Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021. Всё в подробностях и тест

Будем реалистами: Honda в отношении CBR1000RR всегда была ультра-консервативной, и началось это ещё с истоков CBR, а конкретно CBR900RR. По сравнению с соперниками, обычно звучит мнение, что "Honda - очень неплохой мотоцикл, но не отличный". Причина - в том, что Honda пытается балансировать между дорожным мотоциклом и трековым, так как эти модели всегда были омологированы для дорог. Но любой финансист не даст соврать: диверсификация - залог успеха (на русский это переводится как "не клади все яйца в одну корзину") - в мире спортбайков это, увы, уже не так.

Любой производитель хочет продавать даже эксклюзивную технологию многотысячными тиражами. А покупателю это только на руку: чем больше экземпляров выпускается, тем дешевле производство и меньше наценка за "уникальность" - поэтому чисто трековых мотоциклов выпускается на пару порядков меньше, чем допущенных на дороги. Вот и выходит, что крутые ультрасовременные лимитированные серии представляют собой тестовые полигоны для крупносерийных и вполне доступных мотоциклов, которые будут похожи на них спустя буквально 2-3 года.

Линейка Honda CBR

CBR - неплохие спортбайки для дорог, с тяговитым на средних оборотах мотором и приемлемой эргономикой, но при этом на треке, для которого Honda CBR1000RR вроде бы сделана, она не впечатляет.

Последний раз, когда серийный мотоцикл Honda действительно вызывал неподдельный восторг публики на гонках - это когда Колин Эдвардс выиграл World Superbike в седле RC51. Это было около 20 лет назад, и то это была даже не CBR-ка, а VTR. Да, кто-то может не знать, но RC51 - это VTR1000 SP1 (по каким-то неведомым причинам американцы знают её как RVT1000R). Спустя пару лет Джеймс Тоусленд взял чемпионский титул на Honda CBR1000RR, но вряд ли кто-то из фанатов гонок мечтал о CBR так, как об RC51.

Более десяти лет линейка CBR была не слишком популярна. Для бренда, сделавшего себе имя на гонках высочайшего уровня, это было неприемлемо. И настало время для ещё одной R.

Тройное R. Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Да-да, Honda CBR1000RR-R Fireblade SP - самая гоночная CBR на сегодняшний момент, с минимальным предназначением для дорог и максимальным вниманием к трековым возможностям - благодаря её примеру для подражания, MotoGP-шному мотоциклу RC213V.

Пожалуй, целых четыре R в названии Honda CBR1000RR-R Fireblade SP звучит глуповато, но таким образом японцы, видимо, захотели обозначить тот факт, что новинка создана с нуля, с чистого листа: единственная общая деталь с прежней моделью - это переднее колесо, да и у того отличаются крепления тормозных дисков. Новая модель стала достойным ответом конкурентам, давно промышляющим тем же самым - делающим гоночные мотоциклы со светом, зеркалами и креплением номера.

При внимательном взгляде на название модели, если удастся, конечно, отстроиться от этой четвёртой R, можно заметить, что также в нём содержатся буквы SP, обычно обозначающие наиболее гоночную версию CBR. Но тут есть и подвох: младшие, более простые версии, продаются не на всех рынках, и не всем вообще понятна разница. Любопытно, что обычно SP - это усовершенствованная базовая модель, но сейчас дела обстоят иначе: у новинки в общем-то нет базовой модели, и в качестве "обычной" остаётся прошлая Honda CBR1000RR.

Что же предлагает нам совершенно новая, четырежды гоночная (R=Racing) Fireblade SP? Honda переделала её сверху донизу, превратив в максимально эффективный трековый мотоцикл. Подробности - ниже.

Новый двигатель

Как уже сказано, новый Fireblade сделан с чистого листа максимально ориентированным на трек. Как и всегда, всё начинается с двигателя. В нашем случае он стал более узким, более эффективным и более мощным, чем у предшественника.

Диаметр и ход поршней составляют 81 x 48,5 мм - те же, что и у RC213V-S, что означает ещё более короткоходный характер, чем у прошлого двигателя с 76 x 55 мм. Новые цифры, обусловленные предельно допустимым в MotoGP диаметром поршней, делают площадь поршней CBR1000RR-R Fireblade SP наибольшей среди всех четырёхцилиндровых литровых рядников.

