KTM 1090 Adventure R 2017 и KTM 790 Adventure R 2019. Большой тест

У нас в редакции меня считают главным любителем турэндуро. Почему? Да просто у меня KTM 1090 Adventure R 2017 года, а в мои обязанности входит следить за новостями этого сегмента. Так что я заприметил KTM 790 Adventure R ещё до того, как он появился в продаже. Я изучил все материалы об этой модели. Я видел его прототип в Германии. За меня даже начали переживать коллеги, не рёхнусь ли я на этой почве (я им тогда сказал так: ребят, не волнуйтесь, я не продам 1090, а иметь в гараже две оранжевых турынды - это верный признак безумия). Но KTM обещал чертовски любопытные вещи - и я ждал.

Спустя примерно год после запуска модели я наконец-то заполучил в свои лапы KTM 790 Adventure R, и отнюдь не на суетливую тусовку с другими журналистами. 790-й жил в моём гараже примерно 3 недели (коллеги, кстати, в панике). Я даже успел покататься на нём у себя по лужайке, а следом - и на 1090-м, дал 790-му имя и начал проводить с ним много времени.

Не волнуйтесь, на моё состояние ничуть не повлияла самоизоляция. Дело тут вот в чём: недавно я вписался в один любопытный проект, в котором мы с парой дельных ребят переделываем Рыжика в KTM 790 Adventure R Rally. Впрочем, это немного другая история, о которой я расскажу попозже.

А пока рассказ будет о первой моей поездке на KTM 790 Adventure R. В этот день я позвал друга, вручил ему ключ от моего 1090 Adventure R - и мы отправились. Друг у меня большой любитель хард-эндуро и никогда не ездил на слонах по бездорожью, так что он оказался отличным беспристрастным судьёй и одновременно - опытным соучастником по безобразиям в грязи. Мы весь день менялись мотоциклами и сравнивали их в одних и тех же ситуациях.

В итоге, вместо обзора у нас вышло полноценное сравнение.

Моторы

KTM 1090 Adventure R оснащён 1050-кубовым 75-градусным V-твином, выдающим 125 лошадей и 108,5 Нм тяги. Движок является прямым потомком KTM 1190 Adventure R и 1050, унаследовав множество компонентов от них и обзаведясь парой своих собственных (к примеру, коленвал и маховик).

KTM 790 Adventure R целиком позаимствовал 799-кубовую рядную двойку у брата - 790 Duke. Правда, движок на Adventure R был перенастроен для большей тяги и мощности на низах. Новый KTM 790 Adventure R выдаёт с коленвала 95 лошадей на 8250 оборотов и 89,5 Нм на 6500. Сравните с Duke: 105 лошадей на 9000 и 86,7 Нм на 8000.

Благодаря этому мощность на KTM 790 Adventure R доступна раньше. Если Duke скучен и вял до примерно 4500 - 5000, то Adventure достаточно раскрутить до примерно 3000, и он уже начинает намекать, что можно бы переключиться.

Ни 1090, ни 790 не любят сильно крутиться, предпочитая ехать на средних оборотах, но двигатель 1090 проще контролировать на низких скоростях. Топливную карту 790-го явно правили экологи, и смесь у него скорее бедная, особенно с низов, а двигатель соответственно легко крутится. Так что он требует более бережного обращения с газом и сцеплением, чем 1090.

Ладно, если честно, мой KTM 1090 модифицирован по каталогу Rottweiler, в частности впуск и топливные карты. Современные мотоциклы, которые должны вписываться в нормы Euro 5, вынуждены балансировать между экологией и эффективностью работы. Полагаю, и для 790-го будут доступны модификации, которые не понравятся Гринпису, но приведут в восторг райдеров.

Органы управления

Одно из основных отличий между двумя двигателями - это сцепление. 1090-й оснащён гидравлическим сцеплением Magura и укороченными рычагами сцепления и переднего тормоза, а 790 Adventure R имеет тросиковый привод и полноразмерные рычаги.

