Большое сравнение среднекубатурных туристических эндуро

Забегая наперед, герои сегодняшнего сравнения - KTM Adventure 790 R 2019, BMW F 850 GS Adventure 2019 и Triumph Tiger 900 Rally Pro 2020

Турэндуро

Тему турэндуро обсудили уже бесчисленные тысячи раз. В англоязычном мире всё более-менее просто: всё, что может съехать с дороги и нести на себе кофры, называется Adventure, даже когда это что-нибудь худое и высокое типа дуал-спорта. У нас как всегда свой путь: для нас есть турэндуро, есть дорожные эндурики, а есть вообще паркетники/кроссоверы, характеристики которых мало кто способен отличить от дорожников. Давайте просто чтобы не быть въедливыми умниками, остановимся на англоязычном варианте: скажем, что наше турэндуро будет в самом широком смысле эквивалентно Adventure.

Мотоцикл для путешествий, приключений, с подвесками, способными выдержать съезд с асфальта, возможно - с багажной системой и рядом опций комфорта.

Но даже и так мы не найдём двух одинаковых турэндуро. Каждый человек вкладывает в это понятие свой смысл, а ведь маркетологи производителей - тоже люди. Эти байки оснащаются самыми различными подвесками, от слегка распущенных дорожных, и до вполне взрослых, которые, правда, работают в тяжёлых условиях под большим весом байка. Это же касается эргономики, когда одни турэндуро выглядят как эндурики на стероидах - со сплошным довольно узким сиденьем , а другие - как спортбайки, укушенные трансформером - со всей этой мускулистостью и суровым взглядом.

Остаётся только ориентироваться по кубатуре и условиться, что именно рабочий объём движка позволяет худо-бедно сгруппировать мотоциклы по характеристикам. Мы решили сравнить три самых популярных байка в растущей категории среднекубатурных турэндуро - и это оказались KTM Adventure 790 R 2019, BMW F 850 GS Adventure 2019 и Triumph Tiger 900 Rally Pro 2020. Прокатившись на них, мы убедились в том, насколько неодинаково производители представляют себе потребности владельца "мотоцикла для приключений" - и что, собственно, считают приключениями в стране производства.

Это уже само по себе делает сравнение забавным: не будет ни победителя, ни проигравшего - просто разные мотоциклы для разных райдеров. У каждого свои вполне явные пределы, возможности, задачи - и аудитории тоже разные.

Когда мы попросили производителей предоставить на тест версию Adventure или R, я и не предвидел, что именно такая формулировка лучше всего подчеркнёт ключевые особенности каждой модели. Ключевые - по мнению производителя, конечно.

BMW F 850 GS Adventure 2019

BMW давно и надёжно держится за свой кусок рынка большекубатурных турэндуро - я, конечно, говорю о почтенной серии R 80/100/1100/1200/1250 GS. Да пожалуй, с них весь этот класс и начался - и хотя именно большие оппозиты стали ключевой фишкой для компании, но немцы (а следом за ними - австрийцы, родня всё-таки) неслабо играют и в среднекубатурном сегменте. Первый одноцилиндровый BMW 650 "Funduro" появился в 96 году, а следом за ним в 97 вышел и KTM 640 Adventure.

Забавный факт: Первый BMW F 650 создавался в сотрудничестве с Aprilia, которая выпускала этот мотоцикл в Италии с австрийском одногоршковым Rotax на 652 кубика. Представляете, какой это был уютный мирок - все друг с другом сотрудничали…

Среднекубатурный турэндуро BMW изначально состояла из 650-кубовых одностволок, упомянутых выше, а уж затем появились 700-750-800-850-кубовые двойки. Последняя итерация F 850 GS основана на 853-кубовом рядном двухцилиндровом двигателе, выдающем 80,5 л.с. на 9660 оборотов и 68 Нм на 7430 оборотов. Двигатель выдаёт плавную и мягкую тягу по всему диапазону: "мягкий" вообще отлично описывает BMW F 850 GS Adventure.

