Kawasaki ZX-4RR 2023. Отзыв

Нынешняя мода на рядные тройки на самом деле не такая уж новая. Вот только разработка нового блока двигателя, коленвала, головки - дело долгое и накладное. Вероятно, в своё время Suzuki оказалось дешевле снабдить команду конструкторов запрещёнными препаратами, и “новую” рядную тройку они тогда родили за одну ночь.

Ничем другим нельзя объяснить тот факт, что Suzuki GSX-R450, в сущности, представляет собой GSX-R600, на котором отключен второй цилиндр. Да-да, не один из крайних, первый там, или четвёртый, а именно второй.

Между прочим, если отбросить пошлые шутки, то GSX-R450 был на удивление приятным мотоциклом. И не столько благодаря его 70 лошадкам, сколько благодаря тем 40 силам, которых его лишили. Понимаете ли, во всех остальных аспектах 450-й и 600-й джиксеры идентичны, и его шины, тормоза и подвески были разработаны для 600-кубового суперспорта, поэтому у 450-ки нагрузка на эти компоненты меньше, а соответственно, уверенность райдера - больше.

Kawasaki ZX-4RR

Примерно та же идея, только уже без запрещённых веществ, легла в основу нового четырёхцилиндрового Kawasaki ZX-4RR с рабочим объёмом 399 кубиков. Он точно так же сохранил утончённость и роскошность высококачественных компонентов шасси, но отказался от погони за максимальной производительностью спортивного мотоцикла. Кроме того, ZX-4RR по сути является одноклассником GSX-R450, если отбросить число цилиндров. И это соединяет новую Каву с гоночным классом прошлых лет (но об этом чуть позже).

Характеристики Kawasaki ZX-4RR

ZX4 многие путают (и будут путать) либо с его близнецом Ninja 400, либо со старшим братом ZX-6R. На первый взгляд, Ninja 400 - это и есть Kawasaki ZX-4RR, лишившийся одного сюрикена (тормозного диска) спереди. Ещё их отличает небольшая надпись на боковом пластике, высота ветровика и более низкие клипоны.

Но в действительности всё совершенно иначе. Эти два Ниндзи - как Спайдермены из параллельных реальностей. У них практически нет общих компонентов: колёса, зеркала, хвост, бензобак и множество других деталей у них различаются. Вплоть даже до рам из стальной трубы: они похожи, но разные.

И разумеется, большинство деталей Kawasaki ZX-4RR имеет более высокие характеристики. Например, 4,3-дюймовый полноцветный дисплей приборной панели, четыре режима езды, два уровня мощности, регулируемый трекшн-контроль, двунаправленный квикшифтер, радиальные суппорта и намного более сложные и качественные подвески, чем на большинстве 300-400-кубовых мотоциклов.

И, разумеется, главное отличие и основная причина того, что у них разные шасси: 399-кубовая рядная четвёрка. Квартет 100-кубовых горшков и 16 маленьких клапанов, выпускные так вообще очаровательные крошки диаметром 19мм. Но там и помимо них есть ещё множество интересных и изящных решений.

Механически обработанные камеры сгорания, тщательная забота о гладкости и правильных углах расположения впускных портов для улучшения продувки цилиндров, переменная длина впускных воронок в аирбоксе - лишь часть из них. Ничего сверхъестественного, только отработанные и проверенные временем технологии, но довольно нечасто встречающиеся на мотоциклах этого класса. Результат - отсечка на 16 тысячах и способность работать даже на 92 бензине.

Kawasaki ZX-4RR На треке

Первое впечатление о ZX-4RR во всём его новом великолепии было получено на 4-километровой полосе асфальта на слегка холмистой местности. Перед выездом непосредственно на трек ZX показал своё хорошее воспитание в паддоке, поманеврировав на малых скоростях.

Эргономика Kawasaki ZX-4RR - очень душевная. Не настолько скрюченная посадка, как на полновесном спортбайке, но в то же время вполне спортивная. Широкие, внушительные клипоны и типично для Kawasaki тесноватые пропорции между ними, седлом и подножками. Для 185см роста это значит, что в позе "ближе к баку" корпус находится в весьма вертикальном положении.

