Ducati Panigale V2 S 2025. Отзыв

Похоже, что 2025 год и правда окажется годом перемен. Меняется климат природный и климат политический, устоявшиеся бренды разоряются как дешёвые стартапы, а Ducati Panigale V2 вызвал массовую детонацию в интернете, когда было объявлено, что он лишится некоторого количества лошадей и десмодромного привода клапанов. Похоже, что мы являемся свидетелями рассвета новой эры в категории Суперспорт - настоящей среднекубатурной революции, возглавленной долгожданной Yamaha YZF-R9 и переосмысленным Ducati Panigale V2.

Ducati Panigale V2 S 2025

Основные цели при проектировании нынешнего поколения Panigale V2 звучат так: лёгкость, интуитивность, меньше усилий при езде и широкая полка момента. Двухцилиндровый Panigale 2025 года - во всех смыслах новый мотоцикл. Его разработали с чистого листа на основе совершенно нового мотора и нового шасси с полым двухсторонним маятником, освежили внешний вид (не утратив преемственности с прежним дизайном) и создали ему более расслабленную эргономику.

Panigale V2 вышел в двух вариантах: один - базовый за 15995 долларов с вилкой Marzocchi и амортизатором KYB, а второй - V2 S за 18995 долларов с одиночным сиденьем, подвесками Ohlins, облегчённым литий-ионным аккумулятором, а также лаунч-контролем и ограничителем скорости для пит-лейна. В остальном и двигатель, и электроника идентичны, равно как и цифры производительности. А именно, 120 пиковых лошадей на 10750об/мин и 93,6Нм тяги на 8250об/мин.

Меньше - значит больше?

Итак, Ducati Panigale V2 S 2025 слабее прежнего на целых 35 лошадей. Но при этом и Ducati, и независимые обзорщики говорят, что новый Panigale V2 едет ничуть не хуже прежнего. И дело здесь в соотношении крутящего момента к массе, а также в характеристике мощности двигателя в целом.

Главной движущей силой и главной проблемой для развития современных ДВС стали постоянно ужесточающиеся требования эконорм. Новый 890-кубовый V2 от Ducati с углом развала цилиндров 90 градусов соответствует Euro 5+, и это самый компактный и лёгкий V-твин от Ducati. Он на 9,5кг легче, чем десмодромный 955-кубовый Superquadro от прошлого поколения Panigale. В погоне за снижением массы он лишился одного из характернейших конструктивных решений Ducati - десмодромного привода клапанов. Вместо него в новом двигателе используется клапанный механизм с пальцевыми толкателями и пружинами, и это решение обеспечивает простоту конструкции, снижение затрат на производство и увеличение интервалов регулировки клапанов до 30 тысяч километров. На впуске стоят клапана с полыми штоками, дополнительно снижающие массу и инерцию, а система переменной фазировки клапанов меняет фазы газораспределения в пределах 52 градусов.

Меньшее перекрытие фаз впускных и выпускных клапанов на малых оборотах улучшило тягу и отклик на газ, одновременно снизив расход топлива и количество несгоревших фракций в выхлопе. По мере роста оборотов электроника непрерывно увеличивает перекрытие фаз клапанов для оптимальной производительности. А главное в этой системе помимо её эффективности - полностью прозрачная работа без рывков и провалов во всём диапазоне оборотов.

И вот долгожданный момент: V-твин Panigale прогревается перед выездом на трек. Первой из шести 15-минутных сессий. Двигатель издаёт вполне узнаваемый звук настоящего Ducati. Рывок газа даёт резкий скачок оборотов - хорошую интерлюдию к тому, что предстоит ему на кольце. Умеренно тугое гидравлическое мокрое сцепление выжимается двумя пальцами, оно информативное, не вялое или чрезмерно упругое. При трогании сцепление схватывает мягко, серая зона достаточно чётко выражена. На ходу жёсткость рычага сцепления - не проблема, потому что мотоцикл штатно оснащён двунаправленным квикшифтером DQS 2.0.

Его новая версия использует датчик на копирном валу, а не микропереключатель на тяге переключения передач, как раньше. Это даёт более чёткое включение передач, устраняет ощущение ватности на рычаге и слишком длинный его ход. Помимо небольшого поджима рычага на включении второй передачи ещё в пит-лейне (привычка проверять работу трансмиссии до выезда на трек), единственный раз, когда понадобилось выжать сцепление - это в конце каждой сессии на треке.

Трасса состоит из нескольких быстрых поворотов, затычных поворотов с переменным радиусом, перекладок, зон резкого торможения и пары слепых гребней в середине поворота для пущей убедительности. Изучение незнакомой трассы позволило выяснить, насколько конструкторы Panigale V2 достигли заявленных целей. На последнем круге ознакомительного заезда оказалось, что практически весь мыслительный ресурс можно посвятить запоминанию трассы и почти не тратить силы на управление мотоциклом. Он полностью интуитивен.

А более быстрый темп на следующих кругах подтвердил правдоподобность остальных столпов проекта. Ducati создали удивительно доступный мотоцикл, который, несомненно, подойдёт широкому кругу любителей дорожных гонок и трековой езды.

Заявленный вес Ducati Panigale V2 S 2025 составляет 176кг, это на 17кг меньше прошлой модели. Это обеспечивает удивительную лёгкость управления, не сравнимую ни с одним спортбайком Ducati из прошлого. Манёвренность V2 позволяет корректировать траекторию в повороте с невероятной лёгкостью, при этом он сохраняет уверенную устойчивость в наклоне. Снижение массы - это только часть уравнения, поскольку грипсы руля новой модели находятся прилично выше и ближе к райдеру, обеспечивая более существенный рычаг рулевого управления. Ducati создали для новых Panigale превосходную посадку - более просторную и расслабленную, чем на прошлом V2, и при 175см роста эта посадка кажется просто идеальной. Без сомнения, это самый удобный из всех Panigale.

