Ducati V21L
Ducati опубликовали подробности своего долгожданного гоночного электрического мотоцикла, известного как прототип V21L.
Важность появления этого мотоцикла сложно переоценить: во-первых, с 2023 года Ducati будет единственным поставщиком мотоциклов для MotoE, и именно на этой платформе они будут собраны. А во-вторых, новинка даст некоторое представление о том, с какими решениями экспериментируют Ducati для создания будущего дорожного электрического мотоцикла, доступного для покупки простым смертным.
Ну а кое-кому ещё и просто повезло принять участие в эксклюзивной презентации, полюбоваться, потрогать и даже посидеть на V21L. Впечатлений уйма, но сначала официальные подробности.
Характеристики Ducati V21L
Ducati подходят к проекту MotoE так же, как к созданию серийного мотоцикла, подключив своё дизайн-бюро Centro Stile и команду инженеров-конструкторов и поставив перед ними цель достичь (и превзойти) заданные Dorna характеристики. Немудрено, что в таком проекте участвуют и члены холдинга Ducati Motor, и Ducati Corse - гоночное подразделение компании, участвующее во всех соревнованиях, в которых фигурирует Ducati, в том числе MotoGP.
Связь с MotoGP важна, потому что с самого начала электронные системы V21L должны работать столь же эффективно, как системы MotoGP-шного Ducati Desmosedici. Речь идёт о реализации трекшн-контроля, слайд-контроля и вилли-контроля (среди прочих), но не менее важно то, что инженеры Ducati Corse сумели детально воплотить отклик на ручку газа, весьма близкий к MotoGP-шной бензиновой модели.
Сразу возникает резонный вопрос: а какова мощность V21L? По данным Ducati, гоночный мотоцикл MotoE выдаёт 110кВт (примерно 150лс) и 140Нм тяги. Что касается аккумуляторной сборки, то она состоит из 1152 цилиндрических элементов типа 21700 - таких же, как в Tesla. Весит сборка 110кг и имеет ёмкость 18кВт*ч. Любопытно её расположение в шасси - она наклонена назад и имеет сложную форму, максимально эффективно использующую пустоту в раме. Разумеется, литий-ионные элементы заключены в карбоновый кожух, который прикреплён к переднему подрамнику (примерно как у серийного Panigale V4) и является нагруженным элементом шасси.
Ducati V21L
Производителя инвертора Ducati не называют, но сообщают, что это типовой узел, используемый и в других гоночных электрических моделях. Зато известно, что весит он 5кг. А вот 21-килограммовый мотор разработан Ducati специально и может раскручиваться до 18000об/мин. Его производитель, впрочем, тоже не называется. Роберто Кане, директор Ducati по электротранспорту, подтвердил, что в электроцикле используется редуктор, и об этом же говорит обычный размер задней звезды финальной передачи. Высоковольтная (800в) система аналогична другим высокопроизводительным моделям электротранспорта и позволяет оперировать меньшими токами, правда, ценой более мощной изоляции и сложной системы управления.
Врагом высокой производительности является нагрев, и мало где это выражено сильнее, чем на треке. Для того, чтобы отводить тепло от аккумуляторной сборки, двигателя и инвертора, Ducati применили два раздельных контура жидкостного охлаждения, один для аккумулятора, второй для остальных систем. Большой центральный радиатор держит под контролем температуру батареи, а треугольный теплообменник поменьше, расположенный под ним, выполняет ту же роль для двигателя и инвертора. Вместе пара радиаторов выглядит так, будто её взяли прямиком из наработок Ducati Corse для MotoGP или WSBK.
Охлаждение компонентов не только обеспечивает преимущества на трассе, но и позволяет сразу после заезда, не дожидаясь остывания, подключать зарядное устройство к зарядному порту мощностью 20кВт, расположенному в хвостовой части. По данным Ducati, мотоцикл способен зарядиться до 80% за 45 минут.
Поскольку аккумуляторная сборка имеет значительный вес, конструкторы вынуждены прилагать максимум усилий для уменьшения веса в других местах. Передний подрамник представляет собой алюминиевый узел весом 3,1кг, а задний подрамник, объединяющий сиденье и хвостовую часть, полностью выполнен из карбона. Маятник, изготовленный из лёгкого алюминия, весит 4,8кг, и, что интересно, он воплощает ту же геометрию задней части, что и у MotoGP-шного Desmosedici.