Как и у многих мотоциклов, крутящихся до 13 тысяч, передачи кажутся довольно короткими. На холостых на первой он идёт 10км/ч, а на второй - 13. Подхват у него довольно мягкий, а приборная панель типична для современных Kawasaki: чёткая, читаемая, со шкалой тахометра, простирающейся слева направо. Выжим сцепления мягкий (оно тут такое же, как на других спортбайках Kawasaki), а оба рычага на руле регулируются. Всё это весьма приятно.

Прогревшись и выехав на трек, Kawasaki ZX-4RR оказался в своей стихии. Двигатель счастлив на оборотах выше 10000, завывая как банши, но при этом оставаясь плавным и управляемым. Перекладывается мотоцикл с такой лёгкостью, что кажется, будто весит он килограммов на 15 легче, чем написано в таблице характеристик. Трекшн-контроль (на основе датчиков скорости колеса, инерциального блока тут нет) в третьем положении, соответствующем Дождевому режиму, оказался излишне предупредительным. Второй уровень (Дорожный режим) чуть меньше ломал кайф, ну а первое положение оказалось вполне адекватным тёплой и сухой погоде на треке.

Немного освоился и вспомнил навыки, чуть убавил давление в шинах (43PSI - слишком много для трека) - и поехал настолько быстро, насколько мог, выискивая недочёты в Kawasaki ZX-4RR. Никаких особых проблем с управляемостью не возникло, но вот задний амортизатор под 90-килограммовым райдером сложился достаточно глубоко, а уж в середине поворота - в особенности, и это несмотря на затянутую пружину.

Техник Kawasaki заодно добавил и преднатяга передней пружины, но поскольку на вилке нет регуляторов сглаживания, возможности настройки тут ограничены. По словам сотрудников Kawasaki, задний амортизатор на ZX-4RR практически такой же, как у флагмана ZX-10R, только с изменённой жёсткостью пружины и перенастроенным порядком клапанов. В итоге, даже после затягивания пружин (и сглаживания сзади) оптимальный баланс найти не удалось. Вероятно, стоило начать с более жёсткой пружины, выставить высоту зада побольше и поставить чуть более высокое седло - в общем, налицо все признаки того, что кто-то слишком хорошо кушал в детстве и просто перерос 400-кубовые мотоциклы.

Зато тормоза прям порадовали. Обычно на спортбайках ультра-резкий начальный закус, но не здесь, и это почему-то приятно. Они мощные, информативные, и их более чем достаточно для обуздания 70-сильного мотора. Кстати, раз уж зашла речь о моторе: у американской модели имеется крайне неудачный недостаток - отчётливый провал после 11500об/мин, связанный с ограничениями по шуму.

Звучит мотор Kawasaki ZX-4RR увлекательно, особенно когда в полную силу, но вот характеристика мощности от старых рядных четвёрок уже не кажется правильной. Хочется, чтобы он линейно и мощно тянул на любых оборотах, а не задерживал дыхание до последних 30% диапазона. Иными словами, если уж это заведомо не самый быстрый мотоцикл на районе, так может, не стоило делать его настолько верховым?

Но вот уж чего-чего, а воет Kawasaki ZX-4RR на верхах как настоящий, вплоть до 16000об/мин, и крутится очень охотно. Это довольно удобно для трека, а к тому же весьма бодрит. Потрясающе, увлекательно и даже немного необычно.

Независимо от того, соответствуют ли вашему весу подвески, а вашим потребностям - приглушенная характеристика двигателя, Kawasaki ZX-4RR весьма хорош в своей категории. Его характеристики, функции и компоненты более чем достойны, чтобы удовлетворить райдера среднего уровня, и всё это на шаг впереди других мотоциклов этого класса. При этом райдеру придётся обращаться с мотоциклом по-взрослому, как следует крутить его и ехать соответственно, держа высокие обороты круг за кругом.

Но у него есть ещё одна целевая аудитория - те ребята и девчата, которым интересен не столько трек, сколько трековый антураж. Каков Kawasaki ZX-4RR в городе и на трассе?

Kawasaki ZX-4RR На дороге

Бытие определяет сознание, и надетый трековый комбез каким-то немыслимым образом искажает даже не восприятие, а само представление о том, что удобно, а что нет. Так что и впечатления о мотоцикле, полученные на треке, приходится воспринимать с толикой скепсиса.

