KTM 790 Adventure R и 390 Adventure. Сравниваем апельсин с мандарином

Согласен, несколько неожиданное сравнение. Обычно мы всё-таки берём два-три мотоцикла близких кубатур, похожего функционала, и в конце концов сравнимых цен…

А тут мы взяли KTM 790 Adventure R, который считают одним из лучших среднекубатурных турэндуро, и решили сравнить его… с чем?

KTM 790 Adventure R и 390 Adventure

Да просто так уж вышло, что товарищ мой приобрёл 790 Adventure R, а у меня на обзоре был новый 390 Adventure 2020 года. Сказать честно, он особенно хорош на фоне конкурентов - Kawasaki Versys-X 300, BMW G310GS, но неужели настолько хорош, что его имеет смысл предпочесть в сравнении с дорогущим 790? Особенно для таких, как я - для кого слоган "К гонке готов" означает, что будет быстро, страшно и возможно опасно, а значит - нафиг надо.

Двигатель и размер

Итак, первый выдаёт 84 лошади, 77 Нм и весит 212 кг без малого. Второй же имеет мощность всего около 40 лошадок, выдаёт 36 Ньютон-метров и весит 175 кило.

Знаете теорию относительности в кратком пересказе для чайников? Звучит она так: "всё в мире относительно". Если вы (как я например) ни разу не ездили на 790, то вам и 390 покажется шикарным (что, к слову, тоже правда). К тому же он лёгкий, с более низким сиденьем (85 сантиметров). Кстати, высота седла 790R - ошибка или обман, оно даже выше заявленных 88 сантиметров.

Скажете, подумаешь, коротышке высоко, какая ерунда? Это действительно ерунда - для одних из вас, а для других - суровая реальность. Самый лучший турэндуро окажется не слишком хорош, если на него придётся карабкаться с верёвкой и страховкой. Неплохой компромисс представляет собой 790 Adventure без R - его высота сиденья вроде как составляет те же 85 сантиметров, что и у 390. Но помните, я уже говорил, что всё относительно? Есть ведь ещё BMW R 1250 GS Adventure - 91 сантиметр высоты седла и 268 килограммов веса!

Вскарабкавшись в седло, включив передачу и тронувшись, понимаешь, откуда берётся разница в цене с 390-м. При езде по бездорожью малыш 390-й временами не слушается водителя и едет туда, куда его направляют камни и колеи, а 790-й просто прёт напропалую, как будто камни разбегаются, а ямы зарываются при виде него. Намного более мощные (как по размерам, так и по характеристикам) подвески XPLOR имеют ходы в 24 сантиметра на обоих концах, а у малыша - лишь 17 спереди и 17,8 сзади. Плюс 790-й Adventure R оснащён рулевым демпфером, а 390 Adventure - нет, и это тоже сильно влияет на курсовую устойчивость.

Дело ещё и в скорости: на 390-м едешь больше сидя, чем в стойке, неспешно, наслаждаешься видами и запахами природы. На 790-м так тоже, конечно, получится, но он оснащён не только более качественными подвесками, но и мощным двигателем с набором умной электроники, которые подстрекают открывать газ пошире при каждой возможности. Угнаться за ним на 390-м вообще говоря можно, но для этого нужно обладать довольно серьёзными навыками, да и то будет непросто.

По словам моего товарища, -390 Adventure - менее прикольный просто потому, что мне очень нравится разгружать заднее колесо и дрифтить в поворотах. Кроме этого, ещё и подвески пожиже, и не особо интересная электроника. И тем не менее, 390-й - тоже весёлый мот, только помедленнее. Новичкам и взрослым разумным людям его за глаза хватит, если не ездить по совсем уж диким ухабам - тут он сдувается быстро. Я пробил ему подвески несколько раз, даже не прыгая, а так, на каменистой просеке.

Как по мне, так KTM 390 Adventure - весьма серьёзный мотоцикл для своих 373 кубиков в одном цилиндре, и его передачи подобраны идеально, он очень приятно раскручивается до тяговитых оборотов. Но вот на совсем уж бездорожье приходится то и дело переключаться со второй на третью и обратно, и этого хватает для езды от 5 до 60 км/ч. Товарищ мой просто испорчен 790-м и теперь судит обо всём по своим собственным меркам. Вот что он говорит на этот счёт:

Движку 390-го не хватает тяги на средних оборотах. На дороге его надо серьёзно раскручивать, чтобы он хоть как-то ехал. Переключишься чуть раньше - и придётся тебе отщёлкивать передачу обратно, чтобы раскрутить движок и продолжать ускоряться. На бездорожье я тоже держал двигатель на высоких оборотах, чтобы под рукой всегда был подрыв, когда он мне нужен.

