Сравнительный тест пяти среднекубатурных турэндуро 2021

Знаете, как бывает: собираешься с друзьями выкатиться небольшой толпой, а потом то один не может, то второй отпадает… А уж совместный мини-отпуск длиной в неделю - вообще из разряда чудес, да и если вдруг случается такое чудо, то всё с самого начала идёт не по плану, и приходится на ходу решать проблемы, которые вообще не должны были возникнуть.

Делюсь лайфхаком: чтобы всё прошло по определённому плану, готовиться надо совершенно к другому путешествию, а нужный план вворачивать в последнюю очередь. Я всерьёз планировал поставить каждому мотоциклов кучу оценок по категориям вроде посадки или жара от двигателя, потом всё посчитать и составить Самый Объективный Рейтинг. И я бы не писал здесь об этом, если бы у меня всё получилось.

Но всё это неважно: в итоге мы сделали то, что хотели: сравнили пять среднекубатурных турэндуро - и не так важно, что под "среднекубатурным", да и под "турэндуро" в наше время понимают почти всё что угодно. Я на правах журналиста опишу эту категорию максимально обтекаемо: это мотоциклы, которые легче, меньше и более управляемы, чем большие (обычно 1200+ кубовые) сородичи, что делает их более привлекательными для съезда с асфальта.

Популярность этого класса привела к появлению в нём отличных моделей - лёгких, не слишком дорогих, но технологически совершенных и качественно изготовленных. Все пять сегодняшних наших героев олицетворяют подход своих производителей к вседорожному туризму - т.е. являются яркими представителями своих линеек. Различия же между ними настолько разительны, что мы решили отказаться от баллов и мест и просто поделиться впечатлениями о каждом, о контрасте между ними и о том, что и кому в них понравилось или не хватило.

Мне многие из этой пятёрки довольно хорошо знакомы, и я с энтузиазмом (заменяющим мне навыки и умения) отношусь к грунтовому туризму. Но одного мнения в таком масштабном сравнении маловато, поэтому я пригласил четверых товарищей на двухдневный заезд по гребеням с кострами и палатками. Наши роли распределились так: двое умеют писать (ваш покорный слуга и Редактор), двое - снимать (Фотограф и Видеограф), а пятому просто приятно прокатиться с интеллигентными людьми. Его мы назовём Другом.

Товарищей по "несчастью" я предупредил, что поход будет жёсткий, показал им довольно лютые места на карте, а сам запланировал более душевный маршрут, который всем должен понравиться. Даже моё желание поставить палатки на сопке я постарался запрятать подальше из-за прогноза погоды. Эх, старею, мягчаю...

День езды по асфальту, ночёвка в лесу, затем день по степи - ещё одна ночёвка, и домой другим маршрутом. Я решил, что этого вполне хватит для того, чтобы у каждого из товарищей создалось определённое мнение о каждом из мотоциклов. Да, мы периодически ими менялись - но я и не обещал спокойной безмятежной поездки. Что ж, сталь куётся в огне. К тому же мне нужны были фотки...

Это, кстати, едва ли не самая тяжёлая часть маршрута: множество и множество дублей по песку, тяжёлое дыхание, трясущиеся поджилки и беззлобная ругань в гарнитуре. Кто-то ржёт, когда герой нашей фотосессии в третий раз поднимает KTM.

Ну, поехали!

Тест турэндуро. BMW F 850 GS Adventure 2021

Фотограф: Обычно садясь на новый для себя мотоцикл, я пару минут прислушиваюсь к себе, чтобы понять по ощущениям тела, для какого райдера производитель его предназначил. В случае с BMW F 850 GS Adventure мой внимательный внутренний слух заглушил внутренний же вопль "Вау!" от мощного ускорения рядной двойки с самых низов. Что меня удивило? То, что F 850 GSA - большой и тяжёлый мотоцикл, и я интуитивно считал его вальяжным и неторопливым.

Автор: Мне тоже казалось, что BMW F 850 GS Adventure по повадкам должен напоминать танк. Но тяга на низах и средних оборотах меня несказанно порадовала, особенно когда мы ехали по горной трассе. В Динамическом режиме эта малышка весьма заводная, хоть и быстро выдыхается на верхах. Но её задора вполне хватает, если ты и сам достаточно динамичен и напорист, даже когда она в туристическом наряде (я про Adventure).

Помимо дополнительной массы обвес BMW F 850 GS Adventure даёт ещё и лучшую ветрозащиту из всей пятёрки (плюс - ручки с подогревом). Пластик устроен интересно - настоящий пазл из небольших элементов, плотно сцепленных друг с другом. Правда, из-за того, что мы менялись мотоциклами, я не смог оценить его аэродинамику по достоинству тогда, когда она особенно была нужна: самый холодный участок пути я ехал на другом мотоцикле. Не смог я опустошить и большой 23-литровый бак, отсюда вопрос: для кого BMW F 850 GS Adventure предназначен? Думаю, для тех, кто предпочитает долгие асфальтовые перегоны. Именно для них, настоящих дальнобоев, BMW подходит идеально.

