Ducati V21L
Ducati на днях произвели небольшой фурор, опубликовав информацию о том, что начали испытания гоночного прототипа MotoE. Для тех, кто не в курсе, Ducati станет единственным поставщиком снарядов для чемпионата мира по MotoE начиная с 2023 года, заменив на этом почётном посту Energica, контракт которых как раз истекает в конце 2022 года.
Судя по всему, дизайн и конструкция мотоцикла не слишком отличаются от эскизов, показанных в октябре, когда Ducati впервые сообщили о своём участии в MotoE. На первый взгляд, передняя часть не слишком отличается от Energica Ego Corsa, используемых для гонок MotoE в настоящее время.
Помимо носового обтекателя остальная облицовка (из карбона и других композитов) несёт явные признаки влияния MotoGP-шного Ducati с его угловатыми формами "бака" и изящным карбоновым хвостом, похоже что интегрированным с подрамником.
Характеристики прототипа MotoE от Ducati под кодовым именем V21L
Подробности о механических характеристиках прототипа MotoE от Ducati под кодовым именем V21L, такие как объём аккумулятора, мощность мотора, архитектура контроллера, по понятным причинам не сообщаются, так что остаётся только внимательно разглядывать изображения и читать между строк официальный пресс-релиз от Ducati. По признанию компании, главная сложность в разработке электроцикла, особенно предназначенного для гонок - это удачно скомбинировать размер, вес и запас хода.
Так что вполне оправданным будет предположение, что 21 в кодовом имени прототипа - это объём батареи, например 21кВтч. С основания гоночной серии MotoE их устроитель, компания Dorna, настаивала, что запаса хода гоночных электроциклов должно хватать на полную гонку, и это значит, что они обязаны обладать большим запасом хода (вероятно, значительно бОльшим, чем необходимо), чтобы его с лихвой хватало на круги от первого до последнего. В одном из обсуждений технических характеристик MotoE-шного Energica Ego Corsa технический директор Energica Джампьеро Тестони подтвердил, что номинальная ёмкость его аккумулятора составляет "более 20кВтч", а в 2020 году уже было открыто заявлено, что её повысили до 21,5кВт*ч. Чтобы не изобретать велосипед, Ducati вполне могли остановиться на точно такой же ёмкости батареи.
Однако, у батареи такой ёмкости есть серьёзный минус - это вес, и если Ducati не добились каких-то невероятных успехов в области твердотельных аккумуляторов, то не исключено, что V21L будет весить больше 500 фунтов/227кг. Впрочем, Volkswaven Group, материнская компания Ducati, вкладывает значительные средства в электрификацию своей продукции, и Ducati наверняка сможет позаимствовать часть их наработок. В общем, по поводу аккумуляторов V21L пока ничего не ясно.
Ducati V21L
Вторая сложность мощных мотоциклов, хоть на бензиновом, хоть на электрическом моторе - это охлаждение. Один из способов борьбы с перегревом электродвигателя - это снижение производительности, иногда радикальное, но это, конечно, недопустимо для MotoE, и безусловно, Ducati уделяет этому вопросу массу внимания. На изображениях прототипа заметен большой радиатор на привычном месте, скорей всего охлаждающий и двигатель, и батарею. Обратите, кстати, внимание: на некоторых снимках отлично видно, что основная площадь радиатора заклеена чем-то вроде изолона, и оставлена лишь небольшая полоска, продуваемая набегающим потоком. Это, скорей всего, говорит о том, что испытания прототипа проходили в довольно прохладную погоду, но также может означать, что радиатор испытывали на работу в сложных условиях. Впрочем, о прохладной погоде также могут говорить дождевые слики, а ещё тест-пилот Ducati Мишель Пирро признался, что мотоцикл работал на 70% от максимальной производительности, чтобы не сильно нагружать системы в начале испытаний.
Совершенно не удивляют топовые компоненты подвесок от Ohlins и тормоза от Brembo. Диаметр тормозных дисков скорей всего 330мм, учитывая вес мотоцикла, а стоят они на кованых колёсах Marchesini, лёгких и дающих отличную управляемость.
Очень любопытно выглядит задняя часть мотоцикла: только посмотрите, какой на нём маятник. Обычно на гоночных снарядах маятник имеет простые формы, подчинённые функционалу и достаточной прочности при минимальном весе, а что-то настолько стилизованное обычно приберегают для серийных мотоциклов. Так что очень похоже, что дорожная версия (а куда без дорожной версии?!) разрабатывается буквально одновременно с MotoE-шной.
Ещё обратите внимание на то, что амортизатор Ohlins TTX расположен во вполне обычном месте, что позволяет инженерам Ducati не идти на компромиссы с геометрией задней подвески. На Energica Ego Corsa амортизатор смещён вправо от маятника и установлен напрямую, без рычага. Это компромиссное решение в плане геометрии, но оно было необходимо ввиду конфигурации аккумулятора и расположения мотора как можно ближе к центру мотоцикла. Отсюда вопрос: а как расположили мотор и батарею Ducati? Пока непонятно, но треугольная структура, выступающая из нижней трубы рамы напротив подножек - это, скорей всего, крепление двигателя. Остальное пространство, видимо, занимает аккумулятор. Задняя звезда вполне обычного размера говорит о том, что мотор скорее всего оснащён редуктором.
Больше информации о прототипе Ducati MotoE пока нет, но совершенно очевидно, что этот мотоцикл обязан быть как минимум столь же быстрым, как Energica Ego Corsa. Ещё интересно, что если Energica сначала создали дорожный мотоцикл, а потом адаптировали его для MotoE, то Ducati о дорожном электроцикле пока помалкивают, что, впрочем, не означает, что его не существует.