И вот тут вылезла проблема со сцеплением 790-го: информативность рычага. У 1090 широкая серая зона с прекрасной информативностью и контролем. Сцепление 790-го напоминает кнопку звонка: нажал - отпустил, третьего не дано. Причём в самом конце хода рычага. Со временем я привык, и оно работало вполне пристойно, но мне как-то ближе шикарное информативное сцепление от Magura.

Большой плюс механического привода сцепления - возможность его ремонта при помощи смолы и палок где-нибудь в лесу (это если у вас нет ремкомплекта тросика, у меня-то он всегда с собой). И практически ничего нельзя сделать в случае повреждения гидравлики. Хотя тоже бывали разные случаи с тестовыми мотоциклами…

Тормоза 1090 мне тоже нравятся больше - их первоначальный хват, их информативность. Рычаг переднего тормоза, в конце концов, имеет две регулировки: хода и чувствительности, позволяя настроить характер тормоза под условия и даже под разные колодки. Тормоза 790 Adventure R на контрасте выглядят не очень.

Что понравилось на 790 Adventure R - это регулируемая педаль заднего тормоза. В первой половине дня мы с другом по очереди страдали от неотрегулированной педали. В отличие от 1090, у которого регулируется весь рычаг, у 790-го просто откручиваются два болта и переворачивается сама педаль. Одна её сторона предназначена для езды в стойке, а вторая, более зубастая - лучше цепляется за ботинок.

Подножки моего 1090 заменены на раллийные - KTM Rally. Простая и классная доработка, которую я обязательно сделаю и с 790-м, но это опять же другая история. Конкретно в тот день на 790-м стояли штатные подножки, из которых я вытащил резинки. Вот именно этот мод владельцам 790-х я настоятельно рекомендую: резинки не особо нужны на асфальте и совершенно точно мешают на бездорожье.

Вес и эргономика

Мой KTM 1090 Adventure R, залитый под пробку, с камерами в шинах (рекомендую обязательно установить в колёса камеры, если хотите ездить на бездорожье) и с несколькими защитными штуками весит чуть больше 240 кг. KTM 790 Adventure R с полным баком, защитой картера, рычагов, но без камер в шинах весит 213 кило (правда, мы забыли его взвесить в стоке: когда мы об этом вспомнили, на нём уже стояли подвески WP Pro, они скорей всего чуть легче стоковых).

27 килограммов разницы чертовски ощущаются. 790 Adventure R намного легче и более управляем не только чем 1090, но и чем вообще любой адвенчер-байк из всех, на которых я ездил.

KTM заявляет высоту сиденья 790 в 87,5 см, но по факту у нас почему-то вышло 90 см. По идее это значит, что он на сантиметр выше, чем 1090-й, но по факту разницы не ощущаешь.

Гляньте на рамы этих мотоциклов. Более широкая рама 1090-го несёт крепления маятника внутри самой нижней точки, а на 790-ке рама настолько узкая, что маятник охватывает её снаружи. Выглядит хлипковато, но существенно уменьшает общую ширину байка - ровно как и бак, сужающийся к сиденью.

Так что KTM 790 Adventure R кажется значительно более компактным, особенно на бездорожье. Разница в весе кажется не 27, а все 100 килограммов - и несмотря на одинаковые вроде бы цифры высоты сиденья, на 790 гораздо проще достать ногами до земли. Правда, надо учитывать, что оба этих байка слишком люты для тех, кому комфортно только когда обе ноги надёжно стоят на земле.

Подвески

Мой 1090-й сейчас стоит в гараже разобранный для доработки вилки, а 790 Adventure R обзавёлся компонентами подвесок WP Pro. Так что сравнивать подвески конкретно этих двоих как-то бессмысленно - давайте поговорим о стоковых вариантах.