Видеограф: А я вообще от немецких мотоциклов ничего не жду, они все разные. Так что и меня мотор удивил снизу, но да, выдыхается он быстро. Характер тяги у него совершенно не такой, как у рядных двоек KTM и Yamaha, они явно пошустрее.

Редактор: Вот и меня размер BMW напугал, но на ходу он оказался не таким тяжёлым и страшным, у него хорошая развесовка и он отлично идёт и по асфальту, и по грунту. Что касается асфальта, то это объективно самый комфортный мотоцикл из всей пятёрки, в том числе для езды вдвоём. Спокойный двигатель на шоссейной скорости, большой аэродинамичный обтекатель, отличные сиденья. Но как по мне, двигатель у него несколько скучноват, а сам BMW F 850 GS Adventure будто бы страдает от того, что не дотягивает до 1250-го GS.

Друг: Да, это не большой Гусь, и это по-своему хорошо. Мотоцикл просто отличный, с шикарной ветрозащитой, правда широковат спереди. Запас хода невероятный - почти 450км, и он отлично ведёт себя на любой дороге.

Автор: Да, 850-ка - это уже не Гусёнок, в отличие от старых моделей серии GS. Он почти такой же большой и внушительный, как старшие 1250-е модели, и лишь на сорок кило легче, чем 1200 GSA, который мы как раз недавно взвешивали. Среди всей пятёрки BMW F 850 GS Adventure примерно на 20 килограммов тяжелее остальных, кроме одного.

Но давайте не будем забывать, что мы сравниваем вездеходные туристические мотоциклы. И хотя по асфальту мы проехали немало, главный интерес представляет для нас оффроад. Тем более - с кемпингом и чаем у костра, поэтому поехали-ка поскорее и подальше от асфальта: главная часть нашего сравнения пройдёт на бездоре. Здесь-то мы и выясним самое важно о наших героях.

Под опытным райдером почти любой мотоцикл сможет ехать по бездорожью. Увы, но это сказано далеко не про нас, гениев клавиатуры: я и Редактор на бездорожье выбираемся нечасто, и на нашем фоне остальные трое выглядят просто красавчиками. Ладно, если честно, парни и правда молодцы. У Редактора ноги короткие - поэтому его большие мотоциклы всегда пугают. А мне не хватает терпения учиться правильной технике, поэтому езжу я как мешок картошки: вроде бы стою прямо, но явно не так, как надо.

На тех скоростях, на которых я ехал по менее сложной части внедорожного маршрута, вес мотоцикла проблем не представлял (за исключением случая, когда я неудачно выставил ногу и GSA чуть не прилёг вместе со мной). BMW хорошо сбалансирован, а электронные ассистенты придают уверенности, что я могу проехать почти везде - даже после того, как мы с ним залезли в глубокий песок в полукилометре от нашего лагеря на второй день путешествия. Высокий центр тяжести, особенно ощутимый при полном баке, намекал, что если передок зароется - мы уже точно приляжем (впрочем, я вряд ли удержал бы любой из них в такой обстановке).

Друг: Возможность включать-отключать трекшн-контрол поможет опытным райдерам на сложной местности, но режим езды Эндуро (не Эндуро Про) допускает оптимальное проскальзывание колеса, а ABS обеспечивает отличный контроль на универсальных шинах, которые стояли на GSA. Вообще интересный мотоцикл: вроде везде пролазит, но тяжёлый, вилка не регулируется, на торможении складывается.

Редактор: Да, с 20см хода вилки и 21см задней подвески вопрос не столько в том, как он отрабатывает неровности, сколько в том, как шасси штормит при изменении скорости движения.

Видеограф: Этот мотоцикл всегда рад комфортной и лёгкой езде по бездору, главное не пробуйте на нём что-нибудь из арсенала кроссменов.

Редактор: В итоге, если вам нужен мотоцикл, на котором со вкусом и комфортом можно путешествовать по асфальту, периодически сворачивая на просеки, чтобы поставить палатку, и при этом для вас важно наличие электронных ассистентов и TFT-приборная панель, то это ваш вариант. Если вам захочется и хватит навыков прокатиться на нём по узкой тропке, он справится, но для этого лучше подойдёт какой-то из более внедорожных мотоциклов из нашей пятёрки. Характер двигателя в общем-то говорит о его внедорожном предназначении — это рядная двойка, на низах выдающая отличную тягу, необходимую на бездорожье, но вот размер модели Adventure совершенно не способствует серьёзной езде за пределами асфальта. Мне кажется, что стандартный 850 GS более подготовлен для бездорожья, вопреки тому, что версия Adventure вроде как должна быть менее дорожной.

Тест турэндуро. KTM 890 Adventure R 2021

Этот мотоцикл мне уже знаком, равно как предыдущий 790 ADV R, но я испытывал чистый восторг от идеи сравнить его с одноклассниками. Да, в этом классе есть мотоциклы более похожие и менее похожие друг на друга, но совсем универсальных нет, и каждому подходит та или иная стезя. Стезя KTM вообще и 890 Adventure R в частности — это как раз бездорожье.

