Indian Scout 2025. Отзыв

Громкий, тяжёлый и вибрирует - это не самые желанные качества для мотоцикла. Если, конечно, этот мотоцикл - не круизёр.

У владельцев американских V-твинов есть очень чёткое представление о том, что есть мотоцикл… а что рисомолка им не является. И то, что для других является критикой, для этих ребят - похвала. И это не недостатки, а характер. Но иногда производители на свой страх и риск отклоняются от ожиданий своего устоявшегося потребителя, чтобы зацепить кого-нибудь ещё.

Indian Scout

В 2015 году Indian Motorcycle под предводительством Polaris воскресили Scout, который должен был воплотить такое вот отступление от традиций в пользу современных технологий и подходов. Об этом недвусмысленно говорит водяное охлаждение V-твина и алюминиевая рама. Хотя эти современные компоненты имеют явные преимущества, не все заядлые круизёроводы их приняли. И если Indian намерены стать "лидером в сегменте среднекубатурных круизёров", как они заявляли, то Scout нужно и развиваться, и соответствовать ожиданиям рынка.

Поклонники круизёров - это уникальная целевая аудитория. Что из недостатков мотоцикла они действительно считают недостатками, а что - характером? И вообще, насколько круизёроводство заразно, и можно ли его подцепить от нового Indian Scout? Если да, то после испытания целых пяти вариантов Scout это явно должно было произойти.

Один из важнейших аспектов любого круизёра - это внешний вид. В этом Indian разбираются очень хорошо и инвестируют в дизайн приличные силы и средства. Поэтому треть презентации Scout была посвящена исключительно внешнему виду. Глава отдела дизайна продукции Ола Стенегард осветил все возможные аспекты, от плавного S-образного изгиба нижних труб рамы до обновлённых клапанных крышек, от глубоких крыльев Scout Classic до уникальной прострочки сиденья 101-го Scout. Решётчатый тепловой экран, каплевидные зеркала и резьбовая крышка бензобака тоже не остались без внимания. Но несмотря на все эти детали, Scout выглядит проще и аккуратнее. И во многом это связано с новой рамой платформы.

Шасси Indian Scout

Алюминиевая рама прошлого поколения выглядела громоздкой. Что ещё хуже - она выглядела громоздкой в ненужных местах. Её нижние лонжероны притягивали внимание к массивному радиатору старого Scout. Напротив, обновлённый радиатор новой модели стал меньше на 20% (по данным Indian) и аккуратно помещается между направляющими рамы. Проще и аккуратнее, опять же.

Благодаря использованию двигателя как несущего элемента, рама облегчена не только визуально. По данным производителя, она стала легче и на весах. Впрочем, средний элемент шасси всё ещё алюминиевый, но он был тщательно переработан. Изнутри в нём расположена изрядная часть электроники мотоцикла, а снаружи он выглядит просто и аккуратно.

Да и весь Scout был переработан именно с этой позиции - всё в нём стало проще, аккуратнее и лаконичнее, при этом с вниманием к деталям. Пристальному взгляду открываются приятные мелочи типа панели с прорезями вдоль рулевой колонки, или узор в форме головного убора на бензобаке Scout Bobber. Даже проводка и шланги проложены весьма аккуратно и тщательно, открывая взгляду истинную звезду этого представления - мотор.

Двигатель Indian Scout

Всю свою инженерную мощь Indian вложили в разработку нового мотора SpeedPlus 1250. Но это не означает, что он радикально отличается от предыдущего двигателя Scout. Новый мотор имеет ту же архитектуру, что и 1103-кубовый V-твин первого поколения Scout, но на 80% состоит из новых деталей. В связи с этим заявленная мощность Indian Scout подросла до 111лс для 101 Scout и до 105лс для всех остальных вариантов. Пик крутящего момента у всех версий одинаков и составляет 111,2Нм.

К тому же, Indian "оптимизировали" звук и вибрации двигателя, чтобы порадовать поклонников. Что касается вибраций, то их гашением занимается один балансирный вал с приводом от коленвала, который сохраняет идеальный (по круизёрным стандартам) уровень вибраций. Принцип тут простой: чем выше темп, тем больше вибрации. При городской езде они ощутимы, но ненавязчивы. Но стоит пришпорить Scout-а, и он проявит норов: на оборотах свыше 5000 грипсы, бак, седло и подножки дребезжат, будто от ярости. Вы спросите, не слишком ли сильно он вибрирует? По круизёрным меркам, нет. Хоть и намекает на то, что для туринга у Indian есть модели поспокойнее.

Несмотря на склонность к вибрациям, Scout отлично себя чувствует на средних оборотах и основной потенциал показывает в районе 4000-7500об/мин. Чёткий отклик на газ характеризует нижнюю часть этого диапазона, а на верхнюю приходится приятный подрыв. По мере приближения к отсечке на 8500об/мин двигатель слегка выдыхается, но это ожидаемо, коль скоро пик мощности приходится на 7250об/мин. Однако, удивляют (и не сказать, чтобы приятно) довольно чахлые низы этого мотора.