А для тех, кому с BMW F 850 GS Adventureнедостаточно приключенческий, доступен заводской тюнинг: бак можно увеличить с 15 до 23 литров, добавить почти 3 см хода вилки, регулируемый ветровик, который совместно с массивным выпуклым обтекателем обеспечивает наилучшую из всей троицы ветрозащиту, заменить сиденье на один из трёх вариантов (ралли, двойное и заниженное), поставить дуги, а также багажную систему. В расширенные варианты поставки включены также электронные фишки типа режимов езды, круиз-контроля, электронная подвеска и другие приятные штуки. Если же захочется оснастить F 850 GS Adventure близко к Triumph Tiger 900 Rally Pro, то нужно будет выбрать вариант Premium, который помимо упомянутых фишек и Pro-режима езды, круиз-контроля, квикшифтера, системы контроля давления в шинах и подогрева рукояток, позволяет выбрать либо заниженную подвеску, либо динамическую подвеску с электронной регулировкой - Dynamic ESA. Правда, это касается только заднего моноамортизатора, поскольку 43-я вилка остаётся нерегулируемой.

Увы, но нам на тест достался практически базовый вариант. Причём вроде бы звучало, что базовые модели будут доступны только по спецзаказу - вроде как компания хочет зарабатывать именно на хорошей комплектации, и её клиенты могут себе это позволить. Видимо, для нас сделали спецзаказ.

Каково ехать на нём рядом с двумя другими? Вернёмся к слову "мягкий" - на автомагистрали мы ехали около 130 км/ч, и он ощущался как старый длинный американский автомобиль - знаете это чувство приятной качки на волнах? Мягкая подвеска съедает неровности дороги, идеально препятствуя их передаче на сиденье. Для моих 170 см посадка на BMW практически идеальна для длительной езды в седле, и разве что подножки кажутся чуточку высоковаты, когда пересаживаешься с KTM или Triumph. Мордатый пластиковый обтекатель в сочетании с ветровиком образует силовое поле размером с автобус, превосходно защищая райдера от набегающего потока. Кстати, передок довольно лёгкий, так как состоит из пластика, а внутри него по сути ничего нет, ни бака, ни чего-то ещё тяжёлого.

Один из наших приглашённых тестеров согласился со мной:

BMW F 850 GS Adventure самый удобный и с лучшей ветрозащитой из всех троих. Это потому, что он очень широкий. Одно дело - фамильное сходство со старшим братом R1200GS Adventure, но вообще его морде позавидовала бы Голда.

А потом был оффроад.

GS - самый тяжёлый из трио. И ты ощущаешь каждый из его 250 килограммов, когда едешь не по асфальту. И даже с пустым баком он почти на 40 кг тяжелее, чем KTM. Но он хотя бы справляется со своим весом в той мере, в какой ему позволяют это мягкие подвески.

Мой собеседник категорически прав. Подвески - слабое место BMW. Как я уже упоминал, мы тестировали практически стоковый BMW F 850 GS Adventure с нерегулируемой 43-миллиметровой вилкой и амортизатором с регулировкой преднатяга (выносным регулятором) и отбоя. И хотя вилка модели Adventure имеет дополнительные 2 см хода, передняя подвеска слишком легко складывается. К сожалению, эта проблема мешает не только на бездорожье, но и даже на асфальте - при активной езде в поворотах.

Мы пригласили на тестирование одного парня, знающего толк в спортивной езде. Не будем называть имён, но суть вот в чём: он ездит как на треке, так и на грязевом овале, так что можно сказать, что его навыки позволяют ему объективно оценить турэндуро, основной задачей которых считается езда по асфальту с возможностью съехать на бездор. Так вот, этот наш тестер, прокатившись на GSA, без тени улыбки заявил, что "эта штука опасна для здоровья." Правда, потом он признал, что немного переборщил, потому что так быстро ездить небезопасно на любой модели, но всё же в какой-то момент BMW F 850 GS Adventure может стать неуправляемым. Так что если вы планируете серьёзно съехать с асфальта, BMW F 850 GS Adventure в своём базовом виде рассматривать не стоит. Если же задача состоит в неспешной туристической езде по асфальту и ухоженным просекам, и при ухудшении покрытия вы не планируете открывать газ - BMW F 850 GS Adventure вполне подойдёт. Особенно учитывая запас хода в 430 км.

KTM 790 Adventure R 2019

KTM перевернули рынок среднекубатурных турэндуро в начале 2019 года, выпустив 790 Adventure R. Австрийский бренд далеко не новичок именно в эндурной специфике - как-никак с 1956 года увозят золото с внедорожных соревнований. Оранжевый бренд выиграл более чем 260 мировых чемпионатов, включая серию из 18 ралли Дакар и 4 из 5 последних AMA Supercross (пятое, в 2018 году, взяла Хаска, так что сами понимаете). Поэтому слоган компании "Ready to Race" (готов к гонке) - не пустой звук, а умения спецов компании, позволяющие строить золотоносные спортивные снаряды, находят применение и в остальных моделях линейки KTM.

