклоняется на 45 градусов в обе стороны, а Pan America - на 42.

Ещё стоит отметить снижение веса на 14 (Street Glide) и 16 (Road Glide) килограммов, подчёркнутое облегчённой на целых 3 килограмма нижней траверсой. Конечно, правильный Харлей - это тяжёлый Харлей, но приятно понимать, что их туреры не разожрутся в итоге до веса самолёта, и что инженеры всё-таки работают над оптимизацией массы. Конструкторы, проектировавшие Pan America, сумели вписать её вес в выбранный лимит 250кг, но большие туреры HD уже вплотную подобрались к отметке 400 кило, и с этим пора было что-то делать. Собственно, Road Glide весит 391кг в снаряжённом виде, а Street Glide - 380кг. Road Glide снимается с боковой подставки легче прошлой модели, но хорошо бы ей ещё килограммов 40 скинуть. Это взбодрило бы оба Glide даже лучше увеличения кубатуры, хотя они и так неплохо едут, справедливости ради.

Road Glide из седла выглядит внушительнее благодаря большой приборной панели и фиксированному обтекателю, но рулится легче и точнее, как раз потому, что обтекатель не утяжеляет вилку. Посадка у него более открытая благодаря рулю в стиле мини-эйпхэнгера.

Большой и массивный подвижный обтекатель, прикреплённый к вилке Street Glide - едва ли не главная особенность этой модели. На скоростях от набегающего потока возникает ощутимая отдача, которая влияет на руление и создаёт небольшую, но ощутимую подъёмную силу. Отсюда - чуть менее загруженная вилка Street Glide и ощущение, что она менее уверенно держит дорогу, чем Road Glide. Тем не менее, обе CVO Glide комфортнее и собраннее, чем прошлые, не-CVO-шные версии туринговых моделей.

Дизайн и эргономика

Бэтвинг Street Glide и приколоченный обтекатель Road Glide сильно переработаны, но при этом мгновенно узнаваемы. Это же касается новой формы 22-литрового бака (почти 400км хода в спокойном темпе) и чуть увеличенных боковы кофров. На прошлой версии Street Glide обтекатель неплохо спасал от ветра на скоростях около 90-100км/ч, но когда едешь чуть быстрее - начинает трясти и шуметь, особенно рядом с грузовиком или при боковом ветре. Обтекатель новой Street Glide ощутимо улучшили во всех отношениях: он создаёт более объёмный пузырь спокойного воздуха на уровне шлема, снижает тряску и шум ветра.

То же касается и Road Glide. Обтекатель расположен вроде бы ближе к райдеру, что вкупе с изменениями формы и конструкции ветрового стекла обеспечивает более выраженную зону спокойного воздуха. Новый, более высокий и плоский руль на удивление удобнее рогатого руля прошлой Road Glide.

Оба мотоцикла имеют подвижные дефлекторы: у Street Glide они установлены на перьях вилки и могут быть сложены, чтобы увеличить обдув райдера. Ну а у Road Glide имеются регулируемые “Крылья Вилли”, работающие подобным же образом и чрезвычайно эффективные.

Новые сёдла в течение тестовой поездки о себе ни разу не напомнили. Harley заявляют о более нейтральном положении спины, и судя по тому, что ни спина, ни другие части о дискомфорте не заявляли, это правда. Посадка на Glide различается, начиная с руля. У Street Glide она компактнее, а руль ощутимо ниже, так что для роста 185см мотоцикл кажется почти тесным. Но это вопрос привычки и особенностей телосложения.

Свет весь диодный, включая встроенные передние и задние поворотники. Больше никаких поворотников на стойках, всё гладкое, ровное и хорошо вписанное в дизайн.

Электронные ассистенты

Harley никогда не были в авангарде внедрения ассистентов, снабдив некоторые из своих мотоциклов трекшн-контролем и другими электроняньками только в 2020 году (до этого трекшн-контроль был доступен на трайках). Но наконец-то они пошли дальше. Вот таким списком оснащены CVO Road Glide и Street Glide 2023:

• Антиблокировочная система (ABS)
• Электронный комбибрейк (ELB)
• Трекшн-контроль (TCS)
• Управление торможением двигателем (DSCS)
• Помощь на склоне (VHC)
• Система отслеживания давления в шинах (TPMS)
• Наклонная улучшенная ABS (C-ABS)
• Наклонный улучшенный электронный комбибрейк (C-ELB)
• Наклонный улучшенный трекшн-контроль (C-TCS)
• Наклонное улучшенное управление торможением двигателем (C-DSCS)

Предустановленные режимы езды - Дорожный, Спортивный и Дождевой - определяют степень вмешательства этих функций, а также характер отклика на газ и общую доступную мощность двигателя. Есть ещё два пользовательских режима, позволяющих задать свои сочетания параметров. Например, можно сделать отклик на газ очень агрессивным или наоборот довольно мягким. Настройки просты в использовании и доступе. Чёткий отклик Спортивного режима отлично сочетается с высоким уровнем торможения двигателем. Как и на прошлых моделях, трекшн-контроль полностью отключается переключателем на одном из пультов, так что если хотите покрасоваться дымом из-под покрышки или стартануть со сносом - дерзайте.

