Ducati Panigale V2 2025. Отзыв

Увы, но придётся это признать: современные мотоциклы слишком быстрые. Конечно, не все, а в основном флагманские модели. Вторая по производительности модель большинства брендов будет куда более разумным выбором для большинства райдеров. И похоже, что Ducati решили сделать свою "вторую" модель чуть меньше и ещё менее мощной.

Ducati Panigale V2 2025

Суть в том, что у нового Panigale V2 менее кубатурный мотор выдаёт меньше лошадок, чем у прошлой версии V2, плюс он легче и дешевле. Это нехарактерный шаг для Ducati, который, к тому же, идёт вразрез с общими тенденциями индустрии.
Самое очевидное в характеристиках нового Panigale - то, что он на 35лс менее мощный, зато на 10кг легче. Двигатель полностью новый, объёмом 890куб.см против прошлых 955, и в нём внедрено несколько интересных решений, которыми инженеры Ducati вполне искренне гордятся. Кстати, этот же мотор стоит и в новом Multistrada V2, только с более тяжёлым маховиком и более разнесёнными передачами.

В новом Ducati Panigale V2 двигатель является несущим элементом шасси, состоящего из трёх основных литых алюминиевых частей: монококового короба, который проходит вперёд к вилке, заднего подрамника, поддерживающего сиденье и хвостовую часть, и двухстороннего маятника, который крепится к задней части 90-градусного V-твина.

Алюминиевые цилиндры закреплены в вертикально разделённом картере, который позволил Ducati лучше контролировать расположение каналов водяной рубашки. Антифриз проходит по внешней части гильз цилиндров, выходит через теплообменник, спрятанный в выемке V-образного блока (в нём также охлаждается масло, чем устраняется необходимость во внешнем масляном радиаторе). В двигатель также встроен механизм квикшифтера, который находится внутри коробки передач, а не управляется датчиком на внешней тяге.

Джанлука Заттони, ответственный за разработку нового двигателя V2, признал, что теплообменник — это элегантное решение для уменьшения количества внешних деталей и охлаждающих патрубков, но также сказал, что его, как конструктора двигателя, это раздражает. Почему? Конечно, из-за веса. Он с улыбкой сказал, что его задача — сделать двигатель как можно легче, и если бы масло охлаждалось с помощью обычного радиатора, то вес этого радиатора стал бы проблемой для команды, занимающейся шасси, а не для его команды.

Одна вещь, которая облегчила задачу команде Заттони, — это использование обычных пружин вместо десмодромного привода клапанов. Это легче и менее сложно, и, по словам Заттони, это будет дешевле в обслуживании. Отсутствие десмодромной системы несколько ограничивает производительность, но это было частью изначальной цели. То же самое касается использования системы переменной фазировки газораспределения только на впускном распредвале — аналогичная система на выпуске не показала достаточной эффективности, поэтому Ducati от неё отказались.

Новый двигатель остался короткоходным, крутится выше 11000об/мин, но в остальном он радикально отличается от прошлых Panigale. Он менее экзотичен и более практичен, отражая заметный сдвиг в приоритетах. Сотрудники Ducati неоднократно упоминали, что "он стал намного лучше в плане теплового комфорта". На языке маркетинга это означает, что "выхлопная труба больше не будет поджаривать ваши бёдра".

Новый Ducati Panigale V2 стал легче примерно на 17кг и весит около 181кг с полным 15-литровым баком. Другие его элементы более привычны и знакомы, например, подвески Ohlins на тестовом экземпляре модели S, или тормоза Brembo. Полный комплект электронных ассистентов тоже никуда не делся: трекшн-контроль, вилли-контроль, наклонная ABS, управление торможением двигателем и карты отклика на газ, всё это настраивается через новый пятидюймовый TFT-дисплей при помощи четырёхпозиционного джойстика на левом пульте.

В общем, с технической точки зрения двигатель - это самая интересная часть нового Panigale. Он воплотил в себе годы разработки и одновременно - движения в направлении таких подвижных целей, как соответствие требованиям эконорм и ожиданиям потребителей. Но и изменения по шасси и эргономике весьма интересны и, возможно, даже более радикальны с практической точки зрения.

Форма обвеса и основной стиль дизайна нового Panigale V2 явно приближены к остальному семейству Panigale, но есть и некоторые яркие особенности. По сравнению с прошлым Panigale V2, руль выше на 6см и ближе к райдеру на 5см, а подножки вынесены вперёд почти на 3см.

