Двухмоторный кастом

Для большинства из нас Mooneyes - это название самого престижного кастом-шоу Японии. Но вообще-то это компания, история которой началась ещё в 50-х годах прошлого века в Америке, когда её основатель, Дин Мун, начал делать себе имя на южнокалифорнийской сцене хот-родов.

Одно из самых известных творений Муна - это Mooneyes Streamliner. Это был гоночный автомобиль в эстетике где-то между ар-деко и футуризмом (как его видели в 60-х годах), с аэродинамическим кузовом ярко-жёлтой расцветки. Настолько запоминающееся творение служило и служит источником вдохновения для многих кастомных автомобилей и мотоциклов. Например, именно им вдохновлялся британец Джеймс Роджер из Глостершира, когда делал свой безумный двухмоторный дрэг-байк Triumph.

Джеймс - далеко не типичный кастомайзер. Он зарабатывает на жизнь гидроизоляцией подвалов, а после работы строит кастомные мотоциклы в качестве творческой отдушины в своём одноместном гараже, при себе имея лишь болгарку, сварочник и творческое воображение. "У меня нет инженерного образования", - признаётся Джеймс. "Я просто пробую".

Двухмоторный кастом от Джеймса Роджера

Этот проект начался с двух картеров от Triumph TR6, которые для красоты висели на стене гаража. Потом мне подарили T120R с маслом в раме, у которого шатун не совпадал с коленвалом. Я начал разглядывать на двухмоторные дрэг-байки 60-х, 70-х и 80-х годов, чтобы посмотреть, как они соединяли два двигателя вместе, и тогда понял, что никто никогда не соединял в одном кастоме Triumph-овские двигатели разных поколений.

И я задумал построить двухмоторный дорожник на тему хот-рода. Вот тут-то и пришло вдохновение от Mooneyes. Я их большой поклонник, и ещё сильнее мне нравится их Streamliner, на основе которого я и построил свой мотоцикл.

Первой задачей Джеймса стало изготовление нового шасси вокруг маслонесущей части рамы Triumph T120R. Он построил стапель из профиля с местной металлоприёмки, а потом заказал трубку для самой рамы.

Я позвонил парню, к которому обращался для гибки труб, и спросил, сможет ли он согнуть для меня ещё кое-что, - вспоминает мастер. -Он сказал: ключ лежит вот под таким-то камнем, иди и сам согни, что тебе надо, ну я так и сделал.

Я не хотел делать такой длинный мотоцикл, каким положено быть дрэг-байку. Я хотел, чтобы на нём можно было ездить по дорогам. Так что я порылся в сети и нашёл генератор диаметром семь сантиметров, а значит, я мог расположить руль на восемь сантиметров ближе к себе и сместить двигатели назад. С учётом этого я и начал варить раму.

Рама сухая сзади и оснащена траверсами с вилкой от Harley Sportster 2001-го года спереди. Ездит она на восстановленных колёсах от Harley V-Rod с тормозными дисками из нержавейки, суппортами от современного Triumph и самодельными армированными тормозными магистралями.

Джеймс случайно наткнулся на колёса (и обвес, кстати) во время посещения ближайшего выставочного зала HD в Челтнеме.

Я поболтал с ребятами о своём проекте и том, что ищу, и они меня любезно отвели на склад своей мастерской, - похвастался Джеймс. -Это было похоже на пещеру Али-Бабы - там было всё, что мне нужно, но был один нюанс.

Всё это было поломанным, как и те компоненты, с которых начинался мой мотоцикл. Там был мятый бензобак от Harley Road King, гнутое и мятое переднее крыло от него же, ржавые колёса от V-Rod. Так что я купил всё это по цене металлолома.

Детали

И вот, имея на руках груду мятого и ржавого железа, среди которого был и конический обтекатель для дрэг-рейсинга (Джеймс едва сумел уговорить друга продать его), мастер принялся приводить в порядок свой двухколёсный Streamliner. Он разрезал и переварил Харлеевский бак под ширину обтекателя, затем выправил вмятины и изготовил новый туннель с креплениями. Затем он восстановил покорёженное переднее крыло от Road King, перевернул его и изрядно модифицировал, чтобы поставить назад.

Поставив всё это на раму, Джеймс понял, что ему не нравится зазор между седлом и баком. Так что он взял кусок нержавеющего выхлопа и установил в качестве основы для подушки под живот.

Вот теперь оно смотрится как надо, и можно ложиться животом, не боясь поцарапать краску.

Когда дело дошло до сборки двигателей, перед Джеймсом встала гигантская задача. В начале у него были только два повреждённых картера от TR6, к тому же разных поколений - один сблоченный и один предблок (с отдельной коробкой). Плюс пара головок от T120 с двойным впуском.

У меня не было внутренностей для этих моторов, так что я позвонил Майлзу из Autovalues Engineering и обсудил с ним, чего хочу.

А он мне рассказал, что как раз расчищает унаследованный отцовский гараж, и нашёл там два комплекта шатунов Morgo в оригинальной упаковке. Мне они были нужны - вместе с двумя комплектами цилиндров и поршней, двумя парами блоков толкателей, роторными маслонасосами для предблока и блока, нержавеющими базовыми гайками для котлов, двумя выносными маслофильтрами и бочкой масла для обкатки. Тогда-то я и подумал: во что я ввязался?!