Ведь по идее, низовая тяга - это визитная карточка американских V-твинов. От любого из них ждёшь, что он будет трогаться чисто со сцепления, без особой прогазовки. Но SpeedPlus не любит стоять на месте и тяжко переживает остановки - он хоть как-то начинает трогаться только с 3000об/мин. Отчасти в этом виновата экология - забеднённая на низах смесь не даёт особой тяги. Между холостыми и 2500об/мин мотор частенько вздрагивает и дёргается, и с удивительной для американца готовностью глохнет на низах. Это даже стало поводом для довольно жаркой дискуссии среди тестеров на первой остановке для фотосессии.

Вот эти нюансы (бедная смесь и слабая низовая тяга) прилично осложняют перегоны между светофорами, заставляя нежно обращаться со сцеплением, и для по сути городского круизёра это странновато. Особенно это заметно в холмистой части города, когда приходится трогаться, придерживая газ, стравливая сцеплением и порыкивая газом. В общем, это совершенно нетипичный американский круизёр, и делайте с этой информацией что хотите. В Спортивном режиме езды тяги на низах побольше, и это, наверно, главная причина оставаться именно в нём.

Правда, стоит заметить, что за несколько минут до старта двухдневного трипа ребята из Indian сообщили, что на тестовых мотоциклах стоит предсерийная прошивка ЭБУ. Неизбежные ошибки в ней касались в основном запуска мотоцикла и синхронизированного с ним запуска 4-дюймового TFT-экрана. Но хочется верить, что на низах они глохли тоже из-за несовершенства софта, потому что у одного коллеги мотоцикл даже на нейтрали заглох.

Стоит отметить, что SpeedPlus 1250 - весьма увлекательный мотор. Если вас устраивает то, что вместо низовой тяги он более производителен на средних оборотах, то всё будет в порядке. К сожалению, не все приверженцы круизёров готовы пойти на такой компромисс. Что же касается топливных карт, то подобные же проблемы были у первого выпуска FTR 1200, но в итоге все проблемы Indian устранили. И то же самое, вероятнее всего, случится с линейкой Scout. Хочется только надеяться, что произойдёт это ещё до того, как первые экземпляры поступят в продажу в этом мае.

Семейство Indian Scout

Первое знакомство со Scout ещё до этого пресс-релиза состояло в короткой поездке на Scout Bobber прошлого поколения. И основными впечатлениями от неё были болезненные ощущения в пояснице из-за скромной задней подвески, охотно передающей удары райдеру. Тогда это казалось какой-то неумной шуткой - мол, клубные парни любят сухие рамы, вот вам почти совсем сухая.

А сейчас, когда на втором поколении линейки Scout на 2025 год задние подвески остались практически такими же, это выглядит уже как утончённое издевательство… или реальная ориентация на аудиторию. Scout Classic, Sport Scout и Super Scout позаимствовали вилку и два задних амортизатора у предыдущего Scout. Что же касается Scout Bobber с 5 сантиметрами хода задней подвески, то он тоже сохранил свою прежнюю компоновку. И даже улучшенные рюкзачные амортизаторы модели 101 Scout дают всего 7,6см хода колеса, зато перевёрнутая вилка - целых 15см, на 3см больше, чем у четырёх остальных моделей. В общем, не самые впечатляющие характеристики для 400-километрового заезда по средней паршивости асфальту.

Первый этап пути прошёл на Scout Bobber, Scout Classic и Super Scout. Городская часть маршрута изобиловала лежачими полицейскими, холмами и выбоинами - словом, всё, чтобы испытать на прочность и подвески, и спины райдеров.

На удивление, Super Scout отрабатывал неровности дороги достаточно достойно. Это никак не назвать "мягкой" ездой, но и явных ударов в нижний торец не прилетало. На выезде из города Super был обменян на Bobber, и хотя его подвески реально передают каждую колдобину, но почему-то и зубы все остались целы, и позвонки никуда не ссыпались. Другое дело - трасса пару часов спустя.

Вот там сразу становится очевидно, что Indian почему-то очень не любит тех, кому приглянулся Bobber. Если загнутый назад руль Super Scout и Scout Classic делают посадку расслабленной и свободной, то на Bobber сидишь ровно на копчике, вытянув вперёд и руки, и ноги. И в этот самый копчик прилетает буквально каждая песчинка - задняя подвеска не забывает и не прощает ничего.

Впрочем, низкий руль Bobber и не создавался для комфорта. Он нужен для более строгой и чёткой управлемости - мотоцикл удивительно охотно на него реагирует несмотря на вес и геометрию. По сравнению с Bobber, Super и Classic рулятся гораздо хуже. И в поворотах Bobber удивительно приятно отзывается на контрруление… правда, жаль, что те повороты были усеяны выбоинами и кочками.