Вдали от трека ZX всё ещё казался довольно нейтральным для спортбайка, и как выяснилось, 200 километров по живописной дороге меж холмов и лугов на нём - не проблема. Были несколько аспектов, которые в спокойном темпе проявились куда более приятно, чем на треке. Например, квикшифтер - он неплох, но на треке немного туговат, что ли - требует больше усилий, чем хотелось бы при езде в быстром темпе. А на дороге, в основном ниже 8000об/мин, он прекрасен, если не считать случайных затыков при переключении с первой на вторую. Плавный, чёткий, и какой-то очень подходящий для деликатного (на средних оборотах) урчания мотора Kawasaki ZX-4RR.

Некоторые особенности эргономики Kawasaki ZX-4RR оказались довольно раздражающими - например, управление электроникой. Вот зачем, скажите на милость, делать переключение режимов езды путём доооолгого удержания кнопки вверх или вниз? Это отвлекает и создаёт ощущение тормознутости, хотя в остальном интерфейс весьма хорош. Ещё вопрос: почему в настраиваемом Пользовательском режиме езды исчезает трипметр и температура мотора? Чем провинился человек, решивший что-нибудь настроить в своём мотоцикле?

Но главный недочёт интерфейса Kawasaki ZX-4RR состоит в том, что на левом пульте имеется качелька с кнопкой Lap, на правом пульте - кнопка Select, но при этом для навигации по главному меню приходится засовывать руки между траверсой и ветровиком и тыкать там в прорезиненные кнопки на самой приборной панели. Ладно, допустим, во время езды и нечего лазить по меню, но для мотоцикла за 10000 долларов это всё равно весьма неудачное решение.

Особенно учитывая то, что в остальных аспектах он кажется таким классным. ZX-4RR отличается от других малокубатурных спортбайков не только звуком и ощущением работы двигателя. Он весь приятный: плавный квикшифтер, уверенные тормоза, сиденье весьма мягкое, а наклон клипонов даёт ощущение настоящего суперспорта. Он в меньшей степени ощущается игрушкой и в большей - как целеустремлённый и серьёзный спортивный мотоцикл. Как хорошая еда или качественная выпивка: вкус насыщенный, но не резкий.

Иногда случается так, что у потребителя новый мотоцикл оказывается ощутимо раньше, чем попадает на обзор мотожурналистам. Именно так получилось с ZX-4RR: купивший его месяц назад друг поделился впечатлениями.

В частности, он тоже посетовал на американскую прошивку ЭБУ, назвав её "преступлением против потребителей, конструкторов и здравого смысла". Он признался, что мотоцикл ему всё равно нравится, только очень уж бесит необходимость перепрошивать ЭБУ и лишаться гарантии, если хочется познакомиться с его настоящим характером.

Ещё он ворчит на ливрею мотоцикла - почему бы, говорит, не заложить в неё отсылку к славной зелёно-сине-белой расцветке ZX-7 начала девяностых, как пару лет назад сделала WSBK-шная команда Kawasaki? Или, если уж на то пошло, почему бы не раскрасить его под ZXR400 из 90-х? Что возвращает нас к разговору о концептуальной связи ZX-4RR и GSX-R450.

Как, наверное, помнят некоторые читатели, в начале 90-х возникла масса 400-кубовых суперспортов типа Yamaha FZR400, Honda VFR400 и Kawasaki ZXR400. Эти модели присутствовали не на всех рынках, но под них там и сям возникали гоночные классы. Спустя пару десятилетий после их расцвета, когда эти мотоциклы потихоньку стали кончаться, а энтузиазм - угасать, у Suzuki возникла идея испортить GSX-R600, и тем самым возродить гоночный класс суперспорт 400+, обязательно на визжащем моторе, но с сокращённой на 25% мощностью.

И в этом - сама соль идеи Kawasaki ZX-4RR. Этот мотоцикл не вписывается в обычные рамки: если вам нужна максимальная мощность за минимальные деньги, то это вообще не тот мотоцикл. Если вам нравится идея заплатить чуть побольше, но купить ZX-6R, или построить трековый мотоцикл на базе Ninja 400, вложив в него 4000 долларов разницы - обязательно так и сделайте.

Бесячие кнопки приборной панели Kawasaki ZX-4RR, отсутствие регулировок демпфирования вилки и верховая характеристика мотора - это недостатки, простые и понятные. Но спортивные мотоциклы - это всегда сборище недостатков, и всё это - совершенно не причина не любить ZX-4.

Он - отличная реализация идеи, заложенной в его базис - самый изысканный и восхитительный малокубатурный спортбайк, который можно купить на сегодняшний день.