Indian Chieftain PowerPlus 2025. Отзыв

Некоторые часы идут быстрее других. Harley Davidson вот уже почти десять лет выпускает различные варианты своего V-твина Milwaukee-Eight, и в то же время Indian Motorcycles, всего через пять лет после запуска Challenger, внедряет двигатель PowerPlus в большее число моделей.

Indian Chieftain PowerPlus 2025

В Indian понимают, что не всем райдерам нужен современный, гладкий и неоребрённый двигатель между колен, так что Chieftain по-прежнему производится с воздушником Thunderstroke, который выглядит как флэтхед. Но будущее, несомненно, за водянкой на PowerPlus. В январе Indian раскрыли свои намерения, анонсировав несколько моделей с подвижным фейрингом на двигателе PowerPlus, и вскоре после этого огромная толпа мотожурналистов собралась, чтобы испытать обновлённый Chieftain с новейшим мотором.

Поклонники оребрённых цилиндров будут рады узнать, что двигатели Thunderstroke будут стоять на базовых версиях Springfield, Chieftain и Roadmaster (в линейке HD аналогичные модели называются Road King, Street Glide и Electra Glide соответственно). Логично было бы предположить, что Chieftain PowerPlus и Roadmaster PowerPlus являются вариантами комплектации, в которых вместо воздушника Thunderstroke стоит, собственно, новый двигатель.

Только это не так. В смысле, новый двигатель-то там стоит, но сами модели конструктивно отличаются от своих воздушных собратьев. Новые версии используют платформу Challenger и Pursuit с неподвижным обтекателем, а Chieftain и Roadmaster сохранили подвижный "бэтвинг" на вилке, который, впрочем, существенно отличается от старого Chieftain. Ещё важнее, что стальная трубчатая рама старого Chieftain на Thunderstroke была заменена литой алюминиевой рамой Challenger-а. Ключевые пропорции моделей сохранились, но новое шасси получило целый ряд доработок, включая перевёрнутую вилку, новую заднюю подвеску на моноамортизаторе с выносным гидравлическим регулятором преднатяга (вместо воздушной пружины прошлой версии) и улучшенные тормоза Brembo с наклонной ABS и комбибрейком. 23-литровый бак чуть больше, чем у прошлой версии.

Вся штука в моторе

Всё это хорошо, но основной упор тут на двигатель PowerPlus. На этот модельный год он выпускается в двух кубатурах, 108 и 112 кубических дюймов. Все варианты PowerPlus, кроме двух базовых моделей, существуют в обеих кубатурах, и на тест приехали старшие версии. Понятно, что изнутри отличий огромное количество, но по данным Indian, у 112-й версии поршни на 2мм больше (110мм против 108) и чуть повышена степень сжатия (11,4:1 против 11,0:1). Прирост на этом фоне составляет четыре небольших лошадки и около семи стариков Ньютонов на метр. Двигатель получился короткоходный, с соотношением хода к диаметру 1,4:1 и отсечкой на 6500. Каждая головка содержит один распредвал и четыре клапана.

Новый двигатель может изрядно удивить традиционалистов. По меркам традиционных американских круизёров (пусть даже на базе относительно современных Thunderstroke или Milwaukee-Eight с Evolution) этот двигатель - настоящий смутьян. Он вот вообще не похож на собратьев. Да, он большой, 1834 кубика так просто не скроешь (хоть это и чуть поменьше, чем 1890 кубов Thunderstroke), издаёт характерный металлический лязг стартёра при запуске и ожидаемо басовито пыхтит на холостых. Но на этом сходство с другими американскими V-твинами заканчивается.

Во-первых, у него 60 градусов угол развала цилиндров, так что ни характерного по-та-то Харлея, ни ровного гула Ducati он не издаёт. Он имеет свой, и весьма приятный, звук и характер, с очень приглушёнными вибрациями, но он лишён этого брутального ощущения пинка на каждой вспышке, сопровождающего бурчание Харлеевских движков. Двигатель PowerPlus кажется скорее изысканным и утончённым. Тихим и энергичным.

Indian делает особый упор на характеристики нового мотора: 126лс и 180Нм тяги на 3600об/мин. Это больше тяги, чем у Thunderstroke, но, что ещё важнее для Indian, графики мощности и тяги демонстрируют превосходство PowerPlus над нынешними Milwaukee-Eight. Тот, конечно, выдаёт отличную тягу на низах, но рано выдыхается. Так вот, судя по графикам, PowerPlus имеет весьма достойную полку момента, которая заканчивается за 1000об/мин до отсечки, и затем тяга постепенно падает, пока обороты не достигнут 6500. У Harley отсечка на 5500об/мин, и там он выдаёт около 95Нм, в то время как PowerPlus на тех же оборотах выдаёт 160 с лишним Нм, а на максимальных оборотах - не меньше 135Нм.