Клапана приводятся коромыслами с толкателями, упразднившими шайбы со стаканами предыдущей версии, снижая инерционную массу примерно на 75% и обеспечивая более высокую отсечку - 14500 оборотов в минуту. Алмазоподобное покрытие на кулачках распредвала, такое же, как у RC213V-S, впервые реализовано в серийном мотоцикле. Оно снижает трение в ГРМ на 35% по сравнению с непокрытыми кулачками, снижая потери и увеличивая полезную мощность двигателя. Увеличены также размеры клапанов - 32,5 мм на впуске и 28,5 мм на выпуске (старые значения составляют 29,5 мм и 24,0 мм соответственно). Степень сжатия 13,2:1 обуславливает высокую выходную мощность и требовательность к высокому качеству и октановому числу топлива.

Газораспределительный механизм приводится новой, заявленной на патент системой: цепь ГРМ приводится не от коленвала, а от дополнительной шестерни, которая в свою очередь приводится от шестерни на оси коленвала. Благодаря этому в газораспределительном механизме используется более короткая, лёгкая и надёжная цепь, позволяющая раскручивать двигатель до более высоких оборотов и одновременно сделать его компактнее. Также он стал прочнее: шейки коленвала увеличены, а толщина стенок корпуса двигателя оптимизирована для увеличения жёсткости и сопротивления изгибу. Кованые лёгкие шатуны и крышки шатунов из титанового сплава TI-64A на 50% легче, чем из хром-молибденовой стали. В шатунах используются болты из хром-молибден-ванадиевой стали HB 149, благодаря чему отсутствует необходимость в применении гаек. Долговечность механизма обеспечивают те же методы, что и на RC213V-S. В частности, верхняя шейка шатуна оснащена втулкой из бериллиевой бронзы C1720-HT, известной устойчивостью к высоким оборотам, а поверхности нижней шейки имеет алмазоподобное покрытие.

На шатунах установлены новые поршни, выкованные из алюминиевого сплава A2618 (того же, что и в RC213V-S), лёгкого, прочного и долговечного. Поршни на 5% легче, чем в прошлой модели, а юбки поршней имеют покрытие Ober (на базе тефлона и молибдена). Отверстия поршневого пальца имеют никель-фосфорное покрытие в зоне стопорных колец, снижающее износ на высоких оборотах.

Как и в любых, в особенности высокооборотистых, двигателях, отведение тепла - важнейшая задача. В новой CBR1000RR-R Fireblade SP поршни охлаждаются масляными струями с нескольких сторон на высоких оборотах. На низких оборотах, когда в этом нет необходимости, шарики внутри масляных форсунок запирают выход, чтобы снизить потери давления масла. В прошлой версии использовалась одна форсунка, которая работала на любых оборотах.

Небольшое изменение в маршруте прохождения охлаждающей жидкости заключается в том, что нагретая жидкость проходит по низу цилиндров (холодная по-прежнему проходит через основную рубашку охлаждения, как раньше), благодаря чему достигается более равномерное распределение температуры по всем цилиндрам, что снижает деформацию цилиндров и трение. Также это снижает количество используемых шлангов системы охлаждения.

Воздух в двигатель поступает через инерционный воздуховод, имеющий, по словам Honda, тот же размер, что и у MotoGP-шного мотоцикла RC213V. Воздуховод проходит около рулевой колонки и попадает в аирбокс беспрепятственно благодаря удалению традиционного замка зажигания. В новинке использована система бесключевого доступа - ключ, собственно, есть, но его не нужно доставать из кармана, что очень удобно на треке, когда не приходится возиться с ключом в кожаном экипе. Пока ключ находится в зоне действия радиосканера, двигатель можно запустить кнопкой старта и ехать. И даже если воспользоваться киллсвитчем для глушения двигателя вне зоны действия ключа, двигатель всё равно можно будет перезапустить кнопкой.

Вернёмся к воздуху: в аирбоксе он проходит через увеличенный на 25% фильтр. Оттуда идёт через 52-миллиметровые дроссельные заслонки (прежние были 48-миллиметровыми), а дальше - во впускные порты, угол установки которых уменьшен до 9 градусов (с 11) для увеличения пропускной способности. Для улучшения отклика на газ объём портов (т.е. пространства между дроссельной заслонкой и сёдлами впускных клапанов) уменьшен на 13%, а ось заслонок изготовлена из жёсткой нержавеющей стали (раньше она была бронзовой) для снижения трения и предотвращения изгибания.

Благодаря этим изменениям новый корпус двигателя стал короче за счёт уменьшения расстояния между коленвалом, балансирным валом и валами коробки. Задняя часть блока двигателя является также верхней точкой крепления моноамортизатора. Также двигатель стал более узким благодаря изменению в системе запуска: для этого вращается вал сцепления, а не коленвал. Эта заявленная на патент конструкция делает коленвал более компактным и позволяет валу сцепления/главному валу КПП выполнять больше задач. Главная передача тоже стала компактнее и имеет меньше зубьев.