Визит на eBay (который в среде кастомайзеров называют Fleabay, то есть, Блошиный залив) принёс подходящие лёгкие коленвалы конца 60-х, распредвалы E3134, толкатели Type-R, штанги и шестерни ГРМ. Джеймс хотел, чтобы компоновка двигателей была симметричной, так что перевернул головку заднего мотора, чтобы на каждой стороне мотоцикла было по карбюратору и по паре направленных вниз выпускных патрубков. Потом Джеймс снова порылся на eBay и нашёл несколько изогнутых участков выхлопной системы, а заодно купил TIG-сварочник… и можно было приступать.

Первой хитрой задачей стало размещение зажигания от сблоченного мотора в крышку предблока. Мне пришлось сделать каркас из какой-то легкосплавной пластины, которую я получил от KJE Engineering. Удивительно, но большинство отверстий крышек совпало, что значительно облегчило работу. Так что я подрезал крышку от сблоченного мотора под корпус (я понимаю, что резать старые детали Triumph неправильно, но пришлось), зачистил её на токарном станке и вварил в крышку от предблока.

По мере развития проекта Джеймс придумывал бесчисленное множество подобных лайфхаков. Картер предблочного мотора был повреждён, когда кто-то пытался выбить главный подшипник, забыв снять стопорное кольцо. Так что Джеймс нанял своего друга Нила, чтобы тот помог ему спроектировать фиксатор подшипника с болтовым креплением. А картер сблоченного мотора был настолько ужасно треснут, что его пришлось состыковать с половиной от ещё одного картера Triumph, найденного, разумеется, на блошином онлайн-аукционе.

Следующей задачей Джеймса была стыковка двигателей. Для этого он обратился ещё к одному другу, Карлу Харрису из Harris Hot Rod Parts, который живёт неподалёку. “Я заглянул к нему в гараж, чтобы поболтать и выпить чашечку чаю, когда он сортировал детали на обмен. И тут я заметил два шкива от какой-то Шеви в одной из коробок. Мы сговорились на пять фунтов за каждый, и я приступил к стыковке моторов”.

Я сточил зубья двух передних звёзд и обработал их так, чтобы к ним можно было прикрутить шкивы. Измерил расстояние между шкивами и заказал ремень, но когда он прибыл, я понял, что не знаю, как добиться нужного натяжения ремня. Полез опять в интернет и нашёл натяжитель ремня ГРМ от Audi A6, но у него был маловат ролик.

Перед тем, как запустить своё двухмоторное творение, Джеймс отправил чертёж нужного ролика в KJE Engineering, чтобы заказать его производство. И тут грянула всемирная пандемия, которая остановила всё и тормознула проект Streamliner на целых 16 месяцев.

Не успел Джеймс вернуться к проекту, как натолкнулся на очередную засаду. Он собирался заказать компактный генератор, вокруг которого проектировал эргономику мотоцикла, но обнаружил, что в спецификации компания-производитель допустила ошибку. “Указанный ими диаметр был внутренним, без учёта корпуса. Я почти было отказался от завершения проекта… но всё же не отказался”.

Я пообщался с Алленом Миллярдом, когда снимался с Генри Коулом для The Motorcycle Show, и он сказал, что большинство его мотоциклов работают на литий-ионных аккумуляторах без генератора вообще - их просто приходится периодически подзаряжать в гараже. Я написал на электронку нескольким компаниям, производящим аккумуляторы, и одни ребята из Бристоля ответили, что могут мне помочь. Они сказали, что предложенного ими аккумулятора хватит на полтора часа, так что я заказал пару таких и зарядник.

Снова смотивированный закончить мотоцикл, Джеймс заказал пару новых карбюраторов Amal у Burlen Inc. и два электронных зажигания от австралийцев Tri Spark. Он узнал, что команда Mooneyes через несколько недель приезжает на местную выставку, так что считал этот момент своим крайним сроком. Но увы, Streamliner не заводился, и Джеймс не имел понятия, почему.

Смирившись с мыслью, что Mooneyes увидят неработающий мотоцикл, Джеймс продолжил работу. На середине проекта мотоцикл был покрашен Крисом Дэвисом (потому что Джеймсу не терпелось увидеть, как он будет выглядеть), но жёлтая рама уже приобрела несколько сколов. Так что мотоцикл отправился в местную кузовную мастерскую Up to Scratch на подкраску, а сиденье было перешито Custom Coach Trimming. Аллену Коллинзу было поручено отполировать и покрыть гальваническим покрытием множество афтермаркетных, модифицированных, восстановленных и самодельных мелочей, украшающих эту замечательную конструкцию.

Наконец, мотоцикл снова собрали, показали, похвалили и отвезли обратно в гараж Джеймса, чтобы разобраться с запуском. После бесчисленных часов, проведённых за проверкой всех возможных причин отказа, он наткнулся на решение на одном из форумов.

Я прочитал, что одни ребята, занимающиеся кафешниками, используют кикстартеры от предблочных моторов на расточенных двигателях. Я решил попробовать, и он завёлся со второго пинка.

Двухмоторный Streamliner Джеймса, вдохновлённый Mooneyes - не только чудо инженерной мысли и дань уважения легендарному автомобилю, но и свидетельство его творческого подхода, изобретательности и упорства, а также широты круга его друзей, всегда готовых поддержать.

Этот проект занял у меня семь лет, и всё, чего я хочу сейчас - это ездить на нём и хвастаться им, - заключает он. И это правильно.