Из седла это очень ощутимо. При трогании всё время параноишь, не включил ли случайно вторую вместо первой. На самом деле, передаточные числа вполне хорошо рассчитаны для этих моделей, просто отклик на газ и доступная тяга на низах не соответствуют стандартам большекубатурных американцев.

Отчасти - потому, что в Стандартном режиме электронный газ имеет излишне деликатный характер. Но переход в Спортивный режим буквально пробуждает Chieftain PowerPlus - даже жаль пройденных в Стандартном режиме километров.

Но и так PowerPlus - не тот двигатель, на котором можно ползти по-паровозному, переключаясь на 2500об/мин. Он крутится охотно и до самой отсечки, и хотя начальный пик тяги на нём вполне ощущается, но то, что он не выдыхается по сути до максимальных оборотов, даёт разные варианты езды. Его можно крутить, лениво переключаясь в самом конце хода ручки газа. Ускорение ближе к отсечке смягчается, так что докручивать прямо до самых-самых верхов особо незачем, но это и не тот случай, когда верхняя треть тахометра производит больше шума, чем ускорения. В любом случае, двигатель эластичен и позволяет достаточно вольно выбирать передачи. Держите тахометр между 3000 и 4000об/мин - и тяги будет более чем достаточно. Но можно и резко ускориться, и сбросить скорость без лишних движений левой ногой.

PowerPlus - это современный двигатель во всех смыслах. В Спортивном режиме он даёт отличный отклик на газ и превосходную управляемость. С ним не возникает ощущения, что маховик весит полтонны и раскручивается пару секунд, но и суетливым он не кажется. Он просто делает то, что от него просят, и делает это охотно и энергично.

Во время поездки не было жарко, но по ощущениям, проблем с жаром двигателя быть не должно. Большой радиатор спереди и деактивация заднего цилиндра об этом позаботятся. А вот что действительно ощущается, так это небольшая, но странноватая вибрация на шоссейных скоростях. Не такая, как от жёстко установленного мотора Harley, и не ощущение плавания в патоке от некоторых моторов на резиновых проставках. Нечто среднее. Мягкий среднечастотный зуд через бензобак и грипсы - не слишком раздражающий, но постоянный. И вот вопрос, привыкнешь ли к нему через день-два в седле, или наоборот?

К вопросу о днях в седле. Основная часть теста прошла на Chieftain PowerPlus, к концу дня немного удалось прокатиться на Challenger, и совсем уж чуть-чуть - на Roadmaster PowerPlus. Выводы такие: двигатель - современный, тихий и мощный, но главное впечатление - что работа над шасси была проделана колоссальная и в правильном направлении. В целом, Chieftain, рулевая колонка которого нагружена обтекателем, рулится чётко и предсказуемо. Как туреры Harley, он имеет крутой угол рулевой колонки в 25 градусов, но большой трейл и длинная база сглаживают резкость его руления. Усилие на руле от низкого до среднего, в зависимости от скорости, без особых попыток сопротивляться, как бывает на больших туристических круизёрах.

Улучшенные подвески имеют ходы в 13см спереди и 11,5 сзади, и колёса неплохо отрабатывают неровности асфальта. Ход колёс чувствуется, но пробой подвесок случился всего дважды, причём сопровождался в основном лязгом, без каких-либо особых ударов.

Indian заложили в Chieftain довольно приличные углы наклона, так что стёсывать платформы он не склонен. Мотоцикл наклоняется охотно, без сопротивления или наоборот переруливания, самостоятельно распрямиться не пытается даже при торможении.

Но справедливости ради, его целевая аудитория больше заинтересована в комфорте, чем в углах наклона. И тут всё как должно быть. Компактный симпатичный бэтвинг - это, ясное дело, компромиссное решение в плане ветрозащиты. Производители (особенно Harley) оттачивают форму подвижных фейрингов десятилетиями, добиваясь эффективности на шоссейных скоростях. Indian в целом тоже неплохо справились, но после сотни голову начинает потряхивать, когда низкий ветровичок Chieftain находится в нижнем положении. Для понимания, это при росте 173см с длинными ногами и относительно коротким телом.

