Yamaha YZF-R1 и R1M 2020. Максимальные подробности и тесты

Дело ясное, что упустить шанс прокатиться на двух моих любимых спортбайках, Yamaha YZF-R1 и R1M - по одному из лучших треков в мире - я не мог. Но странно, что Yamaha решила вложить солидную сумму в аренду этого трека для представления R1, ведь с 2015 года эти спортбайки изменились очень мало. Зачем же они позвали журналистов со всего света, поселили их в отличном отеле и устроили масштабный пресс-релиз?

Влияние Euro5 на спортбайки Yamaha YZF-R1 и R1M 2020

Простыми словами это звучит так: Euro5. Бессердечная реальность двигателей внутреннего сгорания такова: у них есть выхлоп. И хоть речь идёт о загрязнении воздуха, хоть о шуме, по всему миру существуют документы, которые предписывают рамки этих загрязнений - максимальные уровни шума и углеводородов, которые аппарат может испускать. Euro5 - это самые жёсткие рамки, в которые производители мотоциклов вынуждены вписываться на сегодняшний день. Никто, даже Yamaha, не имеет права это игнорировать. Обычно производители контролируют выхлопы путём установки каталитических конвертеров и других элементов для дожига несгоревшего топлива, и хотя это действительно снижает загрязнение, но также снижается и мощность двигателя, и потребителям это абсолютно не по нраву. Что делать? Делать двигатель побольше.

Двигатель побольше - совершенно не вариант в случае с Yamaha R1, которая вообще-то спортбайк определённой категории, для которой установлен лимит в 1000 куб. см. Так что вместо увеличения кубатуры и новых вариантов дожига, Yamaha сосредоточилась на увеличении эффективности сгорания топлива, тем самым делая выхлоп чище в его первозданном виде.

Что нового в Yamaha YZF-R1 и R1M 2020 года?

Когда Yamaha анонсировала R1 и R1M 2020, они даже номинально не увеличили их мощность. Эти литроспорты - чистые монстры и в нынешнем виде, а производители тюнинга предлагают разнообразные способы выжать ещё пару коней, поэтому уделив всё внимание более чистому выхлопу (а значит, детальной проработке фаз ГРМ, вспышек, топливных карт), инженеры не прогадали.

На самом деле, это только звучит просто: более чистый выхлоп потребовал доработки головки цилиндров, где впускные порты были укорочены, а объём увеличен на 12% после дроссельных заслонок. Форсунки переместились наверх корпуса дросселя, а распыляемое топливо проходит по более прямой траектории к впускным клапанам. Сами же форсунки теперь другой модели, с 10 отверстиями вместо 12.

Для эффективного отведения тепла, каналы теплоносителя у выпускных окон увеличены. Новая форма коромысел обеспечивает более стабильную работу ГРМ на высоких оборотах. Это достигается также благодаря новому профилю распредвала с прежними цифрами хода клапанов и перекрытия фаз. После того, как воздух попадает в двигатель и сжигает топливо, отработанные газы попадают в выпускную часть, где катализаторы расположены ближе к двигателю и раньше достигают рабочей температуры, дожигая выхлоп быстрее и эффективнее.

Внутри двигателя крыльчатка маслонасоса стала уже на 2 миллиметра, снижая нагрузку на двигатель (его эффективности более чем достаточно, тем более на высоких оборотах). В картере маслоканалы слегка были уменьшены, как и сопло охлаждения поршня. В коленвале маслоканал тоже был слегка (на 0,5 мм) уменьшен, а вот вкладыши напротив увеличены на 3 мм. Благодаря этому улучшается смазывание и снижается вероятность масляного голодания, особенно при резком закрытии газа с высоких оборотов - как, например, при торможении перед шпилькой.

Yamaha YZF-R1

Со стороны шасси, стандартная вилка Yamaha R1 от KYB была оснащена новым поршнем и набором шайб. Жёсткость пружины слегка снижена относительно прошлой версии (с 18,12 Н/мм до 18,0 Н/мм). Задний амортизатор KYB тоже слегка доработан для соответствия вилке.

Прислушавшись к жалобам на плохую обратную связь от тормозов, Yamaha установила на новую R1 другие колодки, которые, по словам представителей компании, обеспечивают лучшее чувство тормозов, большее максимальное тормозное усилие и примерно тот же уровень начального усилия. Кроме того, комбинированная система тормозов Unified Brake System была убрана, а устройство ABS стало ещё более компактным.

Нынешнее поколение Yamaha R1, появившееся в 2015 году, стало первым японским литроспортом, воплотившим полный набор электронных помощников, базирующихся на 6-осевом устройстве измерения инерции, всё чаще применяемом в новых мотоциклах. Трекшн-контроль и слайд-контроль с отслеживанием угла наклона стали двумя важными функциями, вернувшимися в модели 2020 года, наряду с лифт-контролем и лаунч-контролем, квикшифтером и режимами езды.