Отработанные газы отводятся через новую выхлопную систему CBR1000RR-R Fireblade SP, включающую овальную кросс-секцию, облегчающую выход газов. Катализатор стал на 10 мм больше в диаметре, чтобы снизить падение давления выхлопных газов, но благодаря изменению толщины стенок выхлопа увеличения веса не произошло.

Лёгкий и компактный титановый глушитель был разработан в сотрудничестве с Akrapovič, а его внутренний объём уменьшен на 38% по сравнению с прошлым вариантом. В глушителе установлен электроклапан , позволяющий обеспечить мощную тягу как на на низких, так и на высоких оборотах. При закрытом клапане (низкие обороты) выхлопные газы проходят дополнительное расстояние внутри глушителя, имитирующее более длинный выпускной тракт. Запорный элемент клапана (заявленный на патент) является физическим барьером, перекрывающим более короткий путь газам, а также снижающим шум. В эпоху действия Euro5 это крайне важно, так как следовать новым правилам и сохранять при этом производительность двигателя можно только применяя обходные пути. Кстати, примерно по этим же причинам версия мотоцикла для рынка США ограничена до 188 лошадей, а на европейской доступны 215 сил.

Шасси CBR1000RR-R Fireblade SP

Новый, более узкий двигатель установлен в соответствующее ему новое шасси с улучшенной обратной связью, а также более устойчивое и легко отрабатывающее увеличившуюся мощность. Новая диагональная рама, сделанная из 2-миллиметрового алюминия, состоит из четырёх компонентов, крепящихся напрямую к двигателю в шести точках. Верхний элемент, знакомый по прошлой версии CBR, был упразднён, что обеспечивает бОльшую устойчивость на высоких скоростях как на ускорении, так и на торможении.

Также по заявлению Honda была увеличена вертикальная и торсионная жёсткость на 18 и 9 процентов соответственно, а горизонтальная - уменьшена на 11% для улучшения обратной связи. Маятник для этих же целей изготовлен из прессованного алюминия 18 разных толщин. Он на 30,5 миллиметров длиннее предыдущего, но весит столько же. Его горизонтальная жёсткость уменьшена на 15% - тоже для лучшей обратной связи. Подрамник состоит из тонкостенной алюминиевой трубки и крепится к верху рамы, а не по бокам, для более узкой конструкции.

Колёсная база стала 1455 мм, угол выноса составляет 24 градуса, а трейл - 101 мм (у прошлой модели эти параметры составляли 1404 мм, 23 градуса и 95 мм). Снаряжённая масса новой версии составляет 200 кг. Коленвал расположен на 33 мм дальше от передней оси и поднят на 16 мм выше. Это выравнивает распределение веса, а более высокий центр тяжести уменьшает раскачивание и облегчает руление.

Подвески CBR1000RR-R Fireblade SP

Наличие букв SP в названии модели обязывает иметь подвески не ниже Ohlins. В данном случае речь идёт о втором поколении полуактивных подвесок Ohlins Electronic Control (S-EC): 43-миллиметровая вилка Ohlins оснащена газовым подпором для снижения кавитации, благодаря чему имеет более постоянную характеристику сглаживания и улучшенный характер поглощения неровностей на трековых скоростях, а также улучшенную обратную связь от передней шины. Ход вилки в 125 мм на 5 мм больше прошлой версии.

Задняя подвеска основана на амортизаторе TTX36 Smart EC с полным комплектом регулировок, имеющем ход на 10% больше, обновлённые клапана и шайбы. Для оптимизации жёсткости рамы (и экономии веса) верхняя часть рычажной системы задней подвески Pro-Link крепится к задней части блока двигателя при помощи скобы, устраняя необходимость в верхней поперечине. Эта конструкция улучшает управляемость на высокой скорости и ощущение сцепления с поверхностью заднего колеса. Настройка сглаживания отбоя и сжатия осуществляется электронно, а преднатяг пружин обеих подвесок - при помощи инструментов.

В сочетании с обновлённым железом система настройки подвесок Ohlins Objective Based Tuning interface (OBTi) обеспечивает намного более точную регулировку обеих подвесок CBR1000RR-R Fireblade SP, которые настраиваются независимо. Доступны настройки по умолчанию и три отдельных режима, каждый из которых может быть сохранён, позволяя иметь в памяти несколько вариантов настройки и переключаться между ними на ходу.