При перемещении (не вручную, конечно) ветровика в верхнее положение снизу открывается щель, и до 130км/ч ветрозащита получается неплохая. Но на больших скоростях воздух так люто закручивается, что ехать становится уже некомфортно. И учтите, что стоковый Chieftain лишён нижней части обтекателя, так что задувать будет отовсюду.

В остальном эргономика Chieftain превосходна: большие платформы, вынесенные вперёд рычаги (пусть и чуть далековато вынесенные по меркам невысоких), удобное положение руля. Сиденье вроде вполне комфортное, но больше сотни за раз на нём не удалось проехать, так что сложно сказать с уверенностью.

На Roadmaster с центральным кофром, нижним обтекателем и более высоким ветровиком аэродинамика оказалась не в пример лучше, хотя сам мотоцикл по механике аналогичен Chieftain. Помогает и высокий ветровик, и нижняя часть обтекателя. Roadmaster более вальяжен, но это и ожидаемо: он весит 423кг в снаряжённом состоянии (по данным Indian), так что он почти на полцентнера тяжелее Chieftain. И приличная часть этой массы находится выше боковой линии, влияя на остроту управления.

Но если вам нужен лучший турер, то это, конечно, Challenger. Его неподвижный обтекатель отлично разрезает ветер и снимает часть веса с рулевой колонки, поэтому мотоцикл немного ловчее поворачивает. За обтекателем куда более спокойная обстановка в плане ветра. На скорости 130-140км/ч можно ехать без проблем и без лишней усталости, а продуманное расположение вентиляционных каналов позволит и летом ездить без особых мучений.

Indian 2025. Традиции и инновации

Ну какой современный мотоцикл (не позволяйте традиционному облику обмануть себя, модели PowerPlus - абсолютно современные) обходится без высоких технологий? Indian оснастили свои новинки несколькими приятными дополнениями. В старших комплектациях с более кубатурным мотором вы получаете ABS (в этом случае - на базе шестиосевого инерциального блока) плюс помощь на склоне и “оптимизированный комбибрейк” - умную балансировку тормозного усилия в переднем и заднем контуре.

Семидюймовый сенсорный дисплей поддерживает Apple CarPlay, встроенную GPS-навигацию и несколько новых функций. Одна из них - мониторинг слепых зон. Маленький радар над задним фонарём отслеживает транспортные средства, идущие сзади и по бокам. Когда кто-то приближается, на навигационном дисплее зажигается жёлтая полоска, а на внутренней стороне зеркала - огонёк. Огоньки, кстати, видны гораздо лучше, чем полоски на дисплее, и в целом это очень удобная штука.

Тот же радар позволяет отслеживать тыл и предупреждать о столкновении сзади. Желтоватая (иначе не скажешь) полоска на дисплее сообщает о том, что кто-то подкатил слишком близко к заднему крылу. Со стоковой настройкой функция излишне придирчива, но чувствительность её регулируется. Предупреждение о столкновении - это почти то же самое, только работает оно автоматически, мигает ходовыми огнями на заднем крае кофров, когда кто-то слишком близко и слишком быстро подъехал к вам сзади. Вероятно, смысл в том, чтобы отвлечь водителя от телефона и помочь ему своевременно нажать тормоз. Правда, почему-то другие мотоциклы эта штука опознаёт крайне ненадёжно, а так была бы отличная забава для езды в колонне.

Цены

Indian выпускает базовые версии Chieftain и Challenger в нескольких цветах по цене от 26499 долларов. Можно добавить улучшенную акустику PowerBand к флагманским комплектациям, Limited и Darkhorse, плюс 112-й мотор, и тогда топовый Limited обойдётся в 31749 долларов, а Darkhorse - в 32749. Кстати, только версии на 112-м моторе оснащаются функциями Rider Assist.

В общем, Indian пока не решились отказаться от воздушников полностью, но явный упор делают на платформу PowerPlus, и это вполне понятно. Более современные камеры сгорания и жидкостное охлаждение - это почти обязательно для соответствия сегодняшним эконормам, не говоря уж о завтрашних. PowerPlus уже доказал свою эффективность в соревнованиях, выиграв три титула в King of the Baggers, и у него явно не закончился потенциал для улучшений.

Что же касается общественности, то да, Thunderstroke - это любимый многими мотор. Но PowerPlus - лучше. И он делает лучше Chieftain, Challenger и Pursuit. Indian отошли от парадигмы “мы так делали всегда”, перенесли упор с традиций на инновации и от этого только выиграли.