Трёхколёсный скутер Yamaha Tricity 300 2020

Знаете фразу "К этому меня жизнь не готовила"? А бывало у вас обратное ощущение? Что жизнь вела и готовила вас именно к этому конкретному моменту, заказу, событию? Я всю прошлую неделю ощущал себя именно так.

Трёхколёсный скутер Yamaha Tricity 300

Начну издалека: я езжу на трициклах. У меня одно время был японский трёхколёсный полтишок, был итальянский наклонный трицикл, потом появился ещё один. Я всей душой люблю эту технику, готов часами о ней разговаривать, и наверное разбуди меня средь ночи и попроси назвать все актуальные модели наклонных трайков - я их перечислю.

Разумеется, я не просто заучивал их названия, но и читал обзоры, следил за рынком, мониторил объявления и мне всегда было любопытно покататься на аналогах своего итальянца. Среди нескольких прочих моделей фигурировала японская малышка Tricity 125, которую Yamaha любовно называет LMW - Leaning Multi Wheel, то есть наклонный многоколёсный транспорт. Синтетическая такая аббревиатура: она по сути означает отдельный класс техники производства одного конкретного производителя. Затем у них же появился великий и ужасный Niken, который я честно пробовал выклянчить на тест у дилера, но мне там вполне вежливо объяснили, что отдельный экземпляр на тест-драйв им не выделят, а мотоцикл с пробегом у нас резко дешевеет, и им это будет невыгодно. Niken, к слову, был выпущен в двух вариантах, один в варианте GT (что традиционно понимается как Грантуризмо), а второй - в сегменте городских аппаратов.

И вот недавно этот сегмент пополнился ещё одной моделью. Судя по всему, японцы заложили дополнительный бюджет на промо-компании, потому что мне позвонили из дилерского центра и очень порадовали. Оказалось, что Yamaha Tricity 300, новый наклонный трёхколёсный максискутер, собираются дать мне на тест-райд для обзора.

Они просили упомянуть в статье, что покупать я его не обязан, если сдам в целости и сохранности - вот, упоминаю :)

Наклонные трёхколёсники в целом и трёхколёсный скутер Yamaha Tricity в частности разработаны с одной-единственной целью: добавить держака на переднюю подвеску. Этот полезный запас сцепления резины с дорогой решает большинство проблем, с которыми сталкивается мотоциклист при езде по пересечённому асфальту. Ну, в смысле когда асфальт нормальный, гладкий, чистый и ровный - хватает и обычной компоновки. Когда мы не боимся закладывать мотоцикл в поворот, зная, что в повороте всё чисто и ровно - третье колесо не нужно.

А вот когда ты в городе под проливным дождём поворачиваешь направо с битумных латок через рельсы, а сзади тебя поджимает озверевший маршрутчик, не соображающий, что все эти латки, ямки, люки и рельсы под дождём тебя, мотоциклиста, могут привести прямёхонько к нему под колёса, ты огого как понимаешь, зачем вообще нужна сложная и тяжёлая передняя подвеска. Она спасает твою шкуру именно в тех ситуациях, когда обычное, одинарное, переднее колесо может сорвать - на скользких, наклонных поверхностях, проезжаемых под неправильным углом и при других критических ошибках вождения. К сожалению, мы не всегда можем повлиять на дорогу и попутчиков - и остаётся только уповать на то, на что повлиять мы можем - на запас спасительного держака.

