Ducati Panigale V4R 2020 против Suzuki GSX-R1000R 2020

"За что заплатил, то и получил" - вроде как важное правило в жизни, касающееся многих её аспектов. Дешёвые инструменты, не выдерживающие даже одной серьёзной нагрузки, дешёвые вещи, дешёвая одежда, в конце концов. Каждый раз, купив такое, говоришь себе, что лучше б потратил больше, но зато было бы приятно пользоваться. Увы, но таков девиз сегодняшнего изобилия - хорошие вещи по-прежнему стоят дорого.

Вот мы и решили проверить, а насколько это утверждение касается мотоциклов. Понятно, что мотоцикл по цене металлолома и работает так же, но что касается новых байков топовых брендов - действительно ли чем дороже, тем лучше?

Так что на одной чаше весов у нас Ducati Panigale V4R - вполне серийный, но один из самых дорогих (ограниченные серии Superleggera и подобные не берём в расчёт). Обладатель злого 999-кубового V4, топовых подвесок Ohlins, тормозов Brembo, кованых колёс, сложной электроники и даже пары крыльев, V4R представляет собой технологическую вершину спортбайкостроения, доступную простым смертным (тем из них, у которых есть 40 тысяч баксов).

Будет ли ему соперником Suzuki GSX-R1000R? Эта модель Suzuki представляет собой бюджетную разновидность спортбайка - если, конечно, бюджет позволяет расходы в 17699 долларов. Если же нет, но вы готовы отказаться от пары приятных компонентов типа квикшифтера, есть варианты в районе 15 тысяч. По первому варианту вы получаете 999-кубовую рядную четвёрку с переменными фазами ГРМ, титановыми клапанами, электронику на базе устройства измерения инерции, двунаправленный квикшифтер, тормоза Brembo и впечатляющую вилку Showa BFF.

С разницей в цене более чем вдвое сложно считать наших испытуемых представителями одного сегмента. 22 тысячи долларов так и подсказывают: Ducati явно лучше, эффективнее и надёжнее. Но так ли это? Что может побудить покупателя взять мотоцикл, который стоит как два и плюс немножко допов? Наша задача - выяснить, действительно ли Panigale V4R на 22000 лучше Suzuki.

Обе модели ориентированы на трек, и вот там-то мы их и будем сравнивать. В этом нам помогут знакомые специалисты по подвескам, благодаря которым мы уверены, что всё, что необходимо настроить, будет настроено правильно.

Оба мотоцикла, тем не менее, омологированы для дорог. Так что после трек-дня мы выедем и на трассу, чтобы сравнить их в реальном мире. Но давайте уже перейдём к подробностям.

Ducati Panigale V4R и Suzuki GSX-R1000R На диностенде

Ducati V4 — это продукт длительной и тщательной разработки при участии гоночной команды Ducati Corse. Его цилиндры диаметром 81,0 мм - такие же, как на нынешних MotoGP-шных мотоциклах, а ход поршней 48,4 мм делает характер двигателя чрезвычайно короткоходным. Коленвал вращается в противоположном направлении относительно колёс, помогая сбалансировать гироскопический эффект в наклоне и уменьшить вилли на выходе из поворота. И пусть это не первый выход Ducati в класс литровых V4, но даже в стоковой форме Ducati Panigale V4R впечатляет - на диностенде он выдал 186,6 лс и 102,3 Нм.

В 999-кубовый рядный двигатель Suzuki тоже вложено немало труда, чтоб сделать его и мощнее, и компактнее предыдущих версий. Диаметр поршней здесь составляет 76,0 мм, а ход, соответственно, больше - 55,1 мм. Титановые клапана приводятся от распредвалов коромыслами, благодаря чему отсечка наступает на 14500 оборотов. Простая механическая система переменных фаз газораспределения помогает GSX-R держать мощные средние обороты. Джиксер выкрутил на диностенде 162,2 лс и 105,7 Нм - ожидаемо для более длинноходного двигателя.