Эргономика

А вот по поводу эргономики он, пожалуй, прав - она неплоха на асфальте, но не слишком хороша на бездорожье:

Один из самых конкретных нюансов 390-го - это езда в стойке. Пока сидишь - тебе довольно удобно для моих 175, но в стойке оказываешься в странной, несколько скрюченной позиции, к которой привыкаешь не сразу.

Согласен, когда быстро едешь на бездоре и встаёшь на хорошие, широкие стальные подножки KTM 390 Adventure, ощущаешь, что было бы здорово, если б руль был повыше (что, впрочем, легко решается проставками).

Должен признать: седло KTM 790 Adventure R - это как уютное гнёздышко, в котором чертовски приятно находиться, и я особенно горжусь тем, как я держался в нём, когда мы проезжали песчаное подножье какой-то горы. Я худо-бедно владею собой, когда мы едем по склону, но вот песок для меня - совершенно неизведанная стихия. Однако, к чести 790-го, он совершенно ничего страшного не исполнил: просто открываешь газ - и добро пожаловать на борт, откиньтесь, расслабьтесь. Думаю, товарищу моему пришлось несладко позади меня: мелкая песчаная пыль, 390-й без рулевого демпфера, да ещё страшно за свой 790-й, особенно когда у меня заднее пару раз обгоняло переднее. Но всё обошлось, песок кончился, и появился асфальт. Спустя пяток километров на горизонте нарисовался город, и ужасы закончились.

Нам оставалось лишь вытряхнуть пыль, откуда получится, попить чаю и ещё часок провести на сиденьях KTM-ов по пути домой. Правда, час быстро превратился в два, потому что мы сначала заехали за сосисками на заправку, а потом решили дать крюк вдоль красивой речки. То, как быстро эти мотоциклы способны доставить тебя из глухого угла в центр цивилизации, и делает их особенно классными - просто кататься по бездорожью можно много на чём.

Тут опять же KTM 790 Adventure R - на коне. Его двигатель работает на меньших оборотах и более плавно - не то чтобы совсем без вибраций, но вполне прилично. Сиденье у него несколько шире и толще, и мои филейные части это крайне одобряют. Товарищ, кажется, менее впечатлён:

Езда сидя на обоих мало чем отличается от упражнений на брусьях, причём 390-й напоминает брус из твёрдых пород

Подвеска

Подвески 390-го не слишком хороши на больших камнях и глубоких ямах, но ему полностью по зубам плохой асфальт. Как и на каменистом бездорожье, он лучше себя чувствует на меньшей скорости, чем 790-й. Руль немного вибрирует, но не настолько, чтоб всерьёз ворчать. На ровном асфальте он спокойно идёт на верхней передаче 160. И после дня в седле я чувствовал себя совершенно нормально. Предоставим микрофон второму оратору:

Со стороны кажется, что мы сравниваем апельсин с мандарином - оба оранжевые и почти одинаково выглядят, только один поменьше. Но разница между этими двумя мотоциклами значительна. Интересно было ощутить, насколько разные мотоциклы делает KTM для разных людей.

390-й сложно ставить в категорию лёгких турэндуро: он существенно интереснее конкурентов. Регулируемые подвески, отключаемый трекшн-контроль и ABS и цифровая приборка - это лишь несколько его преимуществ над другими представителями класса. Надо будет сравнить их на том же маршруте.

Что я могу добавить про 790 Adventure R, чего ещё не было сказано? По мне, это лучший турэндуро на рынке для тех, кому нужны серьёзные внедорожные возможности от среднекубатурного мотоцикла. Он не идеален вообще, но очень хорош лично для меня, как никакой из его одноклассников.

В заключение

Ну и в заключение скажу пару слов. Если 790R - это "лучший турэндуро", то весьма круто, что более чем вдвое дешёвый 390-й оказался почти вровень с ним в нашем сравнении. Вопрос лишь в том, с какой скоростью вы хотите ехать.