Подвеска Yamaha Tricity 300

Я назвал переднюю подвеску Yamaha Tricity 300 сложной и тяжёлой. Да, это неизбежная особенность любого наклонного трёхколёсника. Начнём с того, что колёс спереди два, и каждому нужен амортизатор, как минимум - консольная односторонняя вилка. В случае с Tricity всё даже ещё веселее - вилки передних колёс там действительно односторонние, но в каждой - два пера со внутренней стороны колёс. У каждой из этих вилок своя ось, приводимая рычагом от общей рулевой колонки, и всё это установлено в параллелограммную подвеску, прочно удерживающую обе рулевых колонки,  синхронизируя их положение относительно рамы так, чтобы наклон мотоцикла происходил максимально естественно, без приложения дополнительных усилий и без отрыва внешнего колеса от поверхности. При этом сама конструкция параллелограммной подвески позволяет сглаживать неровности: если неровность проезжается только одним колесом, то оно чуть поднимается, а рама мотоцикла (и руль, разумеется) при этом ориентации в пространстве не меняет. Такая конструкция обеспечивает весьма отзывчивое руление, совмещающее лёгкий поворот колёс при помощи руля на низких скоростях, традиционное контрруление и высокую отзывчивость на перенос веса. И всё это - на фоне уверенного сцепления с дорогой, ведь обычно на неровности срывает только одно переднее колесо, а второе при этом сохраняет сцепление с дорогой и предохраняет от поперечного проскальзывания. Клиренс трёхколёсного скутера составляет 130 мм, и этого вполне достаточно для задач, стоящих перед Yamaha Tricity 300.

А задачи перед подвеской Yamaha Tricity 300 стоят довольно простые и незатейливые: ездить по дорогам без заморочек, имея на передней оси большие запасы держака и тормозного усилия. Да, два передних колеса - это не только возможность не соскальзывать при проезде препятствий, не только более мощное торможение, но и более модулируемое. Это значит, что использование в поворотах переднего тормоза, даже резкое при неожиданной опасности, не грозит моментальным падением. Широкая колея (470 мм) и устойчивость на траектории при поворотах и подруливании делают этот аппарат идеальным для новичков, в том числе и тех, у кого уже был опыт владения двухколёсным городским скутером. Колёсная база в 1595 миллиметров делает его одновременно манёвренным и устойчивым, а распределение веса по осям составляет 50:50 - это значит, что его шасси идеально сбалансировано, без склонности к неожиданным клевкам или наоборот подъёму переда.

Дизайн трёхколёсного скутера Yamaha Tricity 300

Новая рама создана из труб небольшого диаметра, лёгких и прочных, а в районе рулевой колонки они усилены листовыми вставками для точного и отзывчивого руления. Для снижения вибраций двигатель установлен через рычажную систему, что делает езду более плавной и удобной.

Оформлена новая Tricity довольно узнаваемо. Тут стоит признать, что Yamaha была ограничена жёсткими рамками: с одной стороны, в дизайне скутера сложно придумать что-то действительно уникальное, а с другой широкая передняя подвеска и два колеса предполагают определённую форму "клюва". Так что Yamaha взяла дизайн своих спортивных скутеров серии MAX, добавила немножко другого трёхколёсника NIKEN - и натянула на широкую переднюю подвеску.

Передний обтекатель они сделали несколько более компактным, чем у других трёхколёсников. Короткий и относительно узкий нос Yamaha Tricity 300 открывает любопытным взглядам обзор на работу необычной подвески. Изящный "слоёный" дизайн обтекателя перекликается с передними крыльями, облегающими большие передние колёса с широкими шинами. Правда, есть и недостаток: если у трехколесных скутеров Piaggio, в частности у моделей серии mp3, с которым в конечном итоге мы и сравниваем Yamaha Tricity 300, радиатор системы водяного охлаждения находится в "морде", то у японца - за передними колёсами, и соответственно, все брызги с колёс - его.

В отличие от конкурентов в 300-кубовом классе, имеющих небольшие передние колёса, трёхколёсный скутер Yamaha Tricity 300 оснащен 14-дюймовыми колёсами как спереди, так и сзади, благодаря чему визуальный баланс сочетается с уверенностью на дороге при проезжании мелких неровностей. 14-дюймовые шины были созданы в рамках совместного проекта с Bridgestone, и хотя рисунок протектора совпадает с моделью Battlax, но сама резина имеет другую структуру, с новым компаундом, созданным специально для Yamaha Tricity 300. Интересное решение, но у конкурентов тут есть и своё преимущество: ходовой размер и ходовые модели скутерной резины оцениваешь по достоинству, когда приходит пора переобуваться.

Кстати, интересный аспект трёхколёсной компоновки: заднее колесо изнашивается значительно быстрее двух передних, которые служат обычно вчетверо дольше задней шины. Но я отвлёкся.

