Bimota KB4 2022
Когда Kawasaki приобрели в 2019 году 49,9% акций Bimota, это вывело итальянскую компанию из небытия настолько, что они, несмотря на проблемы с цепочкой поставок компонентов, собрали все запланированные 250 экземпляров своего Tesi H2. Этот мотоцикл ограниченной серии был представлен в 2020 году на EICMA. Он, как понятно из названия, основан на Kawasaki H2 с наддувом и оснащён характерной передней подвеской с поворотной ступицей, и, как ни странно, основным рынком для него оказалась Япония, куда уехало большинство заказанных экземпляров.
Bimota KB4 2022
А недавно к Tesi H2 присоединилась новая модель, KB4 - менее радикальная, но не менее инновационная модель, тоже представленная в 2020 году в виде концепт-байка. В прошлом ноябре её показали уже в предсерийном варианте и назвали розничную цену для японского рынка - 4378000 йен с налогом - это примерно 31200 евро. Правда, для европейского рынка цену пока не назвали, равно как и сроки поставки, несмотря на то, что производится она на новом заводе Bimota площадью 2500 квадратных метров, находящемся на родине возрождённой компании - в Римини. На данный момент изготовлено 105 единиц, и из них 30 уже отправлено в Японию. В следующем году Bimota празднует полувековой юбилей, и за это время они успели выпустить несколько интересных моделей, некоторые из которых объединяет некая общность идеи и реализации, а другие удивительно непохожи на собратьев. За 215 километров, пройденных по холмистым извилистым дорожкам вблизи Римини, KB4 показал, что он непохож даже сам на себя. В том смысле, что концепт на выставке произвёл одно впечатление, а серийный экземпляр на дороге - совершенно другое.
Связано это с тем, что обтекаемый дизайн KB4, созданный штатным дизайнером Bimota Энрико Борджесаном, выглядит так, будто эта модель является очередным дорожным супербайком Bimota, несколько моделей которых за многие годы было создано одним из руководителей компании Пьерлуиджи Маркони и его предшественниками. Но по факту он не входит в эту линейку.
Если б мы хотели создать супербайк Bimota нового поколения, мы бы обошлись без двигателя Kawasaki ZX-10RR, - рассказал Маркони. -Но, не говоря уж о сложности улучшения мотоцикла, выигравшего семь титулов WSBK за последние 10 лет, ни я, ни Kawasaki этого просто не хотели. Вместо этого мы использовали 1043-кубовый мотор от Ninja Z1000SX, потому что нашей задачей было сделать не просто лучший в мире спорт-турист, а настоящий супер-турист, который бы управлялся лучше любого повседневного мотоцикла на рынке, был рационален и удобен. Если у нас получилось - скажите мне!
Прежде чем отправиться в горы, чтобы проверить это, Маркони показал один из раздетых мотоциклов на той же основе (KB4 RC Naked), чтобы продемонстрировать, сколь радикальный формат он выбрал. Здесь 16-клапанный четырёхцилиндровый мотор Z1000SX со смещённым цепным приводом на два верхних распредвала расположен значительно ближе к переднему колесу, чем у Ninja, с которой он позаимствован, в результате чего получилась довольно экстремальная развесовка: 54/46% перед/зад, которая просто приклеивает переднюю шину к дороге в поворотах, а собственный вес райдера этому способствует лишь отчасти благодаря довольно вертикальной посадке.
Идея KB4 состояла в том, что это должен быть лёгкий как 600-ка мотоцикл с литровым мотором, - объяснил Маркони. -Мы сделали реально короткий мотоцикл с базой 1390мм и сильно загрузили переднее колесо, сдвинув мотор вперёд, а радиатор назад под седло.
Подобный формат знаком Маркони по его прошлому в Benelli 20 лет назад, когда модели Tornado и TnT 900 в дизайне Адриана Мортона, за разработку которых отвечал Маркони, имели радиатор заднего расположения с двумя вытяжными вентиляторами под задней частью седла. Впервые же этот формат был применён на Britten V-1000 и Saxon Triumph 900, и ровно с той же целью - больше загрузить переднее колесо, что полезно для скорости прохождения поворотов. Кстати, у гоночных Britten и Saxon не было вентиляторов, поэтому долго стоять на холостых оборотах на них не стоило во избежание перегрева.
Bimota KB4 2022
На Bimota KB4 эта проблема была решена путём установки довольно громкого вытяжного вентилятора, который включается по достижении охлаждающей жидкостью ста градусов, и выключается на 95 градусах. В дизайне Борджесана предусмотрены два больших воздуховода, проходящих вдоль мотоцикла по бокам от перьев вилки до радиатора, а ещё два воздуховода, начинающихся под круглой фарой, ведут в аирбокс от Kawasaki. Собственно, перепроектировать силовой агрегат Kawasaki не стали вообще, взяв его целиком со всей механикой и электроникой, тем самым сэкономив время на разработку и снизив цену, а заодно оснастив мотоцикл проверенным набором бортовых ассистентов от 1000SX Ninja.
