Новая турбированная Suzuki KATANA на 260 лошадей

Можете спорить, если хотите, но в оригинальной Suzuki KATANA есть что-то особенное. Конечно, она и выглядела знатно, и ехала многим современным мотоциклам на зависть, но и нейминг у ребят из Suzuki получился не в бровь, а в глаз: легендарный японский меч - это вам не "супер-пупер-скальпель".

Спустя 40 лет вышла новая Катана, в целом неплохая, но несмотря на имя и весьма достойный дизайн, у Suzuki с ней вышла некоторая промашка. Вместо того, чтобы взять новый GSX-R1000 образца 2017 года с переменными фазами ГРМ и сделать из него 170-сильный лёгкий супернейкед, компания просто сменила обвес на GSX-S1000. И не то чтобы GSX-S - плохой мотоцикл, но если сравнивать его с холодным оружием, то это скорее мачете для срубания бамбука, а не острый и лёгкий самурайский меч.

Big CC Racing

Познакомьтесь с Шоном Миллсом, владельцем британской мастерской Big CC Racing. Обычно Шон делает двигатели для дрэг-рейсеров и других гонок на скорость, типа 500-сильных турбированных Hayabusa и подобной банальщины. Но работал он и с более редкими вещами типа старой KATANA - например, более 20 лет занимался турбированным дрэгстером Spondon Katana с карбюратором.

Suzuki KATANA на 260 лошадей

Короч говоря, рано или поздно в его руки должна была попасть и новая KATANA. Он обзавёлся ей зимой 2019-2020 года по сходной цене и приступил к работе во время локдауна в прошлом году. Результат - совершенно нетипичный для кастомайзинга: KATANA в полном стоке. Только с турбиной.

Собственно, сделал Шон относительно недорогой, серийный комплект турбины для дорожной езды. Но не всё так просто с ним: турбину крайне нежелательно ставить на моторы с высокой степенью сжатия. А у KATANA в стоке она 12,2:1, а это значит, что велика вероятность детонации на обычном топливе. Эту проблему Шон решил так: снял головку и блок цилиндров, и под него установил специальную дополнительную прокладку, чуть поднявшую блок и соответственно освободившую чуть больше пространства между днищем поршня и головкой. Плюс Шон ещё доработал шестерни ГРМ для более точной фазировки. Конечно, можно было бы пойти и более сложным путём - поставить кованые поршни под пониженную степень сжатия, заменить шатуны или вообще коленвал на такой, чтоб выдерживал повышенные нагрузки, но это уже тема для другого проекта. Кстати, иногда даже в фирменный комплект прокладок для капремонта производитель кладёт несколько прокладок под блок цилиндров разной толщины под разную степень сжатия - так что можно сказать, что в этом проекте мотор остался практически в полном стоке.

К нему была установлена новенькая турбина Garrett на шариковых подшипниках, подключена через изящный манифольд из нержавеющей стали, оснащена перепускным клапаном Tial, самодельной камерой, и по сути всё. Подачей топлива управляет Dynojet Power Commander с датчиком абсолютного давления под пассажирским сиденьем, а плоский фильтр-блинчик K&N аккуратно примостился на правом боку мотоцикла. А куцая выхлопная труба с другой стороне заботится об отводе газов, отработавших в двигателе и покрутивших турбину, и о том, чтобы соседям не жилось слишком легко. Наддувом управляет ручная крутилка, позволяющая выбирать между 220 и 260 лошадьми.

Suzuki KATANA на 260 лошадей на ходу

Двигатель Suzuki KATANA моментально запускается с кнопки с потрясающим рыком. Чаще всего Шон всё-таки ставит глушители, но выхлоп KATANA будто обрублен косым ударом меча, так что рёв двигателя глушит разве что горячая крыльчатка турбины. Она, конечно, забирает у газов некоторую часть энергии, но остаётся достаточно для того, чтобы поколебать основы мироздания!

Выезжаю, и сразу замечаю огонёк "попрошайки". Любая новая KATANA любит бензин, а уж о турбированной говорить нечего: заезжаю на ближайшую же бензоколонку, где на мою удачу есть высокооктановый бензин. Да-да, несмотря на пониженную степень сжатия, эта штука привыкла к лучшему - к сотому бензину, если по-нашему. Заодно колёса подкачал, а то рулился неохотно, переднее было недокачано.

Ну, вроде готовы. Шасси Suzuki от Big CC совершенно штатное, вплоть до слегка лысых Данлопов. Шон тут занимался исключительно двигателем. Пробираюсь через пробки на выезде из города как на обычной Катане - разве что слышно меня ну очень хорошо, аж сам не рад. Особенно от микроавтобусов эхом ушатывает. К счастью, пробки сегодня короткие, и выезжаю на большую свободную дорогу, ведущую из города, и открываюсь на второй.

До 5500 двигатель раскручивается бодренько, но на 6 тысячах случается подрыв. Не резкий, как пинок в поясницу, а накатывающий приятной волной бесконечной тяги, всё нарастающей и нарастающей. Передок поднимается (трекшн-контроль же выключил), а цифры на спидометре крутятся как в бесячей рекламе онлайн-казино. Переключаюсь на третью - ощущаю ровно то же самое, немыслимое ускорение, переднее колесо целится в небо, и только быстро приближающиеся повороты отговаривают от мысли переключиться на четвёртую и снова открыть газ.