Но знаете, быть готовым к гонке - далеко не самая важная часть турэндурной специфики. И несмотря на то, что Уэс ван Ньювенхьюз приехал четвёртым в Sonora Rally 2020 на 790 Adventure R, этому мотоциклу надо быть не только раллийным снарядом, но и немного туристическим, не так ли? И вот тут мы видим, что KTM видит "приключения" совершенно иначе, чем баварцы: KTM 790 Adventure R - это анти-BMW. Если F 850 GSA мягок и комфортен для многодневных перегонов по хорошему асфальту, то KTM 790 Adventure R - это такой большой эндуро, вовсю призывающий пошалить. От старых просек и до узких тропинок, чем сложнее проехать, тем лучше KTM с этим справляется.

В сравнении с базовой KTM 790 Adventure, версия R оснащается полностью регулируемой 48-й вилкой WP XPLOR и амортизатором PDS, обе подвески имеют одинаковые ходы в 23,8 см (на 3,8 см больше базовой модели), ветровиком поменьше, крылом повыше, другими шинами и режимом езды Rally. Для неё также доступен опциональный квикшифтер, который на нашем экземпляре был установлен.

Все мотоциклы в нашем сравнении были обуты в разные шины. Вообще выбор штатной резины зависит от дилера и от рынка, плюс некоторые дилеры предлагают несколько вариантов шин. Мы решили не заострять на этом особенного внимания (читай: не подсказывать производителям, в какой комплектации предлагать мотоцикл на тест) и взяли что дают. В любом случае, не резина оказалась самым важным фактором на бездорожье: подвески WP XPLOR, которые раньше ставились на серию KTM EXC-F, имеют прекрасную устойчивость к пробою, а в стоковых настройках сжатия и отбоя отлично ведут себя и на серпантинах, и на бездорожье, будь то песок или горные тропки.

Как по мне, главное преимущество KTM 790 Adventure R - это прекрасный баланс мотоцикла. Не только и не столько в плане развесовки, сколько в том, как его компоненты работают вместе. Компактный 799-кубовый двухцилиндровый рядник LC8c, изящая рама-клетка их хроммолибденовой стали, подвески WP XPLOR и низкий бак делают KTM 790 Adventure R чрезвычайно лёгким в управлении, несмотря на 211 кг на весах. Не так много для дорожника, но для внедорожного мотоцикла - весьма солидно. Однако, благодаря низкому центру масс он без особых усилий рулится на сложных медленных участках, и при этом остаётся собранным при быстрой езде по старой просеке.

Как сказал один из наших тестеров, профессиональный литератор и любитель высокопарных речей:

KTM превратил себя в фабрику дорожников, но сохранил внутри горящее ядро производителя внедорожных мотоциклов. Немудрено, что проектируя турэндуро, они влили в него могучую кровь золотоносных кроссачей, и 790 Adventure R лучше себя показывает там, где об асфальте только слышали. Он сочетает в себе лёгкий вес, хороший баланс подвесок и один из лучших двигателей, на которых мне доводилось ездить.

На всех трёх мотоциклах стоят неплохие наборы электроники, но лично мне кажется, что самый функциональный - именно у KTM благодаря режиму езды Ралли. В этом режиме KTM 790 Adventure R позволяет выбирать между тремя топливными картами в зависимости желаемой отзывчивости двигателя на ручку газа. Также доступно переключение между девятью уровнями трекшн-контроля, причём на ходу при помощи левого пульта. На Tiger трекшн-контроль привязан к режимам езды и отдельно не настраивается, а у BMW трекшн-контроль настраивается отдельно от режимов езды, но ступеней там только две: ВКЛ и ВЫКЛ. Правда, выключить-включить его тоже можно на ходу, как и у KTM.

ABS от режимов езды не зависит. Но после каждого выключения двигателя ключом или килл-свитчем режим ABS сбрасывается на Дорожный с поддержкой отслеживания угла наклона. Внедорожный режим ABS позволяет блокировать заднее колесо и отключает поддержку угла наклона. Все три байка позволяют вообще выключить ABS, но только в остановленном состоянии.