Более того, до 11000 оборотов Suzuki банально мощнее Ducati, и лишь после этой отметки крутильный V4 обходит японского конкурента. Кроме того, сейчас времена Euro5 - и оба мотоцикла слегка придушены электроникой. Простой поиск по Youtube покажет раздушенные Джиксеры с перепрошитыми ЭБУ, выдающие 200 лс с колеса - практически наравне с раздушенными же Ducati, у которых с заднего колеса снято 200 с небольшим сил, но главное, что в реальном мире преимущество - на стороне более тяговитого (засчёт переменных фаз ГРМ) двигателя Suzuki.

Ducati Panigale V4R и Suzuki GSX-R1000R На треке

Мы с вами условились, что состязание на треке станет главным блюдом дня. Поэтому именно здесь мы и провели основную часть нашего сравнения, но поскольку мы на треке были не одни, время круга мы не замеряли.

Да, увы — это была бы полезная информация, но к сожалению, умного лаптаймера у нас нет, а доверять данным с обычного помешают другие спортсмены. Арендовать трек чисто для себя нам не по карману.

Но нам и не понадобился лаптаймер для того, чтобы выяснить, в чём разительное отличие наших двух мотоциклов. Suzuki сразу же напомнил, за что линейку GSX-R так любят: на нём легко ехать быстро, он выдаёт неплохую линейную тягу, достаточно хорошо останавливается, и настолько миролюбив и дружелюбен, насколько вообще может быть 162-сильный литроспорт.

А вот в седле Ducati Panigale V4R сразу ощущаешь, что RED GOES FASTER — это про Ducati. Движение большого пальца - и рёв выхлопа (а с ним и многогранный, многозначительный звук сухого сцепления) разительно показывает отличия в характере от спокойного Suzuki. Существенная разница в мощности особенно заметна по тому факту, что Ducati довольно легко достигает отсечки - 16500 оборотов, между прочим - на шестой!!! передаче. Да, Ducati Panigale V4R любит крутиться и делает это с такой лёгкостью, что готов сожрать Suzuki с потрохами. Но для этого его нужно раскрутить! А передачи на нём чуть короче, чем на Suzuki GSX-R1000R, что улучшает ускорение и довольно успешно скрывает недостаток крутящего момента.

Ещё очевиднее - то, насколько точнее и острее ощущается шасси Ducati Panigale V4R на фоне Suzuki GSX-R1000R, и я говорю даже не о подвесках. Более того, задняя пружина V4 мне показалась жестковатой для моих 70 кг, а более мягкая пружина Suzuki лучше отрабатывала неровности трека и при этом вполне давала знать о том, что там происходит с задним колесом. Тем не менее, Panigale против GSX-R ощущается как скальпель против ножа для масла. Я с миллиметровой точностью направлял Ducati именно туда, куда хотел, несмотря на жёсткую заднюю пружину, а GSX-R я указывал только направление - а траекторию он выбирает сам.

Думаю, отчасти дело в более широком хвате клипонов, дающем больший рычаг. Клипоны Suzuki GSX-R1000R узковаты и слишком загнуты назад, но это несложно исправить после покупки.

По тормозам, Suzuki GSX-R1000R оснащён весьма неплохим набором из мастер-цилиндра Nissin, армированных магистралей, двух 320-х дисков и моноблочных суппортов Brembo. Вполне пристойная модуляция, пристойное тормозное усилие, правда, топовые модели потихоньку переходят на 330-е диски. Даже ABS не слишком очевидно вмешивается - опять же, миролюбивый и дружелюбный, не слишком-то злой литровый спортбайк.