KTM 1090 Adventure R оснащён 48-й вилкой с регулировкой компрессии, отбоя и преднатяга. Задний амортизатор с системой PDS регулируется по быстрому и медленному сжатию, отбою и преднатягу. Обе подвески 1090-го имеют ход в 218 мм.

Подвеска 790 Adventure R тоже оснащена 48-й вилкой с практически идентичными возможностями регулировки, за вычетом регулятора преднатяга, который имеет три положения. Задний амортизатор с системой PDS идентичен по регулировкам. Основная разница состоит в том, что подвески 790-го имеют ходы около 24 см.

За небольшой асфальтовый пробег мы не ощутили существенной разницы между подвесками двух байков. А вот бездорожье сразу расставило всё по местам.

Подвески 790-го оказались разительно лучше, чем у 1090-го. Разумеется, отчасти тут дело в меньшем весе, но в любом случае я могу ехать на 790-м быстрее и жёстче, и будет он при этом более управляемым и сбалансированным. Когда мы наращивали темп, 790-й проглатывал корни, камни, бугры и трамплины намного увереннее, и лучше держался за грунт.

Электроника

KTM 790 Adventure R оснащён намного более сложным пакетом электроники, чем 1090-й. У него на борту имеется ABS и трекшн-контроль с отслеживанием угла наклона, а также анти-вилли. Всё это управляется при помощи TFT-дисплея приборки, в том числе и три режима езды: Дорога, Бездорожье и Дождь.

В режиме "Дорога" мотоцикл отрабатывает наиболее агрессивную топливную карту, а воздействие (и вмешательство) электронных ассистентов снижено. Во внедорожном режиме мотоцикл имеет приглушенный отклик на газ и минимальное вмешательство электроники. В дождевом режиме мотоцикл откликается на газ довольно плавно, а электронные ассистенты в вопросах безопасности имеют решающий голос.

Кроме того, у KTM 790 Adventure R имеется режим Ралли. В нём электронные ассистенты поддаются точной настройке: 9 уровней трекшн-контроля (плюс возможность его выключить), Внедорожный режим ABS, позволяющий минимальное проскальзывание переда и полную блокировку заднего, или возможность полностью отключить ABS. Анти-вилли тоже полностью выключается, а отклик на газ можно выбрать из вариантов Дорога, Ралли и Бездорожье, где в Дорожном режиме по-прежнему работает самая агрессивная карта, а Ралли по отклику находится где-то между Дорогой и Бездорожьем.

Я обнаружил неприятную особенность: если двигатель заглушить (ключом, килл-свитчем или случайно) с выключенным трекшн-контролем, то после запуска движка трекшн опять включится. Это крайне печально на фоне того, что у 1090-го трекшн-контроль включается только по воле владельца или после поворота ключа зажигания. Это позволяет райдеру пользоваться килл-свитчем для того, чтобы заглушить двигатель и не лазить по меню для того, чтобы настроить всё обратно, как если глушиться ключом.

Конкретно моё 1090 оснащён "ABS-донглом" - небольшим электронным блочком, подключенным к диагностическому разъёму. Этот блочок при включении зажигания соединяется с мозгами мотоцикла и выставляет нужные мне параметры. Мотоцикл при этом очень прикольно отображает на своей простенькой (в сравнении с 790-м) приборке мигающую надпись "illegal" - что-то типа Джеки Чана, который на моей стороне.

Электроника KTM 1090 Adventure R на контрасте с 790-м кажется совсем простой, что, пожалуй, даже и неплохо, если вы не гонитесь за последними новинками. Он оснащён обычными трекшн-контролем и ABS с возможностью разрешить ограниченную блокировку для бездорожья. Но отслеживания угла наклона у меня нет, как нет и анти-вилли.