Электроника CBR1000RR-R Fireblade SP

Топовый спортбайк в наши дни невозможен без электронных ассистентов. На Триплере (Triple R - обиходное название RR-R) шестиосевое устройство измерения инерции от Bosch пришло на смену прошлому пятиосевому. На основе этого устройства реализованы электронные ассистенты, включая автоматическую регулировку подвесок. В любом из трёх автоматических режимов (Трек, Спорт, Дождь) объектно-ориентированная регулировка берёт данные от устройства измерения инерции и ЭБУ мотоцикла и в реальном времени отслеживает и регулирует пять параметров: жёсткость передней подвески, жёсткость задней подвески, тормозное усилие, ускорение и поведение в наклоне. Система Smart EC позволяет подвескам реагировать соответствующим образом на изменение параметров, не влияя на общую настройку. Десять ступеней регулировки доступны райдеру для каждого из пяти параметров, позволяя настроить поведение мотоцикла более точно.

В трёх ручных режимах подвески CBR1000RR-R Fireblade SP ведут себя как привычные мануальные, за вычетом того, что их настройки осуществляются не ключами, отвёртками или барашками, а нажатиями кнопок, а шаг регулировок составляет 5%.

HSTC (Honda Selectable Torque Control) - трекшн-контроль в исполнении Honda - тоже претерпел изменения в новой RR-R и стал работать более плавно и незаметно, опять же благодаря данным с устройства измерения инерции. Девять уровней (плюс нулевой - выключено) позволяют настроить поведение этой функции под свой навык езды. Также данные о положении и ускорениях мотоцикла влияют на работу электронного рулевого демпфера (Honda Electronic Steering Damper, HESD). В отличие от прошлых CBR, в которых демпфер был установлен на баке, HESD новой версии крепится к оси рулевой колонки и нижней траверсе, и имеет три уровня вмешательства - низкий, средний и высокий.

Кроме того, пакет бортовой электроники включает наклонную ABS с контролем отрыва заднего колеса и двумя режимами (Спортивный и Трековый), три уровня вилли-контроля и лаунч-контроль (он же Режим Старта), позволяющий райдеру просто открыть газ во время старта гонки и сосредоточиться на модуляции сцеплением.

Дизайн Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

В дизайн Honda вложила не меньше усилий, чем в технические аспекты, и это касается не только внешности, но и ещё двух моментов: аэродинамики и устойчивости.

В плане аэродинамики CBR1000RR-R Fireblade SP, бак установлен ниже на 45 мм, чтобы уменьшить переднюю часть, а пологий угол установки ветровика эффективно, по словам Honda, направляет поток поверх райдера. Нижняя часть капотировки расширяется ближе к задней шине и имеет форму, направляющую воздух вниз. На треке это обеспечивает два эффекта: в сухих условиях меньше воздуха попадает на шину, снижая лобовое сопротивление, а по сырому отводится часть воды, улучшая сцепление с асфальтом.

Верх заднего крыла имеет вырез, отводящий воздух снизу сторон маятника, что снижает подъём заднего колеса. Все эти улучшения позволили добиться коэффициента лобового сопротивления 0,270 - лучшего в классе, по заявлению Honda. Речь, разумеется, идёт о мотоцикле в гоночной форме - без зеркал, номера, указателей поворота и прочих мелочей.

А кроме того, у CBR1000RR-R Fireblade SP есть крылья: для максимальных сцепных свойств на переднем колесе Honda использует три крыла на каждой стороне, встроенные в каналы обтекателя. Такая конструкция позволяет сделать крылья более короткими и уменьшить ширину мотоцикла, сохранив при этом прижимное усилие на уровне MotoGP-шного мотоцикла RC213V 2018 года. Работают ли они в действительности? Читайте дальше.

На ходу

Тех, кто дочитал до сюда, определённо интересует, как RR-R ведёт себя на ходу. Мне, как и большинству коллег, было отведено три 20-минутных сессии в седле, и этого, конечно, не хватило, чтобы полностью понять новый мотоцикл, но Honda сделали очень грамотную вещь: они привезли туда же CBR1000RR SP прошлого поколения и пару базовых моделей - для контраста, чтобы пересев с одного мотоцикла на другой, было проще ощутить разницу.

В первое же мгновение ощущается разница в посадке. Трековое предназначение очевидно по более высокому седлу (830 против 820 мм), более низким клипонам (840, на 17 мм ниже) и установленным на 21 мм выше и на 43 мм дальше назад подножкам. Также ощущается узость перехода бака в сиденье. В нём не особо много места для того, чтобы отсесть назад, и это значило, что мои локти оказались рядом с коленями (а не впереди или позади), когда я лёг на бак. И это всё выяснилось ещё до запуска двигателя!