Впервые в Yamaha YZF-R1 модели 2020 года реализован полный электронный газ. До этого дросселем управляли тросы, подключенные к датчику, а сейчас дроссельные заслонки с электронным управлением полностью избавились от тросов. Положение ручки газа считывает магнитный сенсор, посылающий сигнал на привод заслонок.

Ещё одна новая разработка - возможность настройки торможения двигателем (EBM). Эта система работает с учётом выбранной передачи, оборотов, положения ручки газа и открытия дроссельных заслонок, и реализует выбранный пользователем уровень торможения на сбросе газа. EBM1 обеспечивает стандартный уровень торможения двигателем, а EBM2 и 3 - прогрессивно пониженный, при этом даже EBM3 отстаёт от двухтактных двигателей по накату на передаче.

Продолжает перечень новых разработок система управления тормозами (BC). Эта система обеспечивает возможность выбора между двумя вариантами работы ABS: BC1 обеспечивает прежний уровень вмешательства ABS, аналогичный предыдущей версии R1. BC2 - это вариант работы ABS с повышенной чувствительностью, при этом отслеживается угол наклона и уровень проскальзывания при помощи устройства измерения инерции. Хотя такой вариант, вероятно, не понадобится профессионалам на треке, BC2 потенциально может быть полезен на дороге, где условия езды постоянно меняются, а внимание водителя распределено между множеством факторов. Для гонщиков зато будет полезна новая настройка лаунч-контроля (LCS), где LCS1 обеспечивает старт на более высоких оборотах - 9000 вместо 8000, выставляя угол открытия дроссельных заслонок на 41º вместо предыдущих 38º, а LCS2 обеспечивает прежний вариант работы.

Yamaha R1M

Yamaha R1M - это больше карбона, обновлённая электроника, новейшая электронная гоночная подвеска Öhlins ERS. Как и базовая Yamaha R1, M обновилась не кардинально, а стала развитием текущей версии. Она получила новейшую редакцию вилки NPX ERS от Öhlins с обновлёнными алгоритмами и газовым резервуаром в корпусе вилки - впервые на серийном мотоцикле, по словам Yamaha. Как и у стандартной R1, жёсткость пружин слегка снижена с 21 Н/мм до 20 Н/мм. Конструктивно вилка NPX мало чем отличается от привычных вилок - пружины, наборы шайб, клапана, но клапана здесь имеют электронный привод реального времени, что делает вилку полуактивной. Моноамортизатор ERS тоже был слегка перенастроен под стать вилке, с новым поршнем на сжатие, другими настройками клапанов и увеличенным на 4 мм преднатягом пружины для чуть более высокого подъёма задней части.

Как и раньше, выдающаяся особенность Yamaha R1M - это модуль управления связью (CCU), позволяющий райдеру менять настройки R1M при помощи приложения YRC и смотреть, как хорошо (или плохо) он едет при помощь приложения Y-TRAC, теперь доступного и под iOS. CCU записывает данные с GPS, устройства измерения инерции и ЭБУ двигателя, позволяя анализировать 16 каналов телеметрии каждого круга трека - по сути, давая разбавленную версию тех данных, которые нужны гоночной команде, чтобы помочь их пилоту ехать быстрее. Если вы едете с более быстрым товарищем на ещё одной R1M, вы сможете сравнить данные с обоих спортбайков и выделить сильные и слабые стороны обоих пилотов.

Также Yamaha R1M получила новый передний обтекатель, крыло, боковую капотировку и хвост - всё из карбона - подчёркивающие эксклюзивный облик M-версии, а эмблема на эирбоксе теперь пронумерована.

Впечатления от езды

Yamaha YZF-R1

Хотя Yamaha R1 может не дотягивать по престижу до некоторых европейских конкурентов, она всё равно остаётся одной из моих любимых спортбайков (на треке, конечно. На дороге это мучение). Мало какие модели способны потягаться с божественной мелодией смещённого зажигания R1, когда она поёт в полный голос, а с новым электронным дросселем отклик двигателя на ручку газа стал ещё лучше - по сути, в чём и смысл крестообразного коленвала.

Если вы знакомы с последней версией Yamaha YZF-R1, то модель 2020 года не покажется слишком новой. Начав день с базовой модели, я быстро почувствовал себя в знакомой и комфортной обстановке, несмотря на то, что не ездил на них пару лет. И более 10 лет я не бывал на этом треке, так что начал с ознакомительного круга, с чем R1 справилась на отлично.

Отмечу несколько моментов.

Первое - уже говорил об этом - я очень оценил мгновенный отклик заднего колеса на движения правой рукой. Yamaha YZF-R1 выдаёт отличную тягу, но она полностью управляема (при условии, что вы не новичок - R1 явно не для начинающих). Представители Yamaha не заостряли на этом внимания, но набор оборотов, особенно в режимах езды 1 и 2 (два самых бодрых и мощных) намного более плавный, чем на других Yamaha-х из тех, что я испытывал. Лично я предпочёл режим 2 за его чуть менее агрессивный пинок в начале.