1090 Adventure R имеет четыре режима езды: Спорт, Дорога, Бездорожье и Дождь. Основная разница с 790-м в том, что здесь режим влияет не только на отклик, но и на максимальную мощность двигателя. В Спортивном и Дорожном режиме двигатель выдаёт полную мощность и максимально агрессивно откликается на газ, а разница между этими режимами в степени вмешательства трекшн-контроля. Внедорожный и Дождевой режимы снижают мощность примерно на 25 лошадей и ограничивают отклик на газ. При этом в режиме Бездорожье вмешательство электронных ассистентов минимально, а в Дождевом - максимально из всех.

Поигравшись с режимами на обоих мотоциклах, мы с другом не сговариваясь оставили Внедорожный режим, отключив трекшн-контроль и ABS, а затем друг выставлял эти же настройки после каждой остановки двигателя.

Обслуживание

Межсервисные интервалы на обоих мотоциклах идентичны. Малый сервис выполняется каждые 15 тысяч, а большой с проверкой зазоров клапанов - каждые 30000 километров. Я не раз слышал от людей, никогда не владевших KTM, что им не по карману обслуживание этих мотоциклов. Вроде как логично выходит: если уж купил, то и с обслуживанием как-нибудь справишься. А если серьёзно, мой 1090-й - совершенно беспроблемный мотоцикл. У моего года была отзывная кампания по бензонасосу, в рамках которой его бесплатно меняли, попутно проверяя некоторые другие узлы (особенно если ты в хороших отношениях с механиком дилера). Да и межсервисные интервалы одни из самых длинных в этом классе. К слову, 790-й имеет перед 1090-м два важных преимущества.

Вероятно, вы могли слышать, какой забавный ритуал KTM придумали для тех, кто хочет проверять воздушный фильтр чаще, чем раз в 15 тысяч. Ну, например, оказались вы в пыльной степи или в пустыне - и решили, что вашему верному мотоциклу не повредит чуточка внимания и новый фильтр. Что для этого надо сделать? Ну логично же - снимать бак. Этой беды не избежали и владельцы 1090-го.

А вот KTM 790 Adventure R, а вернее его счастливые владельцы, начисто лишён этого удовольствия. Воздушный фильтр у него расположен под сиденьем, и достать его для замены или очистки занимает пару минут.

Второй плюс 790-го попроще, но тоже стоит упомянуть: проверка и регулировка зазоров клапанов на ряднике выполняется проще, чем на V-шке. Одна крышка - и вот они, да и распредвалов тут поменьше.

На ходу

Ходовые испытания мы проводили в глухом, но редком лесу. Это место обожают джиперы: здесь можно застрять в песке, утонуть в грязи, хапнуть воды на паре глубоких бродов и отбить все внутренности на километрах кочек. И всё это - в паре часов езды от моего дома, откуда мы и стартовали.

Будь я хорошим человеком, я бы сел на свой 1090-й и дал другу ключ от 790 Adventure R, ведь он никогда не ездил до этого на турэндуро. Но я слишком долго ждал этой возможности - поэтому выгнал из гаража 790 и так и проехал на нём всю асфальтовую часть пути.

Лесная дорога началась классической свороткой с двумя глубокими колеями, перемежающимися островками песка. Я сразу почувствовал, как уверенно идёт 790-й и как легко он при этом рулится. Я сразу уверился в нём как во внедорожном мотоцикле, причём со мной такое впервые: это я только выгляжу бодрым, на самом деле я осторожный тип и некоторое время привыкаю к мотоциклу на бездоре, ищу баланс в стойке и всякое такое. Но с 790 Adventure R было не так.

Свернув с основной дороги на узкую тропку, состоящую из колей и кочек, я открыл газ и поднял передачу. Подвеска это проглотила, и мотоцикл остался впечатляюще сбалансированным. KTM 790 Adventure R ощущается как большой эндуро-мотоцикл, ключевое слово - "большой". Он конечно же управляется переносом веса всего тела, как и любой другой турэндуро, но зато управляется он просто отлично.