Двигатель Ducati Panigale V2 S 2025

Эта строгая управляемость дополняется чётким откликом мотора на ручку газа и широкой полкой момента. Ducati утверждают, что 70% пиковой тяги доступно уже на 3000об/мин, а 80% - в диапазоне от 4000 по 11000об/мин. Учитывая это, выбирать передачи можно очень гибко, и некоторые повороты можно было смело проходить и на второй, и на третьей, без особой разницы в динамике выхода из поворота. Попробуйте-ка исполнить что-нибудь похожее на Yamaha YZF-R6…

Характер настоящего V-твина изобилует тактильной вибрацией, ощущаемой через грипсы и смешивающейся с гортанным рычанием впуска и грохотом выхлопа. Ускорение на нижних трёх передачах достаточно энергичное, чтобы неожиданно обнаруживать себя уткнувшимся в мягкий ограничитель на 11000об/мин, несмотря на вполне информативную TFT-панель. В Трековом режиме (одном из трёх, наряду с Дорожным и Дорожным Pro) новый 5-дюймовый дисплей отображает полоску тахометра, которая меняет цвет с серого на мигающий зелёный, прежде чем перейти в пару красных индикаторов по бокам, сигнализирующих об отсечке. Приятно, что в зависимости от передачи алгоритм индикации разный. Например, на второй тахометр начинает подмигивать индикатором отсечки на 9500об/мин, на третьей - на 10000об/мин, а на четвёртой - на 10500об/мин.

Критика

На треке фирменный квикшифтер Ducati легко и плавно переключал передачи шестиступенчатой коробки. Но не всё идеально, и какой-то периодический глюк при переключении вверх ведёт к кратковременной, но ощутимой заминке и задержке переключения. Поначалу показалось, что дело в достижении отсечки, но потом оказалось, что и на средних переход с третьей на четвёртую тоже привёл к появлению этого глюка. Ducati уже знают об этой проблеме и обещали перекалибровать квикшифтер.

Вторая придирка - сущая мелочь: регулятор положения рычага переднего тормоза слишком маленький и тугой. В перчатке его крутить весьма неудобно, а на ходу и вовсе не получается. Впрочем, однажды отрегулированная, ручка тормоза остаётся в нужном положении, а моноблочные суппорта Brembo M50 дают уверенное тормозное усилие и нужную информативность.

Углы наклона

За весь день ни разу не было замечено проскальзывание ни передней, ни задней шины. Правда, тестовый экземпляр был обут в мягкие WSBK-шные слики Pirelli, которые обеспечивают невероятный уровень зацепления. Несмотря на мягкость и великолепный держак, шины не выглядели изношенными, в отличие от металлических слайдеров на носках ботинок, которые стирались с пугающей стабильностью. Положение ног на новом Panigale V2 более удобное и расслабленное, чем на прошлой модели, но сами подножки короткие и не касаются асфальта даже в очень глубоком наклоне, чего не скажешь о ботинках. Забавно, учитывая, что это самый дорожный из всех Panigale на сегодняшний день.

И вот, в попытке найти пределы этого мотоцикла, в лучшей атакующей позе Пекко/Маркеса, в среднескоростном левом повороте под коленочку и с локтем, скользящим по треку… ещё пара сантиметров наклона, рывок сзади, и задняя шина теряет зацеп, а мотоцикл сбегает из-под задницы с красивеньким 180-градусным пируэтом. Оказалось, что экстремальный угол наклона привёл к зацеплению рычага квикшифтера и внезапному переключению вниз. Невероятно, но грустный факт налицо.

Ещё грустнее, что это не первый подобный случай. Лет двадцать назад, ещё задолго до массового появления квикшифтеров, подобная же беда случилась на тестовом Ducati 749R. В тот раз это произошло в апексе левого поворота на второй передаче, когда в глубоком наклоне с закрытым газом рычаг коробки хорошо так шоркнул об покрытие, и всё бы ничего, но газ пришлось резко открыть, нагрузка с валов снялась и вщёлкнулась первая передача. Ну и дальше всё было точно так же - заднее сорвало, мотоцикл поехал своим ходом на боку. Было стыдно.

Хотя, чего стыдиться по сути? Наклонить мотоцикл так, чтобы цепануть рычагом коробки - не каждый может. Зато этот печальный опыт убережёт других райдеров от его повторения. А производителю урок на будущее: мотоцикл не должен цеплять лапкой коробки асфальт ни при каких условиях, тем более, когда коробка оборудована квикшифтером. Кстати, Ducati, похоже, догадывались об этой проблеме, потому что их опциональные фрезерованные регулируемые задние подножки V2 Time Attack напрочь исключают такую возможность. Так что если вы хардкорный трековый гонщик - не забудьте их себе заказать.

Ценники на новые Panigale V2 - в верхней части ценового диапазона новой категории, среднекубатурных спортбайков. И именно там они и должны быть, с учётом премиального качества Ducati. Мотоциклы изобилуют качественным литьём, основная часть которого, впрочем, скрывается под тоже очень качественной и красивой облицовкой с превосходным уровнем отделки и подгонки. TFT-дисплей V2 - яркое напоминание о технологичности и современности конструкции мотоцикла.

Но стали ли новые Panigale V2 лучше? Без сомнений “да”! И главный вопрос тут совершенно другой: какую модель взять - более бюджетную базовую, или уж ни в чём себе не отказывая, взять V2 S?