Инженеры и пиарщики Ducati вполне честно объяснили изменения нового мотоцикла. Джулио Фаббри, руководитель отдела коммуникаций по продуктам, прокомментировал снижение мощности, сказав: «на 35 лошадиных сил меньше — это действительно много». Паоло Квартрино, руководитель отдела управления продуктами, отметил, что все предыдущие среднекубатурные спортбайки Ducati были основаны на других моделях линейки, и что с предыдущим Panigale V2 «мы заставляли райдеров страдать» на дороге.

Так что сделав посадку Panigale V2 более вертикальной и комфортной, снизив мощность и жар двигателя, убрав сложность и массивность десмодромной системы привода клапанов - и вуаля, получится другой, более дорожный мотоцикл. Другое дело, что Panigale никогда таковым и не был.

Отсюда - главный вопрос. А достойна ли эта новинка вообще носить имя Panigale? Или даже так: может ли новый Panigale, который меньше, медленнее на прямиках и более комфортный, оправдывать ожидания от спортбайка под брендом Ducati?

Ducati Panigale V2 2025 На треке

Одна из общих характеристик нового и старого Panigale V2 - это высота по седлу в районе 84см. И по первому впечатлению, седло нового мотоцикла высоковато. Он узкий в районе сиденья, как и должен быть среднеразмерный Ducati, но всё же до асфальта довольно далеко.

Зато, в том числе благодаря высокому сиденью, ногам весьма просторно. Настолько, что возникает ощущение, что подножки как-то подозрительно близко расположены к асфальту и могут царапать в поворотах. Ещё один сюрприз - это псевдо-клипоны, установленные на верхней траверсе: они оказались расположены довольно низко и далеко, так что посадка вышла куда агрессивнее, чем кажется поначалу. Отличная иллюстрация того, насколько жестоким к райдеру был предыдущий Panigale V2, на котором всё было ещё хуже.

А вот характер двигателя оказался абсолютно таким, как ожидаешь исходя из новых характеристик и описаний. Резкое открытие газа на 6000об/мин на второй передаче запросто поднимает переднее колесо, и этим динамика нового Panigale разительно отличается от прежнего. Прошлая версия, несмотря на более короткую базу, колесо не отрывала до тех пор, пока на тахометре не будет пятизначного числа.

Следующее, что выяснилось на свежем покрытии знакомого испанского трека - это то, что за счёт облегчения мотоцикла он стал куда манёвреннее. Угол рулевой колонки стал чуточку острее, но сброс лишних килограммов определённо повлиял на это сильнее. Быстрые изменения направления требуют на удивление малых усилий, при этом мотоцикл отлично держит траекторию в быстрых поворотах. Торможение ощущается весьма резким, во-первых, потому, что Ducati всегда ставят отличные тормоза, а во-вторых, опять же из-за меньшей массы.

А вот ускорение оказалось не таким резким. Тяга - ровно как и говорят Ducati, широко распределена, но не чрезмерна. Средняя треть диапазона оборотов впечатляет сильнее всего. Двигатель не имеет выраженного подхвата на верхах, как это чаще всего бывает у спортивных мотоциклов, и этому есть две причины: во-первых, у него не такая уж большая пиковая мощность, а во-вторых, после впечатляющих средних оборотов верха кажутся почти что вялыми.

Квикшифтер Ducati Panigale V2 2025 оказался своеобразным: после переключения вверх нередко возникает ощутимая заминка с пропуском зажигания. Оказалось, что внутренний механизм квикшифтера не только вызывает краткую паузу в зажигании, чтобы трансмиссия переключила передачи без нагрузки, но и определяет, насколько хорошо шестерни сцепились для снижения их износа. Если он ощущает, что передача включилась не полностью, он добавляет паузу, чтобы передача не выскочила и не повредились внутренние части мотора.

Когда стало ясно, что это нормально, это уже не так раздражало. Но другие журналисты это тоже заметили, так что ребята из Ducati пообещали изучить мотоциклы по возвращении и разобраться, всё ли нормально работает. Возможно, квикшифтер нуждается в перекалибровке или обновлении прошивки. Так что хочется надеяться, что к выходу мотоцикла в продажу всё пофиксят.