Но! Покупая за 40 килобаксов премиальную модель, ты никак не рассчитываешь использовать в её описании слово "пристойный" - поэтому Ducati Panigale V4R оснащён мастер-цилиндром Brembo, 330-ми дисками и суппортами Stylema, обеспечивающими уровень торможения несколько повыше, чем у Suzuki. Причём не как-то существенно повыше, но вполне заметно во всех аспектах. Дополнительное тормозное усилие позволяет начинать тормозить чуть позже (или ехать чуть быстрее, если тормозить одновременно), а более чёткая обратная связь между рычагом и пальцами критически важна при трейл-брейкинге на входе в повороты. Ducati всё делает на пару градусов точнее - и запомните эту мысль, она проходит красной нитью через всё сравнение.

Любителям позолоченных шведских подвесок следующая мысль может показаться кощунственной, но японцы умеют делать вилки и амортизаторы. С газовым подпором (чтоб не пенилось масло) и раздельными схемами демпфирования, Balance Free FrontFork и Balanse Free Rear Cushion (да, Showa почему-то называет свои задние амортизаторы подушками) дают точно такую же превосходную чувствительность и обратную связь, как и подвески Öhlins - вилка NPX и амортизатор TTX36 на Ducati. Showa делает дороже премиум-версию GSX-R1000R на фоне варианта с одной буквой R, но возможно, Öhlins - одна из причин разницы в цене в 22 тысячи? Честно - вряд ли.

По отдельности это не заметить, но бок-о-бок вполне ощутимую разницу составляет электроника. Точнее - трекшн-контроль, электронянька, которой лично я доверяю больше всего. Suzuki GSX-R1000R оснащается устройством измерения инерции от Continental, а Ducati Panigale V4R - более распространённому Bosch, и система Suzuki по ощущениям допускает больше проскальзывания перед вмешательством, что делает её работу более ощутимой. Поднимая уровень трекшн-контроля, ощущаешь, что он мешает мотору полноценно отдавать мощность, а вот на Ducati трекшн-контроль намного менее заметен - не только в плане частоты вмешательства, но и в плане того, насколько он приглушает двигатель при рывке газом.

Эту разницу, ещё раз повторю, ощущаешь только тогда, когда сравниваешь два мотоцикла совсем рядом, пока свежи впечатления - но само её наличие говорит о том, что спецы Ducati потратили больше времени на то, чтобы выгладить и вылизать бортовую электронику. А всё это стоит денег - найм тестеров, инженеров по обработке данных, аренда треков, и так далее. Естественно, эти расходы закладываются в цену мотоцикла. Кроме того, электроника Ducati Panigale V4R включает вилли-контроль, слайд-контроль, управление торможением двигателем, литий-ионную батарею и целый ряд других приятностей, которые не необходимы, но полезны - и тоже влияют на цену.

Но главным визуальным показателем разницы в цене является приборная панель. Разумеется, у дорогущего Ducati это полноцветная TFT-приборка, яркая и читабельная, несмотря на несколько запутанную компоновку данных, окружающих цифровой тахометр.

С первого взгляда приборная панель Suzuki GSX-R1000R напоминает именитого земляка - электронные часы Casio, причём это сходство подметили многие. Сам по себе дисплей довольно большой и отображает много полезной информации (правда, тахометр не очень читаемый), но архаичность двухцветного сегментного дисплея просто кричит о бюджетности…

Итак, на треке вопросов не возникло: это стихия Ducati Panigale V4R.

Ducati Panigale V4R и Suzuki GSX-R1000R на дороге

Раз уж оба этих мотоцикла допущены на дороги, мы запланировали и небольшой прохват по трассе - и тут всё встало с ног на голову. Вопрос о 22 кусках зелени встал с невероятной остротой - потому что с первых километров становится ясно, что в Ducati Panigale V4R всё заточено под трек - буквально всё… кроме светотехники и держателя номера.

Посадка агрессивная (что неудивительно), но не слишком уж скрюченная для спортбайка. Подножки по ощущению даже чуть ниже, чем на Suzuki GSX-R1000R. Но стоит только начать движение в нормальном городском темпе (а мы, понятное дело, поехали сначала по городу) - как ощущаешь, насколько горячий мотоцикл сделали Ducati. Буквально - он пышет жаром.

