KTM 890 Adventure 2021 против KTM 890 Adventure R 2021

Помните, ещё в 2019 году пределом мечтаний был KTM 790 Adventure R - лёгкий, мощный, вездеходный, с отличным мотором? Забавно, что с тех пор среднекубатурный турэндуро мало поменялся, хоть и несколько подрос по кубатуре.

Чудесное солнечное утро, довольно свежий несмотря на жаркие дни горный воздух, хороший асфальт… В общем, далеко не марокканская пустыня, и даже верблюдов на горизонте не наблюдается. Мотоцикл практически идентичный тому, что был два года назад, разве что чуть поотзывчивее, когда, свернув на гравийный просёлок,  приоткрываешь газ, со шлифом выбрасывая 890 Adventure R из поворота в очередной прямик.

Два года до значительного обновления - вроде бы короткий срок, но у KTM есть причины работать быстро. Им был нужен Adventure, соответствующий требованиям Euro 5, причём без снижения производительности двигателя, да ещё и с учётом того, что новая экология добавит веса. К тому же, чуть более высокая кубатура имеет значение в плане маркетинга, особенно когда ближайшими соперниками являются BMW F 850 GS, Triumph Tiger 900 и даже в какой-то степени Honda CRF1100L Africa Twin.

Большинство обновлений касаются обеих моделей, которые оснащены одинаковым двухверхневальным восьмиклапанным двигателем жидкостного охлаждения, увеличенным с 799 до 889 кубических сантиметров. Новый рабочий объём был получен путём увеличения как диаметра, так и хода поршней - теперь это 90,7x68,8мм. Кованые поршни при этом стали даже легче, зато была увеличена степень сжатия, а многие компоненты, включая шатуны и корпус двигателя, были обновлены для оптимизации прочности и веса. Пиковая мощность поднялась до 104,4лс на 8000об/мин, а пик крутящего момента составляет 100Нм на 6500об/мин.

Ещё KTM утяжелили коленвал нового мотора, увеличив вращаемую массу на 20 процентов. Под стать более мощному мотору доработали сцепление, увеличили масляный радиатор, рычаг коробки теперь имеет меньший ход, шестерни стали прочнее, плюс коробка была доработана для более чёткой работы опционального квикшифтера. Двойная дроссельная заслонка Dell’Orto оснащена датчиком детонации для определения низкокачественного топлива, что бывает важно в далёких путешествиях.

Также обе модели обладают множеством общих компонентов шасси, включая раму из трубчатой хром-молибденовой стали с новой рулевой колонкой и задним подрамником, сделанными из алюминия, а не из стали. Передние колёса у обеих моделей имеют размер 21 дюйм, а задние - 18, и оснащены теперь анодированными ступицами. Кроме того, небольшим доработкам были подвергнуты тормозные системы обоих 890 Adventure. Обновлённый комплект электроники включает новое устройство измерения инерции, на котором основаны более чувствительный и быстро срабатывающий трекшн-контроль и наклонная ABS.

KTM 890 Adventure 2021

Один итальянский журналист как-то заметил, что если б среднекубатурные Adventure-ы были ещё и красивыми, то у соперников были бы проблемы. Продажи 790 Adventure без сомнения пострадали от особенностей его дизайна, в частности - бензобака в виде шароваров, который положительно повлиял на развесовку и вообще удобство езды, но не слишком зашёл в визуальном плане.

Рядная двойка новых моделей была модифицирована в нескольких ключевых аспектах, а вот дизайн KTM 890 Adventure остался прежним. TFT-дисплей приборки и стандартные KTM-овские пульты тоже не поменялись (разве что опциональные тёплые ручки теперь не нуждаются в дополнительном выключателе, а ещё появилась кнопка круиз-контроля, включение которого происходит за дополнительную плату). Adventure был и остаётся мотоциклом с лёгким и удобным управлением, чему в немалой мере способствует возможность регулировки сиденья, которое в нижнем положении находится на относительно пристойных 830мм, а в верхнем - на 850мм.