То, что периодически натыкаешься на отсечку в районе 11000, подтверждает, что новый Panigale V2 не такой резкий и лютый, как прошлые версии. Есть и другие признаки этого: в самых агрессивных частях зон жёсткого торможения он несколько более нервный и менее стабильный, чем на других участках трека.

На нём нет хитроумного комбибрейка, как на флагманском Panigale V4. А двигатель легко может превысить невысокий порог отсечки, если переключиться вниз на высокой скорости. Так что приходится терпеливо и внимательно работать коробкой, порой преодолевая сопротивление квикшифтера при помощи рычага на левой грипсе и помогая проскальзывающему сцеплению беречь мотор от перекрута.

Что касается подножек, то слайдеры на мотоботах действительно чаще касаются покрытия, чем на большинстве спортбайков. Но вот сами подножки остались на удивление целыми. Сотрудники Ducati рассказали, что испанский райдер (какой-нибудь Маркес наверняка) испытывал стоковый Panigale V2 и достиг 58 градусов наклона, не коснувшись подножками асфальта. В любом случае, ногам просторно, а железо мотоцикла не так-то просто оказалось поцарапать - нормально, стало быть.

Если суммировать ощущения, то новый Ducati Panigale V2 вселяет уверенность. Он достаточно мощный, а шасси и подвески соответствуют. К тому же, тестовый экземпляр был обут в гоночные слики Pirelli, так что трекшн-контроль попросту не удалось проверить, потому что сорвать их было невозможно.

Ни глубочайшие наклоны, ни откровенно безрассудная работа газом не смогли зажечь предупреждение на приборке. Конечно, профессиональные слики - это своего рода читерство, но в любом случае новый Panigale V2 удивляет. Порой он кажется менее собранным и менее премиальным, чем старший брат V4, но он никогда не выходит за границы возможностей. Он доставляет огромное удовольствие и, что важнее, даёт однозначный ответ на озвученный вопрос: достоин ли он своего славного имени.

Да, вполне. Он достаточно спортивен, и его нельзя назвать ни чахлым, ни медленным, ни в каком-то смысле неподходящим под мерки спортбайков Ducati. Он стал более манёвренным, удобным и покладистым, но всё-таки удивительно, что конструкторы из Болоньи вообще согласились сделать новый Panigale V2 менее кубатурным.

V2 S, такой, как предоставили на тест, будет стоить 18995 долларов, и это весьма солидно для среднекубатурного мотоцикла. Впрочем, Ducati никогда не стеснялись позиционировать себя как премиальный бренд. Базовая модель стоит на 3000 долларов дешевле, и это внезапно меньше, чем прошлый Panigale V2 стоил пять лет назад, в год своего дебюта. Но за эту скидку придётся отказаться от литиевого аккумулятора, подвесок Ohlins, лаунч-контроля и ограничителя скорости для пит-лейна.

Насколько вилка Marzocchi и амортизатор KYB базовой модели хуже? А кто его знает. Факт в том, что они откалиброваны идентично вилке NIX30 и амортизатору STX46 модели S, и если подвески базовой модели хоть как-то близки к Ohlins-ам, то без остальных фич вполне можно жить, а за 3000 долларов разницы купить, например, целую стопку сликов от Pirelli.

Независимо от варианта, новый Panigale V2 занимает интересную экологическую нишу. Ducati хотели сильнее разнести V2 и флагманскую модель Panigale V4, но при этом избежать соперничества V2 с литровыми спортбайками (разве что в плане цены). Новая версия Panigale ближе к премиальным среднекубатурным нейкедам типа KTM 990 Duke или Triumph Street Triple RS.

Но как Ducati Panigale V2 покажет себя на асфальте, ещё только предстоит выяснить. Вероятно, 190-я задняя шина, которая отлично показала себя на треке, окажется несколько перебором для повседневной езды. А вот насколько удобным будет седло, положение ручек руля, и как часто понадобится круиз-контроль? На треке V2 показал себя отлично, и это главное для Ducati.

Новый Panigale V2 безусловно быстр, но требует более вдумчивого управления, не пытаясь брать своё грубой силой. В последние годы всё более популярными становятся среднекубатурные турэндуро, потому что рыночек, как говорится, порешал, что более управляемые и менее дорогие мотоциклы - это хорошо. Вероятно, ровно то же самое ждёт сегмент спортивных мотоциклов, и тогда Panigale V2 - одна из первых ласточек очередной революции.