Запускаем кнопкой стартера (при этом брелок должен быть поблизости) - и короткоходный двигатель взрёвывает, просыпаясь, знакомой своей гортанной песней, привычной по кубатурным рядным четвёркам, которую труба Akrapovic не столько приглушает, сколько украшает утробными обертонами, показывая, что монстр проснулся и хочет на свободу.

Бок-о-бок со старой CBR SP понимаешь очень многое. Нельзя ведь сказать, что старый Сибер неуклюж - но новый, несмотря на необкатанную ещё конструкцию, ощущается так, будто все положительные аспекты старого взяли - и утроили!

Новый двигатель отзывается быстрее (но не резко) и раскручивается чуть более агрессивно, чем раньше, достигая отсечки в 14500 - более высокой, чем на старой версии. Мощная тяга присутствует по всему ходу ручки газа вплоть до самых верхов, где ждёт приятный пик - интересно, кстати, чем отличается американская версия? Уж не отсечкой ли по тяге на верхах?

Квикшифтер превосходен на обеих моделях, старой и новой, и единственная осечка случилась по моей вине, когда я неуверенно ткнул вниз, переходя (или не переходя, сам не понял) со второй на первую. Наибольшие нарекания на старую CBR были по поводу грубой и слишком явной работы электронных ассистентов - но переход на современные компоненты Bosch решил эту проблему самым позитивным образом.

Поставив трекшн-контроль на первое, наименее назойливое, деление, я видел, что он срабатывает по огоньку на красивом (но перегруженном) 5-дюймовом дисплее. По ощущениям же его чувствуешь, но не так, как ожидаешь - вместо одёргивания и осаживания трекшн-контроль даёт двигателю крутиться именно так, как нужно, чтобы ехать без проскальзывания. Думаю, профессионалы ездят без него, беря контролируемые заносы на себя, но мы, простые смертные, можем смело полагаться на электронику, которая на первом положении работает идеально. Забавно, но и более высокие уровни трекшн-контроля на треке работают неплохо, но на третьем я стал подмечать, что он замедляет выход из узких поворотов, пока мотоцикл не возвращается в вертикальное положение. Так что мой выбор - первый уровень, учитывая, что обут он был в Pirelli Supercorsa SP.

Да, мы ездили по треку на дорожной резине - и заменили их в середине дня на такие же, хотя этого можно было не делать. Несмотря на отсутствие физически ощутимого прилипания к треку, как у хорошего слика, этих шин вполне хватило, чтобы понять разницу в управляемости старой и новой CBR. Новая поворачивает ощутимо чётче и держит траекторию ощутимо увереннее - иначе говоря, устойчивее.

Учитывая более длинную базу CBR1000RR-R Fireblade SP и чуть более пологий вынос руля и трейл, это неудивительно, но рулится новая CBR при этом совершенно не хуже предшественницы. Никаких особых нареканий не вызвали и электронные подвески Ohlins - впрочем, я ехал с режимом Auto только один заезд, но меня всё устроило. Определённо, хочется разобраться с ними поподробнее.

В день заездов была великолепная погода, и испытать электронные ассистенты в реальных условиях возможности не представилось. Но приятно знать, что можно ехать в полную силу и с минимальными вмешательствами - и при этом быть уверенным в том, что от самых диких ошибок (которые и становятся обычно фатальными) ты прикрыт, в том числе и в плохую погоду.

Крылья. Работают? Кажется, да.

Во всяком случае в одном месте на выходе из поворота есть небольшой подъём, и проходя его на третьей передаче, набираешь за сотню, а после прохождения - на старой CBR приподнимает передок в самый неподходящий момент, когда надо входить во второй поворот. Новая CBR1000RR-R Fireblade SP ни разу не попыталась в этом же месте задрать колесо, а скорость была чуть выше.

Наконец-то!

Наконец-то Honda серьёзно подошла к вопросу. Мы верили в то, что они способны сделать такой мотоцикл, и удивлялись, почему годами этого не происходило. Вот, произошло - и это прекрасно. Не будет преувеличением сказать, что это лучшее, что Honda сделала за все годы в линейке CBR. Остался лишь один вопрос - достаточно ли хороша их новинка?

Сходу, не поставив её против Ducati Panigale V4S, Aprilia RSV4 1100 Factory, Yamaha R1M, Kawasaki ZX-10RR на трек, сказать невозможно. Но в чём я уверен на все сто, так это в том, что новая CBR1000RR-R стала весомым шагом вперёд в своей линейке. Несколько важных изменений позволили сделать новую модель впечатляющей на треке - что, собственно, и требовалось от CBR.