Второе - чертовски приятная уверенность во всех смыслах: Bridgestone R11 шикарно держат в поворотах (в стоке R1 будут обуты в RS11) на любых углах, доступных мне, а обратная связь чёткая и понятная как от шин, так и от шасси в целом.

Третье - я положился на электронных помощников, и они не подвели. Десять лет назад, когда я последний раз бывал на этом треке, я ехал на Ducati 1098R с первым трекшн-контролем, установленном на серийном мотоцикле. И хотя это был приятный бонус, но скорее дорожный - на треке он вмешивался слишком очевидно и занудно, постоянно отсекая тягу и мешая пройти круг максимально быстро. Десять лет спустя электронные фишки на Yamaha R1 едва замечаешь. Это лучшее свидетельство того, как далеко мы продвинулись, и оно заставляет с интересом ждать дальнейшего развития этих технологий.

В конце моего третьего, последнего, заезда (ставшего для мотоцикла шестым, поскольку мы чередовались в седле) я ощутил, что я стал ехать уверенно, а мотоцикл, наоборот, устал. Вернее, устали шины: боковой держак изрядно снизился. В одном из простых поворотов нужно было как можно раньше открыть газ, чтобы выйти из него максимально быстро на прямую, но на изношенных шинах это привело к серьёзному срыву - и я бы рад сказать, что меня спасли мои навыки, но похвалить идеальную работу трекшн-контроля будет честнее.

Вспоминая 2015, когда первая версия сегодняшней Yamaha R1 только появилась, я отчётливо представляю себе, как регулируемый вилли-контроль позволял переднему колесу подниматься под нагрузкой и затем плавно возвращаться на трек. Примерно так же всё осталось на Yamaha YZF-R1 и в 2020, и особенно это ощущаешь на выходе из узкой шпильки в конце круга. Из последнего поворота выходишь на полном газе, и реально едешь на заднем. Лифт-контроль срабатывает, и прямо ощущаешь, как он пытается сообразить, сколько тяги подавать для того, чтоб ты ехал вперёд, но не слишком-то задирал переднее колесо. Переключаюсь вверх - и переднее приземляется. Лично мне возможность работать газом без опаски придаёт какую-то безмятежность, позволяющую ехать быстрее. Надо заметить, что я ехал в режиме лифт-контроля №2. Первый режим оставляет райдеру больше контроля, а более храбрые ребята, с которыми я общался, вообще выключают лифт-контроль и работают головой, а не только правой рукой.

Если говорить о слабых местах Yamaha R1, то это опять тормоза. Тормозное усилие неплохое, и отклик стал лучше, но хочется большего. Большего тормозного усилия, более чувствительного начального торможения и МЕНЬШЕ ABS! Иногда мощное торможение и три быстрых переключения вниз активируют ABS без видимых причин, особенно на заднем колесе, что однажды вынудило меня зайти сильно шире и полностью слить поворот.

Yamaha R1M

Пересаживаюсь в седло Yamaha R1M на сликах Bridgestone V02 во второй половине дня, и впечатления… в основном те же. Это не должно удивлять, учитывая, что основная разница между ними - в подвесках. Однако, между обычной и полуактивной подвесками разница всё-таки ощутимая: нагружая вилку мощным торможением, чувствуешь, как электронная подвеска реагирует и подстраивается, обеспечивая большую устойчивость и поддержку на торможении. И всё это - в доли секунды. То же самое касается задней подвески на ускорениях.

Реальная разница в ощущениях начинается тогда, когда слазишь с Yamaha R1M и начинаешь скачивать логи телеметрии. В приложении на телефоне можно посмотреть огромное число параметров проезда каждого круга. Есть 16 различных слоёв представления данных, на которых отображается процент открытия газа, скорость по GPS, включенная передача, а также где и когда подключались электронные помощники, и всё это наложено на график и на карту трека Googlе Maps. Это действительно новый уровень анализа для тех, кто не входит в состав заводских гоночных команд.

И что дальше?

Обсуждая флагманские модели спортбайков, мы всегда это говорим, но как тут промолчать…

Итак, что же дальше? Какие нововведения ждут нас в следующих релизах? В случае с R1 и R1M, Yamaha взяла свой уже и так отличный литроспорт и добавила в него небольшие, но полезные улучшения. Я почти готов назвать его самым любимым в его классе, и уж точно самым лучшим среди японцев. Это именно тот мотоцикл, на котором ехать быстро - легко, если вообще существует таковой в его категории. К тому же, он при этом отлично звучит.

Обе версии появятся в демо-залах в октябре-ноябре 2019, при этом модель M будет доступна в ограниченном числе по предзаказам на официальном сайте Yamaha.