Тормоза

Лёгкие литые диски большого диаметра и специально разработанные широкие шины имеют ряд достоинств, в числе которых - высокие сцепные свойства, долговечность и отличная работа на мокром асфальте. Как и всё в Yamaha Tricity 300, колёса были разработаны с учётом потребностей новичков и неопытных райдеров. Это же касается и тормозной системы: 14-дюймовые колёса позволили установить тормозные диски диаметром 267 мм на все три колеса, поэтому и тормозное усилие, и модулируемость его - просто на высоте. Этому способствует и наличие ABS, предотвращающей блокировку колёс на скользкой поверхности, а также комбинированная тормозная система, балансирующая тормозное усилие между тремя колёсами. Это вполне ожидаемое решение, ведь распределитель тормозного усилия есть на любом трёхколёсном аппарате, даже без комбибрейка: он работает в переднем контуре, чтобы приводить оба передних суппорта от одной правой ручки. В Tricity же это реализовано так: при активации заднего тормоза либо левой ручкой, либо педалью под правой ногой, приложенное давление проходит через распределитель тормозного усилия на оба контура - передний и задний. Когда используются сразу оба контура, передний активируется правой ручкой и на него приходит некоторое дополнительное давление с левой. А вот когда выжимается только правая ручка, активируется только передний тормоз. Разумеется, всё это действие страхуется ABS, и опасаться передавить тормоз не стоит. Интересно, что реализация комбинированной тормозной системы различается у разных производителей: у некоторых комбинированное торможение срабатывает при использовании только переднего контура, и в этом есть определённый смысл: при торможении в повороте слегка осаживать мотоцикл только задним тормозом более безопасно, чем не глядя тормозить передним, поэтому отдельный задний контур в этой ситуации вполне оправдан. Но современные мотоциклы и скутеры оснащаются таким распределителем тормозного усилия, который передаёт на передний контур безопасное усилие, не превышающее 30 процентов от общего. Плюсом к ABS трёхколёсный скутер оснащён ещё и трекшн-контролем, предотвращающим срыв заднего колеса на скользкой поверхности.

Для владельцев наклонных трайков не станет сюрпризом наличие на Yamaha Tricity 300 ещё одного контура тормозной системы. Правда, он используется вовсе не во время езды. Система Tilt Lock Assist (ассистент блокировки наклона) помогает Tricity сохранять вертикальное положение при остановке без использования подставки.

Эта система состоит из тормозного диска и тормозного суппорта, установленных на верхний рычаг параллелограммной подвески. Когда Tilt Lock Assist активирована ‘курком’ на левом пульте, электрический актюатор сводит колодки на диске и блокирует параллелограммную подвеску в текущем положении. А при открытии газа суппорт разблокируется автоматически, позволяя райдеру трогаться плавно и без лишних движений. Но главная особенность заблокированной подвески, которой всегда завидуют знакомые двухколёсники - возможность перемещать трицикл буквально одной рукой без риска его завалить. Да, управляется он при этом как тележка из супермаркета - но для перемещения по парковке большего и не требуется. И, разумеется, с заблокированной подвеской гораздо легче поставить Tricity 300 на центральную подставку. Боковой у него, кстати, нет, да и зачем она?

И ещё один тормоз - парковочный - не позволяет Yamaha Tricity 300 скатиться по склону.

Двигатель Yamaha Tricity 300

Трёхколёсный скутер Yamaha Tricity 300 оснащен новейшим Ямаховским мотором BLUE CORE - одним из наиболее сложных в своём классе, обладающим идеальным балансом производительности, экономичности и универсальности. Четырёхтактный 300-кубовый одноцилиндровый двигатель с одним верхним распредвалом и четырьмя клапанами основан на двигателе, применённом в бестселлере XMAX 300 Sport и включает ряд особенностей, специально разработанных для применения в трёхколёсный скутере Tricity 300.

Так, форма камеры сгорания и впускного порта оптимизированы для улучшения эффективности сгорания топлива, цилиндр изготовлен по технологии DiASil (целиком из алюминиево-кремниевого сплава, аналогичная технология применяется Yamaha для изготовления цилиндров мотоциклов R-серии) и оснащён кованым поршнем.