Разумеется, тест показал ровно это же самое. Именно шасси в этой категории решает, а низкая развесовка 20-литрового бака, подвески WP XPLOR и трубчатая хром-молибденовая рама идеально подходят для бездорожья.

Собственно, бак хитрой конструкции вместе с компактным 889-кубовой рядной двойкой LC8c и делают центр масс 890-го настолько низким, что ни один из соперников с ним в этой части не сравнится. Это даёт кучу плюсов, но главный из них - это, несомненно, простота езды по сложному рельефу, когда не боишься делать резкие движения, из-за которых мотоцикл так и норовит прилечь, его приходится выдёргивать газом, что тоже чревато… словом, KTM 890 Adventure R крайне послушен, а кроме того, он довольно узкий между колен вплоть до горловины бака, и благодаря этому легко перемещать вес вдоль мотоцикла, загружая ту или иную подвеску.

Редактор: Не знаю, как назвать эту форму бензобака. Он мне напоминает сумку-штаны - не слишком изящное, но очень продуманное решение, идёт ли речь о перевозке груза или о расположении бензина. Это изрядно снижает вероятность опрокинуться на бездорожье, так что я приложил его всего пару раз, по одному на каждый бок. Мне с моими навыками он показался наилучшим среди всех - уверенный, лёгкий, мощный, отличные подвески. Если вас интересует лёгкость езды по бездорожью, то KTM 890 Adventure R - ваш вариант. Но лично я не сторонник большой мощности для этого класса, и к тому же не люблю оранжевый.

Автор: Подвески XPLOR оснащены полным набором регулировок и зарекомендовали себя не только на турэндуро, но и на настоящих внедорожных мотоциклах серии KTM EXC. Кстати, Друг наш заявил, что испытал приятное чувство узнавания:

Мы с утра второго дня прокатились, я на 890м, а Автор пытался угнаться за мной на GS. Мотоцикл подо мной показался мне почти родным, потому что во всём напоминал мой 450 EXC.

Нельзя сказать, что KTM 890 Adventure R превосходит соперников по ходам подвесок - обе имеют ходы 23,8см, но вот их работа выделяет 890-й на фоне остальных. Компоненты от WP идеально отрабатывают в любых ситуациях: выскакиваешь ли из оврага, наезжаешь ли на кочку, или просто прыгаешь - они сглаживают удары, при этом складываясь довольно немного и даже близко не доходя до пробоя.

Руление у KTM 890 Adventure R быстрое и чёткое благодаря крутому углу наклона вилки, но граничит с суетливым. Эргономика чрезвычайно напоминает типичный внедорожный мотоцикл, даже в большей степени, чем у Yamaha, которая во многом напоминает и KTM, и какие-нибудь эндуро. Весь фокус внедорожной эргономики в том, что сидишь ты на таких мотоциклах так, чтоб в любой момент можно было встать - а значит, никаких нареканий на посадку и быть не может. Сиденье высокое и довольно жёсткое, и хоть согласно таблицам у Yamaha и у KTM высота по седлу совпадает (87см), Yamaha Tenere 700 кажется ниже благодаря меньшей ширине и более податливым подвескам.

А ещё есть электроника. Многие мотоциклы сегодня оснащаются режимами езды, круиз-контролем и квикшифтерами, но не на многих эти функции столь же эффективны и тщательно выверены, как на KTM. Самый полезный режим езды, выделяющий KTM 890 Adventure R из всей пятёрки — это Раллийный, позволяющий настраивать трекшн-контроль на ходу (8 ступеней!) при помощи левого пульта, а также выбрать один из трёх вариантов отклика двигателя. На других мотоциклах режимы езды просто переключают заводские настройки ABS, трекшн-контроля и отклика на газ, но ни один не имеет той настраиваемости, что предлагает KTM. Раллийный режим входит в Rally Pack, доступный как опция.

Друг: Мне тоже понравилась бортовая электроника KTM. Внедорожный режим ABS и Раллийный режим с регулировкой трекшн-контроля на ходу - отличный способ подстроить характер мотоцикла под себя и конкретную местность. А в качестве дорожного мотоцикла KTM 890 Adventure R на удивление шустрый - гениальное расположение бака и неплохая ветрозащита делают его прекрасным транспортом для дальняка.

Автор: Двигатель у KTM 890 Adventure R, конечно, отличный. Этого стоило ожидать после 890 Duker R - и так и получилось. Мотоцикл мощнее и тяговитее предшественника по всему диапазону. Но это не единственная модель с великолепным мотором - мне очень нравится низовая тяга Yamaha и плавная тяга тройки Triumph. Да и Guzzi со своей харизмой весьма хорош.

Редактор: Я ехал на KTM, когда трасса шла в горку, и скажу вам, что впечатлён тем, насколько этот мотоцикл хорош на асфальте. Даже универсальные шины (с откровенно слабым зацепом в наклоне) не испортили впечатления благодаря шикарному трекшн-контролю. Просто открываешь газ - и магия рядной двойки (которой почему-то лишён BMW) телепортирует тебя ровно туда, куда устремлён твой взгляд.