Есть ещё круиз-контроль, самый обычный, не адаптивный. У других производителей на топовых турерах уже вовсю используются радары, и для мотоцикла ценой в 42999 долларов это кажется упущением.

Информационно-развлекательная система

Режимы езды и почти всё остальное на CVO Road Glide и Street Glide управляются через широченную 12,8-дюймовую сенсорную TFT-приборку. У неё неплохой функционал и она хорошо отзывается на руку в перчатке. На новых пультах есть ещё навигационные кнопки, позволяющие управлять большинством функций, не отрывая рук от руля, но этими кнопками лазать по меню несколько сложнее, чем просто ткнуть пальцем в нужный пункт - банально потому, что дольше приходится смотреть на экран. Впрочем, это только первое впечатление.

Harley Davidson явно ещё продолжают работу над программным обеспечением панели, потому что она не обошлась без глюков. Так, с неё иногда пропадают некоторые виджеты, отображающие тот или иной параметр (давление в шинах, температура мотора и так далее). Режимов отображения у дисплея три: Cruise, Sport и Tour. В каждом из них по-своему организованы шкалы, приложения и виджеты, в наиболее удобном порядке. Механических приборов типа тахометра, одометра или спидометра на Glide нет, всё отображается в цифре.

В панель интегрирована поддержка Apple CarPlay, для которой понадобится интерком или гарнитура, потому что управляется это всё голосом. По словам Harley, Android Auto больше не поддерживает мотоциклы, и для Android доступно только управление музыкой и ответ на звонки. В увеличенном правом бардачке Road Glide имеется кабель USB-C, а под приборной панелью есть выдвижной ящик, в который можно положить смартфон, причём довольно большой.

Бортовая электроника запитана от нового, более мощного генератора, способного выдавать до 58 ампер по 12 вольтам. Увеличение нагрузочной способности на 20% - большое благо для турера, потому что позволяет подключить много всего полезного, включая экипировку с подогревом и кучу разных зарядников, пауэр-банков и джамп-стартеров.

В заключение

Harley Davidson CVO Road Glide и Street Glide 2023 знаменуют своим появлением новую эру линейки Grand American Touring. Правда, пока в ней обновлены две модели, и получат ли остальные её представители те же доработки на 2024 год - пока неизвестно. Как всегда, Harley "не готовы обсуждать будущие продукты", но очень хочется надеяться, что все эти доработки войдут и в другие модели линейки.

Большие американские V-твины долгое время обходились без переменной фазировки клапанов, но эта система очень хорошо подходит для них, потому что сделала их точнее, плавнее, мягче и отзывчивее. Что касается изменений шасси, то жаль, что их не внесли несколькими годами раньше, потому что перевёрнутая вилка, плавающие передние тормозные диски и новый, более длинноходный амортизатор действительно улучшили и без того хорошую управляемость традиционных туреров. Если бы HD внесли эти изменения пару лет назад, им сейчас пришлось бы оснастить CVO-туреры электронными подвесками, а то и радарным круиз-контролем.

К сожалению, прежнее руководство компании во время программы "больше дорог для Harley Davidson" на самом деле не уделяло внимания развитию туристических моделей. Сейчас это явно поменялось, поскольку компания сосредоточилась на моделях, создавших этот бренд и чрезвычайно популярных среди огромной клиентской базы.

Да, хотелось бы видеть в их составе ещё больше современных функций, но и нынешние CVO Glide стали значительно лучше. И, вероятно, Harley знают свою аудиторию и понимают, какими темпами нужно внедрять новое в свои легендарные мотоциклы, если судить по примерно двум миллионам туреров, проданных за последние 22 года.

И если у вас есть деньги, то CVO Road Glide или Street Glide - очевидный выбор по сравнению с этими двумя миллионами мотоциклов со вторичного рынка и даже с новыми мотоциклами 2023 года без этих обновлений. Похоже, что необычайная популярность гонок на бэггерах и их влияние на американские мотоциклы дали свои плоды и продолжат двигать их вперёд.