Двигатель имеет новую топливную карту, согласно которой топливо подаётся через форсунку с 12 отверстиями, оптимизирующими угол подачи, что также увеличивает эффективность сгорания топлива и увеличивает тягу на нижних и средних оборотах. Также со спортбайками Tricity роднит система смазки с полусухим картером (её Yamaha использует на MotoGP-шных снарядах), а кроме того Yamaha Tricity 300 оснащена цельным кованым коленвалом, более лёгким и компактным, чем более традиционные решения. Из прочих интересных особенностей отмечу байпасный термостат, обеспечивающий более быстрый прогрев двигателя и более высокую экономичность.

Эргономика трёхколёсного скутера Yamaha Tricity 300

Кроме динамичной внешности, Tricity может похвастаться и весьма немалой практичностью на фоне соперников. Подседельный кофр вмещает два полноразмерных шлема или один такой шлем и небольшой чемоданчик, а в самом отсеке установлен диодный осветитель. Топливный бак и сиденье открываются нажатием кнопки, а на передней панели находится гнездо прикуривателя. Трёхколёсный скутер Yamaha Tricity 300 оснащён системой бесключевого доступа Smart Key - достаточно иметь беспроводной ключ в кармане, и большинство операций доступны при помощи главного переключателя: включить/выключить зажигание, запустить/остановить двигатель, снять блок руля, открыть сиденье или крышку бака можно не вставляя ключ в замочную скважину.

Современная ЖК-приборная панель (с возможностью соединяться по Bluetooth с приложением MyRide на телефоне, правда, я этот функционал не проверял) хорошо читается и отображает всю необходимую информацию. Большой цифровой спидометр, шкала тахометра, часы, одометр, трипметр и так далее, а кроме того - индикатор ABS, статус блокировки подвески, трекшн-контроля и даже температура окружающего воздуха, с индикатором, предупреждающим, если она понизится до +3 градусов.

При такой погоде я на Tricity не катался, хотя это вполне возможно. Ветрозащита вполне позволяет не сильно переживать о температуре набегающего ветра, ноги можно защитить чапсами или накидкой (судя по официальному сайту, существует даже специальная комплектация Winter Pack с накидкой, подогревом ручек и защитой рычагов от ветра), а от скользкой дороги отлично защищает трекшн-контроль и ABS, и конечно же главный плюс - трёхколёсная компоновка. Единственное, нужно понимать, что при околонулевой температуре не стоит слишком сильно закладывать аппарат в повороты - там может быть очень гладкий и очень скользкий лёд, на котором сорвёт вбок заднее колесо, и тут никакие электронные ассистенты не помогут. Передний обтекатель и пол скутера защищают от луж, а на туннеле можно перевозить какие-нибудь сумки с покупками, которые не вместились в подседельный кофр и на пассажирское сиденье. Там, кстати, имеются отличные ручки, к которым удобно привязывать груз или установить тэйлбэг (нечто вроде кофра на пассажирское сиденье). Да и пассажирке за них очень удобно держаться - в Европе, где подобная техника и зародилась как класс, ничего особо интимного в том, чтобы подвезти коллегу, не видят, так что пассажирские ручки, увы, стоят на всех представителях этого класса. Из других опций комфорта пассажира отмечу неплохие складные подножки. Очень приятно, что глушитель не выдаётся за пределы заднего пластика и об него практически невозможно обжечься при спешивании с заднего сиденья.

Кстати, про Европу. Вы наверное заметили, что я упомянул педаль заднего тормоза - и вы наверняка спросили себя, зачем она здесь.

А дело в том, что в некоторых странах Европы обладатели водительского удостоверения категории B имеют право управлять трициклами. Но не любыми, а удовлетворяющими определённому перечню свойств, в частности - с определённой шириной колеи (не слишком узкими) и с "автомобильной" педалью тормоза. Вот поэтому она тут и есть - наряду с ходовым огнём по центру обтекателя. Я не знаю, прописано ли это требование в каких-нибудь регламентах, или же это просто здравый смысл - но свет на мототехнике для европейского рынка часто делается так, чтобы её нельзя было спутать с далеко идущим автомобилем в зеркале заднего вида или в темноте. Даже при симметричной компоновке фар мотоцикла либо горит только одна (а вторая - на дальний свет), либо сделано ещё что-нибудь, как на Tricity, чтоб не перепутать.