890-й двигатель оснащён парой балансирных валов, снижающих его вибрации, поэтому на холостом ходу он кажется душкой. Однако, стоит только открыть газ, и увеличенный, более мощный и тяговитый мотор показывает свой агрессивный характер: KTM-овские двойки всегда были отзывчивыми и довольно злыми, а дополнительные кубики придали новому мотору доступной тяги на любых скоростях вращения, причём без ущерба для его живой верховой натуры.

Некоторые рядные двойки при всей их мощности бывают довольно невнятными, но Адвенчеровский мотор - не из таких, особенно в новой своей форме. Как обычно, он оснащён тремя режимами езды: Дорожным и Дождевым в качестве альтернативы агрессивному Спортивному (плюс опциональный Раллийный), но на хорошем сухом асфальте активный, но вменяемый характер мотора 890-го не вызывает желания его как-то обуздывать.

Дополнительная тяга 890-го мотора идёт ему на пользу почти в любых ситуациях, будь то выход из медленных поворотов без особых заморочек с выбором передачи, или мощный разгон до серьёзных цифр на спидометре. Свежеобретённая бодрость Adventure-а делает его быстрее и веселее при спортивной езде в одиночку, и ещё полезнее она становится, когда мотоцикл нагружен багажом и везёт двоих. Ветрозащита 890-го стала определённо лучше по сравнению с 790-м, но несколько разочаровывает, что KTM не увеличили ход регулировки ветровика с его скудных 40мм, и что он не регулируется руками, как на старших моделях компании. Даже тот факт, что у прямых соперников дела обстоят не лучше, производителя не оправдывает.

Шасси KTM 890 Adventure было улучшено ровно настолько, чтобы это было заметно и приятно. Если у стандартного 790-го и был какой-то реальный недостаток, так это его недостаточно острое и точное управление из-за 21-го переднего колеса, довольно вальяжной рулевой геометрии и несколько простоватых подвесок с минимальными регулировками.

Базовый 890 Adventure всё ещё не обладает ни длинноходностью, ни широтой регулировок подвесок более высокой версии R. Подвески простого Адвенчера несколько мягче, чем у R-ки, а задний моноамортизатор получил выносной регулятор преднатяга, полезный при езде с пассажиром. Возможность быстро отрегулировать высоту езды и чуть улучшить управляемость полезна, но скорей дело тут не столько в регуляторе преднатяга, сколько в самом обновлённом амортизаторе.

На 790-м задняя подвеска отрабатывала довольно жёстко, и этого было никак не исправить, кроме варианта поиграть с преднатягом пружины. 890-й ведёт себя более изысканно и комфортно, с достоинством хорошего дорогого мотоцикла на 20-сантиметровых подвесках, которые хорошо сглаживают неровности дороги и при этом обеспечивают весьма неплохую управляемость, даже когда мощные радиальные четырёхпоршневые передние суппорта отрабатывают на все деньги.

Улучшенное качество езды повышает туристический потенциал KTM 890 Adventure, подкреплённый багажником, довольно неплохим пассажирским сиденьем с ручками, а кроме того, ещё и аксессуарами, включая пластиковые или алюминиевые кофры, плюс несколько вариантов сиденья (включая высокое, заниженное и с электроподогревом). Учитывая реальный (для большинства райдеров) расход в 5 литров на сотню, 20-литрового бака с запасом хватит на 300 километров уверенного хода. Да и штатное сиденье, по ощущениям, вполне комфортно для таких забегов без остановок.

Словом, дав 790-му Адвенчеру новый мотор и доработав его шасси, KTM сделали хороший мотоцикл ещё лучше, причём без очевидных минусов, особенно если учитывать, что на некоторых рынках цена на 890-ю модель даже слегка опустилась. Тщательно доработанный среднекубатурник KTM имеет по-прежнему спорную внешность, но вот списывать его со счетов, ни разу не прокатившись - это уже упущение.

KTM 890 Adventure R 2021

Адвенчер с усиленными внедорожными возможностями просто обязан быть хорош на гравийке, и это действительно оказалось так. Многие чудесные и памятные моменты тест-драйва происходили именно тогда, когда KTM 890 Adventure R рявкал газом, его отзывчивый двухцилиндровый рядник охотно срывал заднюю шину в поворотах, а умный трекшн-контроль приглядывал за тем, чтобы райдер не перестарался с этим делом.