Автор: Думаю, вы уже понимаете, что мотоцикл не может состоять из одних только плюсов. Минусы KTM 890 Adventure R в том, что он всё-таки слишком внедорожный. Сиденье - типичная жёсткая лавка, а попытка сделать подвески, которые одновременно внедорожные и спортивные, привела к тому, что они откровенно сдуваются на асфальте, стоит только разогнаться до скоростей, которых на бездорожье любой разумный человек избегает. Средние положения регуляторов дают вполне адекватную управляемость и какой-никакой комфорт, но при езде по неровному или тем более дырявому асфальту подвески откровенно жёсткие. Не сомневаюсь, что это можно отрегулировать, но эти регулировки будут слишком разными на оффроаде и на асфальте - и в итоге вы, как и мы, решите оставить внедорожные настройки, чтобы хотя бы на бездоре не тратить время на игру с подвесками. Вот в этом плане стоит похвалить создателей Tiger-а: тот спортивно едет на асфальте и неплохо справляется с бездорожьем.

Фотограф: Для тех, кто “к гонке не готов”, KTM 890 Adventure R будет явным перебором. Двигатель мне очень понравился (что неудивительно), но его внедорожные возможности настолько превосходят мои, что в других обстоятельствах я бы на нём сюда не поехал, чтоб самому себе не казаться позёром. А на асфальте он мало чем отличается от 890 Duke R - особенно если его переобуть во что-нибудь совсем дорожное. Смех весь в том, что при этом 890 Adventure R отлично оснащён для бездорожья: низкий центр масс, отличная работа внедорожной ABS, тяговитые низы. Поэтому мотоцикл может сыграть злую шутку с героем асфальта, затащив его сильно дальше, чем он на самом деле потянет (и молчаливо усмехаясь над корявыми попытками освоить внедорожную езду). Для меня оффроадные возможности мотоцикла всегда были и остаются напоминанием о том, насколько я до них не дорос.

А вот что рассказал видеограф: Одним словом, KTM 890 Adventure R валит! Рядная двойка мощно ускоряется с сочным рявком, а двигатель у него самый злой из всей пятёрки, даже британская тройка несмотря на лишний цилиндр его не переплюнет. Электроника просто топовая, и что приятно - не переходит в режим няньки каждый раз после выключения зажигания. А настройка трекшн-контроля на ходу - вишенка на оранжевом тортике.

На витом асфальте KTM 890 Adventure R идёт невероятно здорово для мотоцикла с 21-м передним колесом. Вообще все пять на удивление хороши в поворотах, но я думаю, что немалая часть этой заслуги принадлежит резине. Подвески определённо самые жёсткие из всех, и пару кочек мой зад ощутил на правах обратной связи с дорогой, но что-то мне подсказывает, что винить за это надо не KTM, а того парня, который настраивал подвески. Думаю, распустив преднатяг и сглаживание сжатия, можно получить более комфортную езду без ущерба управляемости. Чего не отнять, так это что мотоцикл остаётся собранным как на асфальте, так и на бездоре, и у меня постоянно возникало ощущения укора: что, боишься? Два часа пути до дома я сделал как раз на 890-м, на улице было +2, и хоть мне несколько не хватало уютного сиденья и тёплых ручек BMW, KTM был весьма приятным партнёром по поездке. Его харизматичная хрипотца делает любое путешествие небольшим приключением, и имя Adventure ему как нельзя впору.

Тест турэндуро. Moto Guzzi V85 TT 2021

Если б мы всё-таки решили присваивать мотоциклам баллы и считать рейтинг, то по производительности первое место было бы за KTM. Но мне тяжело на него смотреть… Что случилось с приятной голубой схемой, в которую они красили первые 900 Adventure? У остальных конкурсанток со внешностью получше, но так… не сильно. В конце концов, это утилитарные мотоциклы, созданные для комфорта в дальняках, для езды навьюченными кучей груза, и способные пережить разные неурядицы на бездорожье.

Но ещё есть Moto Guzzi V85 TT, Tutto Terreno (все ландшафты, грубо говоря). Оригинальный прошлогодний Adventure с красной рамой и жёлто-белой окраской обвеса на мой взгляд был одним из самых красивых мотоциклов за последние годы, да и этот в окраске Sabbia Namib не подкачал. Безусловно, Guzzi всегда исповедовали творческий подход - иными словами, делали всё не так как у всех. Три из пяти наших конкурсантов сделаны для людей с типом личности А - соревнующихся, амбициозных, нетерпеливых, и хороший гонщик на Guzzi какое-то время продержится наравне с ними. Но для расслабленного, одинокого путешественника, ищущего не самоутверждения, а отдыха с пассажиркой и корзинкой для пикника, Moto Guzzi V85 TT - просто идеален.