KTM 790 Adventure R - Анти-BMW

Развиваем тему с Анти-BMW: чем быстрее едешь, тем лучше и увереннее себя чувствует KTM. Когда 850 GSA начинает нервничать из-за быстрой езды или узкой тропы, KTM просит поднавалить ещё и всеми силами демонстрирует, что справится. Само собой, эргономика внедорожного байка, длинное сиденье-скамейка и небольшой нерегулируемый ветровик не дают 790 Adventure R никаких преимуществ на асфальте. Круиз-контроль доступен как опция на KTM и BMW, а на Tiger 900 он ставится в стоке. Кстати, одной только покупки и установки небольшого блока управления круиз-контролем недостаточно: нужно будет обратиться к дилеру KTM для его активации в ЭБУ двигателя.

KTM неуютно на просторах асфальта: узкое сиденье и недостаток ветрозащиты делают его менее дорожным, чем соперники. Но для тех, чей путь пересекает асфальт поперёк, чьи приключения начинаются там, где кончается дорога, KTM - очевидный выбор!

Чуть позже мой велеречивый собеседник пояснил в чате:

Если б мне надо было проехать 300 км по асфальту и 50 км по бездору, я бы не поехал на KTM. А вот наоборот - идеально.

Triumph Tiger 900 Rally Pro 2020

Для тех, кому нужно нечто среднее между KTM и BMW, идеально подойдёт новая модель Triumph - Tiger 900 Rally Pro. Rally Pro - это наиболее внедорожный вариант из всей пятёрки Tiger 900, получившая значительные обновления по шасси и двигателю и ставшая наиболее могучим Тигром. И на фоне немецко-австрийской коалиции британский Тигр выглядит весьма серьёзно.

От своих британских сородичей Triumph Tiger 900 Rally Pro отличается бескамерными колёсами 21/17 дюймов, 45-миллиметровой вилкой и амортизатором Showa с ходами 24 и 22,8 см,  режимом езды Внедорожный Pro, противотуманками и защитой двигателя. Кроме отго, Triumph Tiger 900 Rally Pro оснащён разными туристическими мелочами, уже знакомыми по модели GT Pro.

Новый трёхцилиндровый двигатель Triumph Tiger 900 Rally Pro стал легче и компактнее, что в сочетании с T-образным коленвалом позволяет ему быстрее крутиться и выдавать больше мощности 888 кубов выдаёт практически те же цифры, что и KTM - 84 лошади на 8900 и 77 Нм на 6300. При этом график мощности Triumph Tiger 900 Rally Pro - самый плавный из всей троицы, с широкой полкой крутящего момента, достигающей 67 Нм уже на 3000 оборотов.

Triumph Tiger 900 Rally Pro имеет самое богатое оснащение в стоковой форме: подогрев ручек, водительского и пассажирского сиденья, круиз-контроль, регулируемый ветровик, превосходная 7-дюймовая TFT приборная панель, удобно управляемая джойстиком на левом пульте, Bluetooth для связи с телефоном, навигатором и экшн-камерой, а также USB-розетка под сиденьем.

Двунаправленный квикшифтер Triumph Tiger 900 Rally Pro работает намного мягче, чем у KTM, даже между первой и второй передачей, а у BMW его и вовсе нет. Я с удовольствием пользовался им, когда катался по просекам. Вниз на пару передач - и ныряешь в поворот, а проскальзывающее сцепление не даёт двигателю сорвать колесо. А если что-то идёт не так, как ожидаешь - устойчивость Tiger 900 позволяет успеть среагировать. И только на очень сложном рельефе или на очень высокой скорости на бездорожье его 228 кг начинают всерьёз о себе заявлять.

Triumph оснастил Tiger 900 топовыми компонентами тормозной системы, позволяющими уверенно останавливать зверя как на асфальте, так и на бездорожье. Суппорта Brembo Stylema, армированные сталью магистрали, рабочий цилиндр J.Juan обеспечивают отличное тормозное усилие и информативность. Triumph и KTM в стоке оснащаются наклонной ABS, а для BMW она доступна как опция. На нашем KTM в передний контур, похоже, пробрался пузырёк воздуха, так как тормоз был несколько ватным, поэтому мы не устроили тест тормозов бок-о-бок. Но я ездил на каждом из них, и у всех троих тормоза вполне неплохи , но у Triumph Tiger 900 Rally Pro - особенно хороши.