Но даже более важно то, как он ведёт себя на более низком темпе, узких дорожках и травянистых склонах, в грязи или на переправе. Вот именно здесь KTM 890 Adventure R показал более изящную, но не менее важную сторону своего внедорожного потенциала. В моменты, когда не хватает зацепа, а тяга наоборот избыточна даже на низких оборотах, KTM 890 Adventure R ведёт себя чрезвычайно отзывчиво, но при этом остаётся полностью управляемым.

Конечно, для полной уверенности желательно было бы прокатиться заодно и на 790-м, но по ощущению заявление KTM о том, что утяжелённый на 20% коленвал делает двигатель плавнее и удобнее в плане управляемости. А любое улучшение управляемости в первую очередь полезно на бездорожье, и хотя отправная точка KTM в виде 790 Adventure R и так была довольно высокой, но с новым Адвенчером они действительно хорошо поработали. Среднекубатурные, условно лёгкие турэндуро - чрезвычайно популярный класс, сочетающий в себе отличную производительность, современную электронику и приемлемую цену. Учитывая, что владельцы Adventure R, вероятно, планируют много ездить по бездорожью, ещё и разница в весе с большими турэндуро тоже довольно значима.

Нельзя сказать, что KTM 890 Adventure R - это лёгкий мотоцикл. Став 890-м, он потяжелел на 7кг и весит теперь около 220 кило в снаряжённом виде. Но как и предшественник, он чрезвычайно дружелюбен и управляем, будь то райдер сидит на нём или стоит на подножках, глядя поверх куцего ветровичка R-версии. Низкий центр тяжести KTM помогает мотоциклу легко уходить в наклон с лёгкого нажатия на подножки или ручки широкого руля.

Разумеется, дополнительная внедорожная оснащённость версии R ведёт к ряду недостатков. Одним из главных (по крайней мере, для невысоких райдеров) является высота его цельного нерегулируемого седла: это целых 880мм. Причиной этому являются длинноходные подвески WP XPLOR, ходы которых на 40мм больше, чем у базовой версии. Обе подвески имеют полный набор регулировок: 48-я вилка регулируется барашками на торцах, а амортизатор имеет раздельную регулировку сглаживания быстрого и медленного сжатия, отбоя и преднатяга пружины.

Эти высококачественные компоненты позволяют KTM 890 Adventure R с честью справляться с любыми нагрузками, от столкновения с большими валунами на каменистых тропках до периодических приземлений из прыжков на высокой скорости. Тот факт, что Adventure R за весь тест-райд не пришлось ни разу поднимать с земли, не позволил оценить его преимущество в весе по сравнению с более кубатурными моделями, но свидетельствовал о том, что он уверенно работает в сцепке с райдером, помогая ему, а не мешая.

Тормоза KTM 890 Adventure R, как, впрочем, и базовой, были обновлены для улучшения обратной связи на рычаге, а наклонная ABS оснащена более быстрым устройством измерения инерции, улучшившим заодно и работу трекшн-контроля. Неприятным фактом тут является необходимость доплачивать за Раллийный режим (как на базовой модели), позволяющий быструю девятиступенчатую регулировку трекшн-контроля. Трекшн-контроль R-версии на грунтовках показал себя отлично: на низких значениях он позволяет мотоциклу довольно многое, а на высоких бережёт райдера от глупостей, при этом не слишком-то ограничивая в скорости.

Всё это не только благодаря мощному двигателю, но и правильно подобранной резине с универсальным протектором в крупную шашку. На KTM 890 Adventure R хорошая агрессивная резина очень уместна, поскольку полностью соответствует его внедорожным возможностям. И пусть эта версия примерно на 10% дороже базового Adventure, плюс зубастые шины, плюс разблокировка по софту и пара опций (багаж, защита от падений) - но в таком виде это будет прекрасный универсальный вездеход, способный хоть на длинное кругосветное путешествие, хоть на комфортные выезды на природу. Отличная иллюстрация того, почему среднекубатурные турэндуро так популярны!