Для серьёзного бездорожья Moto Guzzi V85 TT - не лучший выбор, ему недостаёт мощности KTM и продвинутой электроники Tiger. С другой стороны, если опытные парни вечно норовят отключить ассистенты, о чём говорит их отсутствие в стоке? Главное, что опытным парням сразу не понравится — это невозможность отключить ABS, что не очень хорошо для бездорожья, особенно когда мчишь вниз по крутому каменистому склону. Я, например скатился на V85 с довольно крутого песчаного холма, и оба тормоза работали как надо, удерживая мою (небольшую) скорость под контролем. Вообще где-то там есть Внедорожный режим, в котором задняя ABS отключается, но приборка была на итальянском, и я не смог найти в меню язык.

А вот трекшн-контроль отключить я смог, и это позволяет Moto Guzzi V85 TT отлично переть по песку - особенно с учётом того, что он самый низкий по сиденью, что для таких ребят как я - огромный плюс на бездорожье. Тем более, когда приходится делать несколько дублей подряд для фото и видео. В итоге, именно Moto Guzzi V85 TT я так ни разу и не приложил.

Что меня удивило, так это то, насколько уместно Moto Guzzi V85 TT чувствует себя на бездорожье, при этом являясь намного более асфальтовым мотоциклом, чем остальные. Это единственная модель без 21-го переднего колеса, с самым малым ходом подвесок, некапотированный и простой. Нижневальный V-Твин и кардан, можете себе представить? У него нет десяти режимов трекшн-контроля, переключаемых на ходу, но есть всё необходимое, включая три режима езды и кнопку круиз-контроля для удобства возвращения в каменные джунгли. А если ещё и купить опциональный Bluetooth-ный модуль, то его новая TFT-приборка будет отображать звонки и подсказки навигатора.

Основная езда по бездорожью на тяжёлых мотоциклах — это низы и середина, и вот тут новый 853-кубовый двигатель Moto Guzzi V85 TT показывает себя с хорошей стороны: пик тяги у него на 5000 оборотов. По заявлению Moto Guzzi, двигатель выдаёт 80лс и 76Нм, но на первых трёх передачах кажется, что тяги у него побольше.

К сожалению, в начале, когда двигатель только-только стронулся с холостых, у него возникает неприятный затык в районе 2000об/мин. На асфальте обороты держатся выше, а вот на бездорожье и на пешеходных скоростях этот провал подбешивает. Нельзя сказать, что он всё портит, просто чуть ухудшает общее впечатление от шикарного в остальном мотоцикла. К слову, новая тихая шестиступая коробка и проскальзывающее сцепление лёгкого выжима на две головы впереди других известных мне Guzzi.

Друг наш, опытный и взрослый мотоциклист, в прошлом - раллийщик, подчеркнул: Я согласен с теми ребятами, которые называют V85 TT очаровательным. Мне он тоже очень понравился, даже несмотря на яму в начале хода ручки газа, из-за которой на грунте ездить сложнее. На асфальте Guzzi шикарен, отлично управляется, пусть и не экстремально шустр. А его звук - песня для старого любителя блюза, с басовитыми обертонами и сложным ритмом. А когда на грунте меня пробовал догнать Видеограф - было вообще крайне забавно. Управляемые заносы, низкое сиденье, низкий центр тяжести - сразу вспоминаются старые скремблеры, железные, тяжёлые и настоящие. Особенно учитывая, что я тоже, по сути, не осилил приборку на итальянском, хорошо хоть трекшн-контроль и ABS нашёл. А уж как он смотрится на фотках!

Автор: Кто-то должен это сказать, и пусть это буду я. Мотоциклы с продольным расположением коленвала дают крен, особенно заметный на разгоне на рыхлом грунте. На асфальте он со своими 70 с небольшим лошадками безусловно очень классный. У него одного из всей пятёрки 19-е переднее колесо, а ходы подвесок составляют лишь 17 сантиметров - чисто асфальтовый мотоцикл на фоне прочих. И вот как раз поэтому он меньше раскачивается на колдобинах, в том числе на грунтовых - просто держишь среднюю тягу с небольшим запасом, чтоб разгружать передок перед большими препятствиями, и Moto Guzzi V85 TT вполне справляется.

Видеограф: На таком бы ездить по городу и окрестностям, с хорошенькой итальянкой за спиной, и с лазаньей и кьянти в кофре. Сиденье Moto Guzzi V85 TT низкое по сравнению с остальными, приборка современная, шасси весьма прилично ведёт себя на асфальте, и ещё лучше - на грунте. Но гоняясь с ребятами по шоссе, я постоянно испытывал чувство вины за то, что творю насилие над архаичным воздушным V-твином, держа полный газ. А когда от меня на нём удирал Друг по грунту, мы оба потом ощутили запах подгоревшего сцепления. Я могу понять и оценить классический европейский шарм, но для меня KTM и Yamaha намного более универсальные мотоциклы.

Редактор: Да, Moto Guzzi V85 TT - для таких, как я. Его потенциал я использовал полностью, что на асфальте, что на бездорожье. На нём я могу ехать не спеша, наслаждаясь видами, при необходимости выставляя ноги… и вообще, не каждый корень надо перепрыгивать. Будь у меня такой в гараже, я не стал бы брать с собой этих маньяков и катался бы на нём в своём темпе. Этакая сиеста и дольче вита среди остальных.