Мотор Suzuki KATANA, конечно, великолепный. По дикой, необузданной мощи он запросто обойдёт большинство новых 1100-кубовых супербайков, и даже новая Hayabusa вряд ли способна сравниться по безумному характеру с турбированным мотором на основе GSX-R1000. На свободной трассе на нём очень забавно пулять между камерами, набирая какие-нибудь дикие скорости и вовремя оттормаживаясь между зонами их действия.

Характер у Suzuki KATANA получился очень крутильный, верховой. Далеко не все турбированные кастомы ведут себя так же: довольно часто у них мощные средние и есть небольшая задержка перед пинком. Пожалуй, такой характер именно для дорожника был бы лучше, т.е. тяговитые низы и аккуратный подхват без резких рывков. Но даже в стоке мотор Suzuki KATANA имеет крутильный, резвый верховой характер, и турбина его, конечно же, только усугубила.

Поэтому делать разные фокусы типа медленных вилли для фотографий, на нём сложнее: первая передача слишком резкая, а вторая уже слишком быстрая. Тяга управляется не очень ровно, то есть для обычной-то езды нормально, а вот аккуратно встать на заднее с небольшой скорости и не упасть что-то не вышло. Только он начинает поднимать переднее колесо, надо слегка прикрыть газ, и оно тут же падает обратно.

Но неудобство вставать в медленное вилли для турбового мотоцикла - не самая страшная беда. В остальном 250-и-более-сильный агрегат делает KATANA просто невероятным мотоциклом, превосходящим даже злобный Ducati Streetfighter V4 и Aprilia Tuono 1100.

В поворотах, если не считать громкого рёва мотора, это совершенно обычная стоковая KATANA. Хорошие тормоза, пристойные для дорожника подвески, уверенная, слегка вальяжная управляемость. В этом плане KATANA несколько уступает тем же BMW S 1000 R или KTM SuperDuke, и больше похожа на Kawasaki Z1000SX или Z H2. Дополнительный вес турбины компенсирует отсутствие глушителя, так что в плане массы она близка к стоку. Штатную резину назвать восхитительной не могу - захотелось её сразу заменил на что-то посерьёзнее.

Словом, стоковое шасси KATANA - отличная надёжная база для серьёзного апгрейда типа легковесных колёс и улучшенных подвесок. Карбоновые или кованые диски и обновлённые внутренности вилки и заднего амортизатора очень неплохо бы дополнили штатные джиксеровские раму и маятник.

Турбина и дополнительные сто с лишним лошадок определённо не умерили аппетита KATANA. На малых скоростях расход почти не отличается от стокового, но стоит только турбине раскрутиться - как бак уходит влёт. Ну, это такое дело… Мы же не возражаем каждые 100-150 километров останавливаться размять зад, выпить кофе и поболтать? Вот заодно можно и заправляться. Единственный минус - это сам объём бака: резину, подвески, тормоза и колёса можно легко заменить, а вот с баком это не так-то просто.

Но честно, в таком мотоцикле расход и запас хода - не самая интересная тема для разговора. Другое дело - турбина!

Технические подробности Suzuki KATANA на 260 лошадей

Итак, Шон снизил степень сжатия в моторе, установив дополнительную прокладку под блок цилиндров, что слегка увеличило объём камер сгорания. Но из-за этого слегка увеличилась длина цепи ГРМ и соответственно слегка (на часть зуба) сместились фазы клапанов. Так что Шон проточил в звёздах распредвалов новые пазы, чтобы идеально точно выставить фазы.

Это проще и дешевле, чем заменить поршни, но вполне вариант. Более серьёзный вариант - это новые поршни, фрезерованные шатуны, а следом новое сцепление, усиленный коленвал, калёные шпильки и болты, и так далее. Дальше - хуже: более производительная турбина, форсунки, бензонасос, внешний вестгейт, и так далее, пока всё это не превратится в 500-сильный дрэг-байк за пару миллионов рублей.

Турбина на шарикоподшипниках от Garrett была доработана для установки на GSX-S1000 и KATANA, получив внутренний вестгейт. К ней ведут масляные магистрали, прямая и обратная, а воздух она гонит через шикарный самодельный впускной коллектор. Несмотря на “прямоточный” выхлоп на тестовом экземпляре KATANA, Big CC за дополнительную плату могут дооснастить комплект соединительным патрубком и глушителем, хорошо подходящими для совместной работы с турбиной.

Сейчас в продаже есть масса различных электронных контроллеров наддува, но Шон обошёлся простым ручным регулятором. Повернув его в одну сторону, вы уменьшаете степень наддува, а в другую - увеличиваете. Легкосплавный патрубок ведёт к наддувной камере под баком, которая может быть простенькой, заводского исполнения, а может - фрезерованной, в зависимости от бюджета.

У Big CC много зарубежных покупателей, и они уже опытные в деле пересылки своей продукции в любую точку мира, так что заказ можно сделать откуда угодно. В комплект входят не только изготовленные Big CC компоненты, но и весь крепёж, фитинги и прочие мелочи, ничего докупать не придётся, плюс, конечно, инструкция по установке. Конечно, это не самая простая работа, и вполне возможно, что для точной настройки топливных карт потребуется посетить диностенд, так что даже если очень хочется самостоятельно поучаствовать в установке турбины, лучше иметь поблизости дружественную мастерскую.

Цена

Базовый комплект обойдётся в 3500 фунтов (около 350 тыс.руб), глушитель с патрубком встанет ещё в 500 фунтов. А для тех, кому посчастливилось жить в Британии, возможен заказ работы под ключ - начиная от подготовки двигателя и заканчивая установкой турбины.