Тест Yamaha Tricity 300

Взяв Yamaha Tricity 300 на тест, я дал ключ от своего Piaggio mp3 400 другу, и мы рванули в небольшой пробег.

У нас есть местечко с хорошей рыбалкой, куда при этом можно легко подъехать на скутерах. По городу Yamaha Tricity 300 мне показалась мягче, чем итальянец, известный своей дубовой передней подвеской и 12-ми колёсами. Ходы подвесок японца составляют 100 мм спереди и 84 сзади.  Двигателя в городе лично мне вполне хватает, и что приятно - он вибрирует значительно меньше, чем Piaggio Master, поэтому в зеркалах на светофоре гораздо лучше видно тех, кто сзади. Характеристики движка Tricity чуть не дотягивают до 400-кубовой версии Мастера, но при меньшем примерно на 30 кило весе два аппарата эквивалентны на дороге. Разве что итальянец имеет чуть бОльшую максималку, но мне не очень хотелось умотать новенький аппарат, не прошедший обкатку, так что мы решили не маньячить. Одним словом, в городе и для спокойной езды по трассе (в автомобильном режиме) движка вполне хватает.

Трёхколёсный скутер Yamaha Tricity 300 имеет более приличный запас хода: во-первых, у него чуть ниже расход (около 3 литров по трассе), а во-вторых, бак чуть больше - 13 против 12 литров (запас хода около 350 км в смешанном цикле). Ветрозащита вполне пристойная, но в хорошую погоду её сложно оценить, а в холод мы не ездили. Ветровик регулируется. Мне несколько не хватает кофров на обоих трёхколёсниках, но если для Piaggio площадку можно купить только за бугром, то Tricity можно оснастить центральным кофром у дилера. Впрочем, у меня есть тэйлбэг, на который я опираюсь спиной при езде.

Кстати, об этом: задний тормоз под ногой - сущее зло. Имея большие ступни, как у меня, невозможно не цепляться за эту педаль. Так что если мне доведётся купить себе Yamaha Tricity 300 - я её сразу сниму. И возможно поставлю выносные шоссейные подножки, чтоб вытягивать ноги - это недооценённый аксессуар для максискутеров, но довольно популярный за рубежом.

Сиденье плюс-минус такое же, как и на Piaggio, может быть чуть помягче, но главное - мне удалось поместиться на нём, не упираясь коленями в пластик. Это, кстати, большое достижение - на других скутерах Yamaha мне ездить неудобно. Видимо, тут японцы ориентировались на европейские аппараты, и кстати об этом же говорит колёсная база, которая на 5 см длиннее, чем у mp3.

Тормоза отличные. Я впервые попробовал ABS на трёхколёснике, и это очень забавно: зная, что такие аппараты тормозят буквально в пол, приходилось уговаривать себя тормозить с максимальным усилием на ручке. Главное, не привыкнуть бы - у моего-то итальянца ABS нет.

В какой-то момент мы съехали с трассы на парковку, чтобы размяться - и решили спуститься к озеру, чтобы попить чайку на берегу. Мой друг, привыкший к своему 600-кубовому сараю (Honda Silver Wing), терпеть не может грунтовки и очень боялся приложить мой mp3 на спуске к песку, поэтому эти 150 метров небольшого уклона с колеями я проехал на обоих аппаратах сам. Оба трёхколёсника - это прямо скажем не эндуро, но два колеса на передней оси позволяют не опасаться соскользнуть вбок, и они на мой взгляд проезжают по таким местам увереннее, чем обычный двухколёсный тяжёлый максискутер. Клиренса хватает обоим, чтобы аккуратно прокрасться по грунтовке, а большего нам и не надо. Какой-то особой разницы между двумя аппаратами я не заметил, но на Yamaha крался особенно аккуратно.