Подвески состоят из перевёрнутой 43-ей вилки Ohlins NPX 25/30 с газовым подпором, позаимствованной у Superleggera V4, и моноамортизатора Ohlins TTX36 с полным набором регулировок. Из-за большего веса электроцикла можно смело предположить, что эти компоненты имеют более жёсткие пружины и пересмотренные характеристики сглаживания, компенсирующие разницу в весе. Также мотоцикл оснащён регулируемым рулевым демпфером от Ohlins.
Тормозная система этого 225-килограммового чудовища состоит из внушительных компонентов от Brembo. Первыми бросаются в глаза два огромных стальных диска спереди размером 338,5мм. Кроме того, они довольно толстые - Ducati не сообщают их толщину, возможно, потому, что всё ещё работают над финальными характеристиками. Т-образные пазы позволяют несколько сэкономить вес и улучшить охлаждение плавающих дисков. На них стоят два суппорта GP4RR M4 32/36, работающие в тандеме с радиальным мастер-цилиндром PR19 x 18. Сзади установлен суппорт P34, и кстати, благодаря отсутствию передач и сцепления, место на левой грипсе вакантно для опционального рычага заднего тормоза - нельзя отрицать, что рукой управлять тормозом всё же удобнее, чем ногой.
Ducati V21L
Влияние VW
Может показаться удивительным, что такая небольшая компания как Ducati создала полноценный гоночный электроцикл в качестве трамплина к будущей серийной модели. Но не стоит забывать, что Ducati является частью Volkswagen Group, и в качестве её участника следует стратегии "New Auto" 2030 года, основанной на идее того, что будущее - за электротранспортом. Таким образом, Ducati не стоит сидеть сложа руки и смотреть, как будущее проносится мимо них - вместо этого они вносят посильный (и весьма существенный!) вклад в решение проблем электротранспорта, используя все доступные в рамках VW Group ресурсы. Среди них - исследовательские центры, а также другие бренды группы, такие как Porsche и Lamborghini.
В седле Ducati V21L
Разумеется, даже просто посидеть в седле прототипа MotoE-шного электроцикла не отказался бы ни один мотоциклист. Ну а уж если ещё и прокатиться разрешат - вообще прекрасно. Правда, с этим не получилось, но вот внимательно поразглядывать мотоцикл и оседлать его разрешили, а попутно рассказали о составе группы Ducati Corse. В неё входят один инженер по шасси, один по аккумуляторам, а остальные примерно 15 человек сосредоточены исключительно на электронике.
Конечно, мало что можно понять о мотоцикле, если сидишь на нём, когда он стоит на подкате. Но эргономика у него совершенно удивительная. Грубо говоря, мотоцикл для MotoE был разработан так, чтобы точно имитировать MotoGP-шный Desmosedici с точки зрения размеров. профиля, геометрии и даже эстетики. Поразительно, насколько эргономичным оказался его фальшбак - все его изгибы обеспечивают максимально плотную посадку и удобны настолько, что кажется, будто с тебя снимали индивидуальные мерки.
Колени точно вписываются в изгибы бака, и мотоцикл не только кажется узким (чему способствует изящный переход сиденья в бак), но и при этом даёт обширную площадь опоры на мощных торможениях. Он же служит опорой для свешивания в повороты, когда сидишь прямо, наклон бака Ducati V21L обеспечивает удобную опору для рук, а вспененная площадка в центре бака служит идеальным местом для подбородка. Когда же отсаживаешься назад, естественное расширение седла слегка приподнимает тебя, подставляя под набегающий поток для того, чтобы проветриться.
Ещё одной из ключевых особенностей эргономики такого большого мотоцикла стало расположение подножек как можно ближе друг к другу. По словам Роберто Кане, это даёт райдеру ощущение узости мотоцикла, а топовые райдеры предпочитают такое положение ног для хорошего рычага в свешивании и максимальных углов наклона.
При таком внимании к деталям удивительно, что V21L по-прежнему находится на стадии прототипа. Ещё один пример виден (или ощущается) на маятнике: местами он настолько тонкий, что кажется, будто его стенки не толще жести. Продольная гибкость шасси - это хитрая наука, которую команды изучают на практике и посвящают ей очень много времени и сил. Учитывая, насколько тяжёл и внушителен сам мотоцикл, такая тонкая и очевидно гибкая часть маятника сделана для достижения нужной жёсткости и информативности.
В общем, ужасно жаль, что не удалось прокатиться на прототипе MotoE, но даже из седла информации просто море. Очевидно, что Ducati знает, что делает, и похоже, в сезоне 2023 года прежние рекорды падут довольно быстро.