Дисплей у Triumph Tiger 900 Rally Pro - яркий, чёткий и настраиваемый, с четырьмя вариантами стиля. Навигация по нему простая, и как по мне - наиболее интуитивная из всей тройки. Кстати, у всех троих яркость приборки автоматически настраивается под условия освещения.

На асфальте Triumph Tiger 900 Rally Pro оказывается предельно сбалансированным туристическим аппаратом в плане удобства и комфорта. Небольшой минус - его ширина и несколько далековато отставленный от сиденья руль. В стойке на бездорожье руль весьма удобен, но сидя приходится к нему тянуться даже самому высокому райдеру. По его словам:

Посадка Triumph оставляет желать лучшего. Руль расположен дальше, чем нужно, заставляя райдера наклоняться, вместо того, чтобы сидеть прямо.

Что забавно, руль можно выдвинуть ещё дальше вперёд, если кому-то это зачем-то понадобится.

Triumph Tiger 900 Rally Pro на бездорожье

На бездорожье Triumph Tiger 900 Rally Pro держится на уровне. И только с ростом темпа Тигр начинает уступать другому оранжевому зверю - KTM. Вилка с большим ходом и отличной чувствительностью оказалась жестковатой в начале хода, потом ход делается немного мягче. Мы не особо успели поиграться с настройками, но учитывая возможность настройки преднатяга, отбоя и сжатия, я уверен, что подстроить вилку под себя не составит особого труда. С задним амортизатором история примерно та же, но выраженная в меньшей степени, а на совсем уж мощных препятствиях есть ненулевая вероятность пробоя обеих подвесок.

Triumph Tiger 900 Rally Pro оснащён шестью режимами езды: Дождь, Дорога, Спорт, Бездорожье, Бездорожье Pro и Пользовательский (настраиваемый). Что странно, переключаться на ходу можно только между тремя первыми. Даже несмотря на то, что в режиме Бездорожье ABS не отключается полностью, для входа в Пользовательский, Бездорожье и Бездорожье Pro нужно сначала остановиться. В последнем случае это довольно логично, поскольку в нём трекшн-контроль и ABS полностью отключаются. Интересно реализован возврат к "безопасному" режиму: при повторном запуске двигателя появляется большая надпись о том, что байк переходит в Дорожный режим, но одним нажатием кнопки в этот момент можно вернуть режим, который был выставлен до остановки двигателя.

Во время езды на Tiger я глох несколько чаще, чем на двух других мотоциклах. Вес вращаемых частей двигателя делает его более крутильным, и для асфальта это хорошо, но слишком лёгкий маховик коленвала приводит к тому, что со сцеплением нужно обращаться особенно бережно, чтобы не заглохнуть, особенно в поворотах.

Цитируя нашего литератора:

Единственное, что действительно жаль - это что Тигра обули в домашние тапочки. Наденьте на него более внедорожную резину - и он пойдёт наравне с KTM. Мне кажется, именно Triumph - наиболее универсальный мотоцикл из всей группы, одинаково пригодный для асфальта и бездорожья.

Другой автор:

Triumph Tiger 900 Rally Pro - это отличный промежуточный вариант. И Triumph - большие молодцы. Он вполне способен ехать по бездору, не говоря уж о том, как он хорош на дороге. Это действительно мотоцикл для приключений, где бы они ни застали вас: на асфальте, пересечёнке или в лесу на просеке - везде он хорош.

В заключение

Не думаю, что вывод из этого сравнения стал для кого-то открытием. Каждый из этих трёх мотоциклов предназначен для своего мотоциклиста, и каждый производитель имеет давнюю историю изготовления великолепных мотоциклов, на которых с удовольствием ездят по всему миру. Туристические возможности BMW широко известны и давно превратились в легенду. Агрессивный напор Triumph за последние годы вывел на рынок прекрасные мотоциклы с отличным качеством отделки и шикарными характеристиками и технологиями. KTM без сомнений выпускает самые внедорожные турэндуро, которые действительно готовы к гонке, как и вся их линейка.

А как же Yamaha?

А ещё есть Yamaha. К сожалению, Yamaha Tenere 700 2020 не попала на это сравнение - но по секрету скажу, что этот вариант подойдёт именно тем мотоциклистам, для которых ни один из трёх сегодняшних соперников не подошёл.