За жизнь я поездил на множестве Ducati, и многие из них приготовили мои бёдра с хрустящей корочкой, но они на фоне Ducati Panigale V4R - что зажигалка BIC против огнемёта. Жар исходит из отсека двигателя, а расположение выпускного патрубка заднего цилиндра делает езду с городской скоростью почти невозможной. Даже на трассе в прохладное утро тепла слишком много, и приходится буквально ехать врастопырку, и то будет почти невыносимо жарко. Я даже несколько раз смотрел вниз, чтобы убедиться, что там ничего не горит и не плавится.

Может прозвучит слегка по-нищебродски, но ребята с толстыми бумажниками, которым мотоцикл нужен для поездки за кофе с шавухой, не берите себе Ducati Panigale V4R. Он создан для трека, и на нём особо не покатаешь девочек (учитывая одиночное сиденье). Что удивительно, Ducati Streetfighter V4 с практически тем же двигателем, похожей компоновкой выхлопа и намного меньшим количеством пластика совершенно не имеет проблем с жаром.

Suzuki GSX-R1000R опять себя показывает приятным и мягким литроспортом - не только на контрасте, но и объективно. Жар? Какой жар? Чуть более высокие подножки могут кому-то не понравиться, зато мягкое сиденье и довольно удобное положение руля (во всяком случае для спортбайка) - очень даже. Из минусов - чуть более выраженная вибрация на руле, чем у Ducati.

Сложно не заметить проблему с жаром, но на хорошей дороге, где спортбайки раскрываются по-настоящему, понимаешь, зачем на версию V4S ставят электронные подвески. На треке настройки подвесок остаются постоянными, и довольно жёсткими по дорожным меркам. На дороге условия постоянно меняются, и электронные подвески с полуавтоматической настройкой решают.

Наши дороги в довольно плачевном состоянии, и жёсткие подвески V4R выявляют это с удручающей дотошностью. Здесь, на дороге, невозможно дать полную свободу двигателю, но хотя бы управляемость (несмотря на жёсткость подвесок) Panigale сохраняет превосходную. Он быстр, он чёток - и ты всем телом ощущаешь, какая это глупость, ездить на мотоцикле с таким потенциалом по плохим дорогам. И ещё на нём жарко.

Suzuki GSX-R1000R, хоть и не идеально, но всё же лучше сглаживает неровности дороги благодаря более мягким пружинам. Как и на треке, повороты и торможения чуточку менее чёткие, но на дорожных скоростях это совершенно неважно. Тяговитые низы и средние делают Suzuki GSX-R1000R намного более удобным на дороге, но есть и минус - в режиме езды A (наиболее агрессивном) ручка газа излишне чувствительная, если не сказать грубая. А в режиме B он слишком уж очевидно тупеет, и появляется даже ощутимая задержка в реакции на газ.

В заключение

Ни для кого не стало неожиданностью, что Ducati совершенно великолепен на треке. Ducati Panigale V4R был создан для этого, и ответ на вопрос "что делает Ducati на 22000 долларов лучше Suzuki?" сводится к тому, насколько сильно он заточен под трек. Suzuki GSX-R1000R при этом весьма неплох на дороге, а на треке его более чем достаточно для 99% из нас.

Второй вопрос - действительно ли разница между ними стоит 22000 долларов? Даже с учётом явного превосходства Дукаса на треке, я не могу сказать, что колоссальная разница в цене говорит в его пользу. Да, у V4R лучше электроника, но Suzuki весьма хорош, и на разницу его можно оснастить так же, и ещё останется.

А на дороге преимущество Ducati исчезает как туман под ярким солнцем. На GSX-R банально проще ездить на обычных дорогах в обычном темпе, и те вещи, которые делают Ducati трековым оружием (и даже неплохим фановым мотоциклом на серпантинах), разбиваются о проблему с жаром двигателя.