Первые несколько ударов снизу заполнили шлем междометиями, не все из которых тут можно приводить. Но всё это померкло по сравнению с сильнейшим ударом, который отправил и Bobber, и сидящую на нём тушку в стратосферу. Вот это было реально страшно и неприятно. В итоге, весь этот тест показал, насколько ценны два с половиной сантиметра хода подвески. Большинству райдеров такая цифра кажется незначительной, но разница между базовой подвеской Scout и Bobber-овской разительна. Тем более, когда эти 2 сантиметра - это половина хода подвески Bobber.

На обратном пути были серпантины и сосновые рощи. Извилистые горные дороги - идеальное место для испытания спортивных наклонностей Sport Scout и 101 Scout. Как и их собратья, два "клубных" варианта оснащены передними подножками, но почти ровный руль на 6-дюймовых (15см) проставках даёт более спортивную посадку. Обе модели имеют одинаковые колёса (19-е спереди и 16-е сзади), только Sport Scout не может похвастаться двойными передними тормозами Brembo, полностью настраиваемой вилкой и амортизаторами с выносными резервуарами, в отличие от 101 Scout. И не забудьте про двигатель в специальном тюнинге на 111 сил. Флагманская модель радует настолько, что её не хотелось менять на более простую, даже если простая - это Sport Scout. Дело почти дошло до драки с коллегами :)
И это сказано не в обиду Sport Scout. Это отличный мотоцикл, просто 101-й ощутимо лучше. У него мощные тормоза, достойные именоваться Brembo, а перевёрнутая вилка и регулируемые задние стойки от ZF тоже заслуживают всяческих похвал. Вот тут чувствуется, что сглаживание подвесок работает, чего нельзя сказать о других Scout.

Разница между базовой версией двигателя и 111-сильной - невелика. Но это опять же не в укор 101 Scout. Он охотно (для круизёра) крутится, бодр и весел. Добавьте к этому манёвренное (для круизёра, опять же) и отзывчивое шасси, и получится весьма увлекательный мотоцикл. Весёлый и стильный. Мотоциклы такими и должны быть, разве нет? Неудивительно, что никто из тестеров не хотел делиться флагманской версией.

Технологии

Маркетологи Indian посчитали, что их аудитория хочет больше технологий. И конструкторы взяли под козырёк, поставив на Bobber, Classic и Sport штатные ABS, диодный свет и аналоговую приборную панель. В комплектации Limited добавляется круиз-контроль, трекшн-контроль и три режима езды (Стандартный, Спортивный и Туристический). Limited +Tech добавит к этому всему ещё и круглый четырёхдюймовый TFT-дисплей. Super Scout и 101 Scout уже с завода оснащены всем тем, что входит в Limited +Tech.

Для мирового пресс-релиза Indian оснастили все пять версий Scout топовой комплектацией. TFT-дисплей отлично дополняет Super Scout, 101 Scout и даже Sport Scout, но на Scout Classic и Scout Bobber он выглядит довольно чужеродно. Этим сознательно упрощённым моделям куда больше идёт простая аналоговая приборка.

Для турингового Super Scout такие функции, как пошаговая навигация и подключение по Bluetooth весьма полезны, но для всех остальных версий кажутся излишними. К тому же, на предрелизной версии софта приборная панель подглюкивала, демонстрируя помимо избыточности ещё и дополнительный уровень уязвимости. Так что оптимальный баланс - это электронные ассистенты из комплектации Limited и простая аналоговая приборная панель. Впрочем, приятно, что покупателю доступен выбор.

По словам директора по продукции Бена Линдамана, для того, чтобы компания Indian стала лидером в сегменте среднекубатурных круизёров, новому Scout необходимо "выиграть в стиле, выиграть в доступности, добавить технологии, защитить свои характеристики и соответствовать конкурентам в по цене". После двух дней, 400 километров и пяти версий Scout трудно не признать, что у Indian неплохо получается. Дизайн Scout стал проще и аккуратнее. Высота по седлу осталась удобной. Он обрёл дополнительные технологии и новый уровень производительности. Но пожалуй, главное - это то, что в линейку входят и варианты попроще, и варианты премиум-класса (с соответствующими ценами).

Indian Scout ни в коей мере нельзя назвать совершенными. Но в том и штука: большинство поклонников круизёров не ищут совершенства. Они ищут вневременной дизайн, мощный мотор и немного истории. Всё это у Indian Scout есть в избытке. И да, некоторые из недостатков Scout действительно являются недостатками, в то время как другие лишь добавляют ему характера. И если именно это нужно для того, чтобы привлечь энтузиастов класса круизёров, то конкурентам придётся потесниться.