Фотограф: Вот он, вездеходный мотоцикл, на котором я бы поехал в дальняк. У Moto Guzzi V85 TT отличный двигатель, и пусть он не так бодро ускоряется, как остальные, зато на нём не заскучаешь в поворотах. Конечно, он не спортбайк, и не внедорожник, если на то пошло - не надо ожидать от него чего-то сверхъестественного, и тогда станет понятно, для чего он предназначен. Удовольствие от езды - его главная задача, у него приятный спокойный звук и довольно неплохая ветрозащита.

Автор: Ветрозащита у Moto Guzzi V85 TT - большой нерегулируемый ветровик из оргстекла и лопухи на руле, довольно эффективные на шоссе. Выставляешь круиз-контроль (с любыми приемлемыми скоростями он легко справляется) и расслабляешься. Оба сиденья весьма удобные, посадка нейтральная. Если ты не слишком длинный, иначе будешь касаться коленями головок цилиндров. Его “характер” по-прежнему вызывает у меня улыбку, хоть я и давно знаком с этой моделью. Я обожаю ретро-дизайн, и девочкам (ладно, моей жене) он тоже очень нравится. В своём классе (а то и вообще во всех классах) это самый симпатичный мотоцикл, и всем хорош для тех, кто любит сам обслуживать свою технику. Во-первых, кардан, а во-вторых, головки цилиндров расположены так, что сам захочешь отрегулировать клапана (что хорошо, потому что регулировать их надо каждые 10000км). Осталось только разобраться с провальчиком на низах и добавить пару коней на верха.

Тест турэндуро. Triumph Tiger 900 Rally Pro 2021

Прагматики дали бы Тигру (Triumph Tiger 900 Rally Pro) первое место. Но среди нас таких нет - мы просто пятеро мужиков, любящих пугать сусликов в степи и болтать о мотоциклах у костра. Прагматичности в этом ни на грош.

Бодрячкам среди нас больше зашёл KTM - он и сам удивительно бодр и шустр, отлично идёт по бездору и весьма достойно по асфальту. Но наши бодрячки уже второй свежести, поэтому мы дружно сошлись во мнении, что Triumph Tiger 900 Rally Pro тупо комфортнее KTM при почти сравнимой динамике, и мы все на нём почему-то едем лучше, чем на Рыжем. На асфальте - та же история, комфорт — это не про KTM и не про Yamaha.

Друг: Помню, как я играючи обогнал BMW и Guzzi на асфальте. 888-кубовая тройка - вещь! На дороге этот мотоцикл шикарен. Перед ним я 2 часа ехал по асфальту на Tenere, и разница огромная. Ещё он шикарно звучит, когда ускоряешься, и у него отличная приборная панель.

Автор: Triumph лишь на 15 кило тяжелее KTM, но эти килограммы распределены по нему идеально: тут и мягкое сиденье с подогревом для обоих ездоков, и дополнительный цилиндр для лучшего звука, и центральная подставка, которая необходима для турэндуро с цепью, и строгая суровая (а не мультяшная, как у некоторых!) внешность.

Фотограф со мной согласен: Из пяти мотоциклов именно Triumph Tiger 900 Rally Pro - мой фаворит. Не потому, что я постарел и не вывожу езду на жёсткой скамейке, не потому, что Triumph оснащён буквально всем для дальнобоя - хотя круиз-контроль, ветрозащита и подогрев всего подряд - это очень хорошо. Я предпочитаю асфальт, и люблю на нём ездить динамично, а Triumph способен хорошо пульнуть, и при этом абсолютно комфортен для долгой езды. Да даже посадка у него, как по мне, идеальная.

Видеограф ему вторит: Действительно хороший мотоцикл. Приборка, меню, джойстик на левом пульте - просто прелесть. Пультик для GoPro на руле? Шик. Посадка - отличный компромисс между вертикальной внедорожной, как у KTM и Yamaha, и низкой комфортной, как у V85 TT. Если в дороге застигнет мороз - включите подогрев сиденья, единственный из всей пятёрки, кстати. Ну и на дороге он просто сказка - тройка весело крутится, повороты проходим с улыбкой, а сравниться по динамике с ним может только KTM.

Автор: Короче говоря, Triumph Tiger 900 Rally Pro современен, технологичен, удобен для дальнобоя, и представляет собой самый сбалансированный и упакованный среднекубатурный турэндуро на рынке. Он почти самый дорогой из всей группы, но будь я в поиске чего-то такого - купил бы не задумываясь.

Редактор: Я долго крепился и держался, но в конце всё-таки сковырнулся на Tiger, оторвав кончик рычага переднего тормоза и лопух. Кстати, о лопухах: так или иначе ими оснащены все пятеро. Защита рычагов (верней сказать, кистей) - обязательная вещь при езде по злым кустам и двухметровым полыням, которых полно в степи. Ещё с ними банально теплее.

Сиденье Triumph не слишком высокое, 85см, а ходы подвесок Showa при этом вполне приличные - 24см спереди и 23 сзади. Для мотоцикла, который столь хорош на дороге, Triumph Tiger 900 Rally Pro удивительно неплох и на грунте.