Двигатель Bimota KB4
Итак, 1043-кубовый двигатель Bimota KB4 соответствует Euro 5, имеет степень сжатия 11,8:1, выдаёт 142лс на 10000об/мин - точно как Ninja SX, но порядком ниже, чем 200-сильный 998-кубовый ZX-10R. Пик тяги равен 111Нм на 8000об/мин, и эта доступная и удобная тяга выдаётся двигателем в двух режимах мощности - полном и пониженном, в котором у него более мягкая характеристика, а пиковая мощность составляет 105лс, то есть 75% от полной. Плюсом к этому здесь доступно четыре режима езды, Спортивный, Дорожный, Дождевой и Пользовательский с возможностью настройки трекшн-контроля.
Ещё на Bimota KB4 перекочевала цветная TFT-приборная панель, двунаправленный квикшифтер и круиз-контроль. Отличное сочетание - итальянский дизайн, японские компоненты и ручная сборка!
Шасси и эргономика Bimota KB4
И сборка, и компоненты тут на высоте. Композитное шасси состоит из верхней основной решётчатой рамы из хром-молибденовой стали и двух фрезерованных алюминиевых пластин крепления мотора, плюс сам мотор в качестве структурного элемента. Полностью регулируемая 43-я перевёрнутая вилка Ohlins FG R&T NIX30 с ходом 130мм, в которой стоит кованое алюминиевое колесо шириной 3,5 дюйма. Угол выноса вилки, равный 24 градусам, и трейл 100,8мм дают сверхрациональную рулевую геометрию по сравнению с более экстремальными значениями у гоночных моделей Bimota (хоть они и со светотехникой). И, благодаря переносу широкого радиатора под седло, довольно существенные по меркам спортбайков 30-градусные углы выворота руля, делающие весьма возможными развороты на узких улицах. Шикарно!
Трёхэлементный алюминиевый маятник, изготовленный из отдельных заготовок из антикоррозийного авиационного сплава, подвешен на полностью регулируемом моноамортизаторе Ohlins TTX36 через рычажную систему. Ход заднего 6-дюймового колеса составляет лишь 122мм. Колёсная база, как уже упоминалось, составляет чрезвычайно малые для для мотоцикла литрового класса 1390 миллиметров. Вся облицовка - карбоновая, благодаря чему сухой вес мотоцикла со всем дорожным оборудованием составляет 189кг. Тормозная система Brembo состоит из двух 320-миллиметровых плавающих дисков спереди (на Tesi H2 они 330-миллиметровые) с радиальными моноблочными четырёхпоршневыми суппортами и одного 220-го диска сзади с двухпоршневым суппортом. Двухканальная ABS от Kawasaki была успешно адаптирована для Bimota, как и на Tesi. Дополнительные регуляторы на задней подвеске позволяют легко подстроить высоту хвоста.
Посадка на Bimota KB4 довольно удобная - седло высотой 810мм с регулировкой в пределах 16мм, довольно вертикальная поза, отчасти благодаря довольно широким клипонам, не настолько низко опущенным, как на других моделях Bimota, так что запястья нагружены не слишком сильно. Подножки на удивление низкие, регулируемые при помощи эксцентриков в пределах 30мм, но даже в среднем положении не цепляют асфальт, несмотря на неплохую штатную резину, и всё это вместе даёт хорошую посадку, не слишком расслабленную, но опять же рациональную и более удобную, чем почти на любом другом Bimota. Не стоит забывать, что именно эта компания по сути создала концепцию современного спортбайка, выпустив в 1987 году YB EI, первый в мире мотоцикл на диагональной алюминиевой раме с инжекторной системой питания. Все последующие четвёрки Bimota следовали той же конструкции, вплоть до сей поры. И хотя в этот раз у них получился далеко не вездеход вроде BMW R 1250 GS, но KB4 - определённо менее экстремальный и более универсальный мотоцикл от Bimota, спокойный и менее требовательный к управлению, чем его предшественники.
Bimota KB4 2022
Характер Bimota KB4
Впрочем, это не значит, что он лишён традиционных для Bimota качеств, таких, как управляемость и производительность. Ему очень по душе нарезать повороты, особенно на хорошем асфальте, и в них отлично чувствуется дополнительное сцепление с дорогой благодаря смещению веса вперёд. Повороты проходятся быстрее, даже если физически не особо помогаешь мотоциклу - это потому, что форма 19,5-литрового бензобака, расположенного за аирбоксом, не позволяет лечь за ветровик, поскольку грудь касается его высокой задней части задолго до того, как наклонишься достаточно далеко.