Разница в весе трёхколёсный скутера нивелируется в плане рулёжки лишними 5 см колёсной базы, но всё это играет роль только на очень небольших скоростях. На ходу оба аппарата идут как влитые по хорошему асфальту, очень неплохо рулятся и не слишком забивают голову - как в плане управления, так и в плане шума в шлеме. Глушитель Yamaha Tricity 300 выдаёт более тихий звук, чем у mp3, но это может быть связано с разной кубатурой двигателей. Огромный минус обоих аппаратов - это пластиковая капотировка на руле. Да, это выглядит симпатичнее, чем трубчатый руль, но на пластик не установить обычное крепление навигатора, и приходится прибегать к странным методам вроде установки крепления на стержень зеркала.

Попив чаю, мы продолжили путешествие. Наш путь проходил по асфальту с очень небольшим участком грунтовки (трасса пересекает деревню, и в этой деревне почему-то нет и никогда не было асфальта). На грунтовке на "городской" скорости Tricity явно показал преимущество в работе вилок - как я и говорил, у mp3 передняя подвеска дубовая. Но на асфальте разница не так заметна.

Доехав до нужного озера, мы заблокировали передние подвески и заглушили моторы. Вот здесь трёхколёсная компоновка очень пригодилась - мы просто протащили оба аппарата как большие и тяжёлые тележки через заграждение, мешающее подъехать к берегу (переехать его нереально из-за клиренса), а дальнейшие 300 метров лесной тропки дались нам очень легко. Расположились на берегу, достали плитку, припасы, удочки - и очень неплохо посидели.

В обратной дороге нас застигла ночь, и я могу честно признать - я впечатлён светом Yamaha Tricity 300. Видимость дороги значительно лучше, чем на mp3 - не говоря уж о том, что и меня лучше видно засчёт ходовых огней.

Да, в одном из посёлков по дороге мотоциклистов подстерегает очень неприятный ЖД-переезд под острым углом к дороге, да ещё и высоко выдающийся над асфальтом. Надо ли говорить, что оба трёхколёсника здесь в своей стихии - на них проехать по таким рельсам не сулит совершенно никаких проблем. Управляемая тяга и вариаторная трансмиссия позволяют хоть аккуратно вскарабкаться на переезд, хоть взять его ходом - безо всякого риска соскользнуть по рельсу.

На обратном пути мой друг, привыкший к mp3, запросился прокатиться на Tricity. С его слов, Yamaha будто бы бодрее на низах, но я ничего такого не заметил. Возможно, я просто более уверенно себя чувствую на трайках и поэтому прокручиваю те "низы", на которых Tricity бодрее.

С его же слов, для новичка Tricity подходит отлично, а комбибрейк на левой ручке в точности повторяет работу тормоза на Silver Wing - можно особо не разбираться и выжимать левую ручку до стрёкота ABS. Очень удобно передвигать скутер с заблокированной подвеской на парковках или в тех местах, где страшно проехать - а при желании, можно и на каждом светофоре блокировать подвеску и не выставлять ноги на асфальт (если, например, холодно и их не хочется вытаскивать из-под накидки).

В заключение

У Yamaha получился отличный европейский трёхколёсный скутер. Для меня, как для фаната такой техники, это очень интересный опыт. Из преимуществ Yamaha Tricity 300 над Piaggio mp3 я отмечу более хорошо реализованные передние подвески, более объёмный подседельный кофр, симпатичную приборную панель, вес поменьше и запас хода побольше, большие передние колёса, а также неплохой выбор опций по заводскому каталогу и дилерскую сеть. Из недостатков - малые предельные углы наклона (но не то чтобы мне это было актуально) и отсутствие заднего доступа к подседельному багажнику. Ну и реализация радиатора охлаждения - скорее отрицательный момент, всё-таки вынести его вперёд было очень хорошей идеей, воплощённой в итальянском сопернике.

Я с любопытством буду ждать появления ещё более кубатурной версии, желательно - 600-кубовой. Потому что 500-кубовый трёхколёсный скутер на рынке уже есть, а вот тем, кому хочется чего-то большего, но не нравится мануальная трансмиссия, остаётся только ждать и желать Yamah-е дальнейшего развития!