Автор: Подвески Triumph реально справляются со всем, и почти не отстают от WP на бездорожье. На асфальте то же самое, они великолепно сочетают в себе спортивную жёсткость и уверенность с мягкостью на неровностях.

Наш внедорожный Видеограф: Когда под колёсами грязь, Triumph Tiger 900 Rally Pro будто чует родную среду - какие там Guzzi и BMW? Они ему совсем не ровня. И только на совсем ужасных рельефах типа глубоких промоин и валунов подвески Tiger не справляются, в отличие от KTM и Yamaha. На торможениях чувствуется, что центр масс у него высоковат по сравнению с профессиональными внедорожниками. Для меня Triumph на третьем месте, но для тех, кто не руководствуется кроссовыми критериями в обсуждении турэндуро, и не собирается ездить за пределами возможностей, Triumph Tiger 900 Rally Pro безусловно может стать идеальным мотоциклом, или близко к тому. Если бы турэндуро покупал себе я - я бы старался уехать от асфальта подальше.

Автор: Нельзя сказать, что Тройка Triumph превосходит двигатель KTM по пиковой мощности, но до 5000 они идут наравне, и этого на грунте хватает почти всем. Отклик мгновенный и линейный, позволяющий вовремя приподнять передок по принципу “страшно - добавь газу”.

И да, центр масс у Triumph Tiger 900 Rally Pro ощущается выше, чем у более внедорожных Yamaha и KTM. Но на разумных скоростях его великолепная электроника полностью страхует новичка, а для более серьёзных ребят Внедорожный режим можно переключить на Внедорожный Pro.

Однако, с моими 170см роста мне приходится не то чтобы тянуться, но наклониться к рулю, и со временем начинает ощущаться дискомфорт. Можно немного провернуть руль назад, и это помогает. Более высоким райдерам будет комфортно в стоке. Ещё Tiger ощущается самым широким между коленей и ступней: в районе коленей под баком проходят трубы рамы, которые ощущаются в стойке. Двигатель пошире, чем у остальных, но мне это не мешало.

172-сантиметровый Друг: Хоть он и легче BMW, но всё равно кажется тяжёлым… но в стойке на нём удобно. А сидя - вообще не то слово, сиденье отличное.

Фотограф: На бездорожье электроняньки Tiger-а предохраняют бестолковых весельчаков (типа меня) от проблем. На таком мотоцикле я готов ехать хоть в кругосветку - и может даже поеду когда-нибудь. В таком путешествии никогда не знаешь, что ждёт тебя впереди, и я хотел бы оказаться в нём именно на Tiger 900 Rally Pro.

Тест турэндуро. Yamaha Tenere 700 2021

Вечерело… Голос товарища в интеркоме вёл обратный отсчёт… Пятнадцать… двенадцать… десять… плюс два, щас снег пойдёт… Я впервые за два дня пожалел о том, что на Yamaha Tenere 700 нет подогрева ручек. Добрая часть притягательности Yamaha Tenere 700 - в её простоте, но это как-то перестаёшь ценить в холодную погоду.

В нашей пятёрке Yamaha Tenere 700 - не только самый простой, но и самый дешёвый мотоцикл. И он более чем стоит своих денег, так что давайте не будем зацикливаться на том, чего в нём нет, а обсудим, что всё-таки есть.

689-кубовый двигатель - самый малокубатурный из пятёрки, и неудивительно, что мощности он выдаёт меньше, чем соперники. Но вот что удивительно, так это её распределение: на асфальте он тянет так, что как-то не чувствуешь, что его 63,7 сил - это мало, а в грязи не самый злой двигатель позволяет обойтись без электронянек, в отличие от 92,5-сильного KTM.

Двигатель Yamaha Tenere 700 великолепен для среднего турэндуро. У него плавные и тяговитые низы и средние обороты, но настолько вменяемый и управляемый характер, что трекшн-контроль был бы пустой тратой денег. Он не выдаёт той мощности, что например KTM, но поэтому на нём легче на бездорожье. Он вцепляется и держится за грунт и чётко, но аккуратно набирает скорость.

Видеограф: маленькая рядная двойка с 270-градусным порядком вспышек довольно резвая, но при этом отлично цепляется и тащит вперёд в грязи и песке. 689-кубовый рядник выдаёт 63,7лс и 60Нм, и с такими цифрами трекшн-контроль и режимы езды выглядят излишеством, подайте мне полную тягу на всю ручку газа - и я сам справлюсь с ней. Одним нажатием кнопки на приборке я отключаю ABS, чтобы блокировать заднее на грунте - и вперёд с песней. На Triumph, BMW и Guzzi мне пришлось бы лазить по меню и перебирать тамошние опции минут пять, чтобы отключить трекшн-контроль.

Автор: Yamaha Tenere 700 оснащена вилкой с полным набором настроек и моноамортизатором с регулятором преднатяга и сглаживания отбоя. Ходы подвесок составляют соответственно 21 и 20см, то есть не короткие и не длинные в нашей контрольной группе. Но в сочетании с самым малым весом из всей пятёрки, эти подвески делают Tenere чрезвычайно подготовленным к бездорожью мотоциклом. Пусть Yamaha не столь продвинута, как KTM, но безусловное второе место на бездорожье принадлежит ей. Что на этот счёт скажут спецы?