Да, мы не смогли расположить топливо так, как мне бы хотелось, - сетует Маркони, -но мы добились удовлетворительной развесовки чисто механически, без необходимости помогать весом райдера. В итоге это мотоцикл, на котором не придётся слишком активно двигаться - просто расслабьтесь и плывите по течению.
И действительно, почти вертикальная посадка вполне удобна для райдера ростом 180см, даже при быстрой езде, благодаря оригинальному ветровику Kawasaki SX, сохранённому на облицовке авторства Борджесана. Он отводит практически весь набегающий ветер даже когда склоняешься не настолько низко, как на более привычных спортбайках, и ветер треплет только верхнюю часть шлема. Конечно, кому-то хотелось бы, чтобы чисто туринговый запас топлива на борту был принесён в пользу более спортивной посадке. Но когда ты делаешь спорт-турер, не стоит на середине пути пытаться превратить его обратно в спортбайк.
Ещё один аспект приятного характера KB4 - это мотор от Z1000SX, который, хоть и обладает более чем достаточной мощностью, при этом чрезвычайно эластичен, с прекрасной тягой на средних оборотах и чрезвычайно ровной полкой момента. У него есть небольшой подхват после 6500об/мин, но характеристика не имеет явных пиков или ступеней. Поэтому квикшифтер, несмотря на прекрасную реализацию, использовать практически не приходилось, потому что двигатель отлично тянет уже с 3000об/мин и линейно наращивает мощность вплоть до отсечки на 11800об/мин. Впрочем, мягкий характер и удобная посадка не особо подстрекают крутить его до отсечки, разве что из интереса - просто чтобы познакомиться с ней. Обычно переключаешься в спокойном темпе, где-нибудь на 7500, за 500 оборотов до максимума тяги, но всегда чувствуется, что Bimota готов тянуть и дальше. На некоторых извилистых участках держишь третью передачу, проходя шпильки на 40км/ч, а затем открываясь и выстреливая на прямиках до следующего узкого поворота, и двигатель уверенно работает и на низах, и на верхах свыше десятки тысяч, позволяя переключаться как можно реже. Благодаря лёгкости KB4, ускоряется он впечатляюще, а на быстрых участках легко держит 160км/ч (примерно на 7500об/мин), и несмотря на вертикальную посадку, с него при этом не сдувает.
Но Bimota славятся в конечном счёте своей управляемостью, и в случае с KB4 она оказалась столь же внушающей уверенность, как и любые традиционные (то есть, не Tesi) конструкции Маркони. Этот конструктор всегда умел найти идеальный баланс управляемости, независимо от того, вокруг какого двигателя он в этот раз обернул раму. Помимо лёгкости KB4, отличная рулёжка была достигнута во многом благодаря работе гонщика-испытателя Bimota Джанлуки Галассо, который работал вместе с Маркони над оптимизацией конфигурации и настроек шасси в течение последних 35 лет, и здесь Джанлука выполнил свою часть работы наилучшим образом.
Комфорт и управляемость подвесок Ohlins на высоте - лучше, чем у любого из предыдущих Bimota. Он идеально держит траекторию, заложенный на скорости, но при этом легко меняет направление - рулится легко, но не дёргано. Можно мощно тормозить в апексе поворота, и при этом вилка продолжает скрадывать любые неровности, несмотря на неизбежную просадку из-за переноса веса. Заднее колесо на открытии газа держится за дорогу ничуть не хуже, в том числе и по неровностям. Редко когда мотоцикл подскакивал или козлил, в основном подвески скрадывали все особенности асфальта, несмотря на удивительно малый ход заднего колеса. Единственное, когда возможности передней подвески удалось слегка превысить, это на спуске с высокого холма по плохому асфальту, здесь вилку уже начало потряхивать, но не до складывания или пробоев.
Ну и что с того? Это ж всё-таки номинально спортбайк, так что он и не предназначен для пересечённой местности. И тем не менее, с плохим асфальтом он справляется, не утрачивая ни управляемости, ни комфорта, потому что его проектировали для путешествий - впервые в истории Bimota, если не считать DBX Street Enduro. Чрезвычайно удачное сочетание двигателя Kawasaki Z1000SX и композитной рамы Bimota, обвеса, сочетающего в себе классические формы культовых моделей 70-х и 80-х годов с функциональностью и практичностью современного мотоцикла.
KB4 выглядит гладким и быстрым - как и сам процесс его создания, - рассказывает дизайнер Энрико Борджесан. -Он прошёл путь от первого наброска до полноразмерной модели всего за несколько месяцев при помощи компьютерного проектирования, и не потерял ни капли страсти, делающей мотоциклы Bimota такими увлекательными. И красивыми. На некоторых мотоциклах ты ездишь, потому что должен, а на Bimota - потому что хочешь ехать на нём!.
Сложно спорить… Придётся копить.