Друг: Yamaha Tenere 700 просто создана для грязи. Не меньше кайфа, чем на KTM, но в стойке она почти такая же лёгкая, как мой 450 EXC. Я бы, пожалуй, поехал на ней в ралли.

Видеограф: Когда стоишь на подножках в боевой стойке, Yamaha Tenere 700 кажется самым настоящим внедорожным мотоциклом, даже в большей степени, чем KTM, благодаря более широкому и высокому рулю. Даже 212кг этому не мешают.

Редактор, считающий, что Tenere для бездорожья нужны доработки: А я бы кое-что изменил в ней, прежде чем путешествовать по бездору: поставил бы раллийные подножки и руль пошире. Потом сменил бы стоковую резину и перенастроил бы подвески. Возможно, пришлось бы их перебирать, но даже так я уложился бы в довольно скромный бюджет.

Автор: Говоря о внедорожных возможностях, не стоит упускать цену, которой они достались. Например, высота по седлу почти 88см, наравне с KTM. Не понимаю, как невысокий Редактор вообще на ней ездит - может быть, поэтому он и хочет залезть в подвески?

Редактор: Да уж, сиденье точно высоченное, и это ещё один момент, который я бы постарался решить. Я повалял все мотоциклы, но только Yamaha приложил на асфальте. В основном поэтому я вообще избегал ездить на ней по грунту - поверю вам всем на слово, что она там хороша. Я человек принципиальный, и ни в жизни не купил бы мотоцикл без круиз-контроля. А ещё я познал ручки с подогревом в плюс три, и без них тоже не куплю.

Автор: Учитывая, что я наименее опытный в езде по бездору и единственный, кто считает электроняньки безусловным благом, очень странно прозвучит тот факт, что для меня Tenere на втором месте. И дело всё в её дружелюбии: двигатель не пугает даже без трекшн-контроля, малый вес облегчает маневрирование, а отличная развесовка облегчает езду по грунту даже при почти полном отсутствии навыков. Yamaha Tenere 700 - доступный мотоцикл как для новичков со скромным бюджетом, так и для опытных райдеров, которым уже незачем куда-то спешить.

Видеограф, собаку съевший на бездоре: Ого! Почти за полцены BMW или Tiger мы получаем мотоцикл, на котором можно объехать мир - хоть по магистрали, хоть по серпантину, а потом съехать с асфальта и отправиться исследовать леса и степи, забираясь в такие места, куда я бы раньше сунулся только на внедорожной 450-ке. Yamaha тут совершенно выходит из ряда вон, я бы не назвал Yamaha Tenere 700 одноклассником BMW или Guzzi. Да, ей не хватает подогрева, и у неё нет космической электроники KTM, но ничто из этого не заменит её умения ехать с комфортом - и продолжать ехать тогда, когда комфорт уже невозможен.

В заключение: что для вас турэндуро?

Легко понять, насколько по-разному производители относятся к классу среднекубатурных турэндуро. В этом сегменте всё иначе, чем например среди спортбайков - там чем мощнее и быстрее, тем лучше - ценой комфорта, а порой и безопасности.

В нашем же случае одни производители реализовали в первую очередь внедорожные качества, другие - комфорт дальних поездок по асфальту, удачно или не очень сочетая и балансируя эти качества. Для каждой модели найдутся и свои райдеры, и для каждой найдутся настоящие хейтеры (например, из-за отсутствия круиз-контроля, ага!).

По дороге домой, уже затемно, подсвеченные диодными фарами, мы обгоняли безмятежных автомобилистов, ощущая себя небольшой, но сплочённой ордой. Нас закалили совместные километры и ночёвки в степи, превратив из мягкотелых мотожурналистов в мягкотелых мотожурналистов с больными спинами и уставшими задницами😁

Но мы это сделали! Теперь мы - (почти) настоящие раллийщики. Мы давно уже дома, греемся и делимся впечатлениями с роднёй, а теперь вот и с вами. И для каждого из нас вседорожный туризм так и остался чем-то своим, отличающимся от представлений коллег и товарищей. Как и для производителей. Как и для всех вас.

Удивительно вот что: когда мы выезжали, я ещё помнил о том, что эта поездка - по работе, у меня были планы считать баллы и выставлять мотоциклы по местам. Но буквально сорок километров спустя были только мы, наши мотоциклы и дорога. И наш живой интерес к ощущениям - своим и друг друга. Мы конспектировали свои мысли — это правда. Но эти мысли были уже не журналистов, а настоящей команды путешественников, выбросивших из головы всё лишнее и наслаждающихся покоем в мыслях.

Мотоцикл везёт вас не только в конкретное место. Он привозит вас в определённые моменты в жизни - возможно, одни из лучших. Любой мотоцикл — это мотоцикл для приключений, помните? И таковым его делаем мы.