Первые впечатления моего друга о KTM 1090 Adventure R оказались на удивление положительными, я не ожидал такого от человека, впервые попавшего в пески на 240-килограммовом слоне.

Движок у него классный, -сказал со смехом товарищ. -Только мощности в нём столько, что он всё время пытается от меня сбежать. Но вообще я зря боялся.

Причём он мне это сказал сразу после длинного участка глубокого мягкого песка. Здесь мотоинструкторы учат новичков не бояться рыхлого грунта, потому что тут якобы не больно и не грязно падать и не страшно приложить байк. Это был единственный раз в жизни, когда я был быстрее моего друга на бездорожье - и всё дело тут в байках.

Тут мы несколько раз менялись мотоциклами, чтобы осознать, чем они отличаются на рыхлом грунте. И хотя я всегда утверждал, что 1090 - отлично сбалансированный на бездорожье мотоцикл, но он в подмётки не годится 790 Adventure R.

790 такой лёгкий по сравнению с твоим, - подметил друг, поднимая свежеупавший 1090-й. -Он и управляется легко, и развесовкой отличается.

Это уж точно. KTM 790 Adventure R оказался самым сбалансированным и удобным турэндуро из всех, на которых мне доводилось ездить. Но пора сравнить, так что я сдал ключи от 790-го и оседлал мой 1090 Adventure R. Возможно, потому, что я к нему давно привык, но я сразу почувствовал себя в своей тарелке: ручка газа более точная, рычаг сцепления более информативный. Неприятно узкая серая зона 790-го особенно остро ощущается на бездорожье.

Между тем друг мой куда-то делся, и судя по всему, умотал вперёд. Мы шли по быстрой и узкой тропинке с единственной небольшой кочкой, и я худо-бедно держался наравне с ним минуту или две, но на высоких скоростях шасси 1090 вчистую сливает 790-му. Я проехал подряд три кочки, и на третьей мне показалось, что заднее колесо пытается огреть меня по шлему.

Я решил немного осадить и смириться с тем, что лишний вес и меньший ход подвески действительно ограничивают внедорожные возможности 1090-го на быстрых участках. Впрочем, тот же лишний вес и дополнительная мощность делают его более хорошим дорожником.

И несмотря ни на что, мы оба очень хорошо прокатились.

В заключение

Прикольные байки, - заключил мой друг, снимая мокрый шлем. -Рыжик однозначно лучше на бездоре, но и 1090-й по-своему хорош. И мне больно это признавать, чувак: я надеялся сказать, что для меня нет других мотоциклов, кроме двухтактных трёхсоток. Мне казалось, что ты меня втравил в занудную детсадовскую игру "объедь кочку", а по факту вышло, что это как гонка на БТРах - тяжело, но весело. Обычно я по таким дорогам бы вообще не поехал на моём эндурике, а тут открыл для себя нечто новое.

Я считаю, он категорически прав. Сколько раз я слышал: не суйся на бездор на турынде, купи себе хард-эндуро, бла-бла... Джиперские дороги и узкие быстрые тропки на большом, тяжёлом и мощном мотоцикле - это отдельная от настоящего эндуро история, но это не значит, что это не может быть весело. Просто не пытайтесь выжать из него то, на что способен злой спортивный двухтактник. Который, кстати, не годится для того, что может турэндуро - везти кучу груза и пассажирку, пожирая сотни километров дорог в режиме спорт-туриста.

Из двух байков 790 Adventure R оказался намного более внедорожным, и вряд ли какой-то другой турэндуро из виденных мной сравнится с ним в этом качестве. Это буквально лучший вариант для тех, кто планирует много оффроада. Он сбалансированный, лёгкий, комфортный, запросто справляется с грязью и песком. За вычетом высокого седла, удобного не для всех, это очень универсальный и удобный аппарат, весьма тяговитый и отлично идущий по асфальту.

KTM 1090 Adventure R, пожалуй, тяжеловат и не настолько технологичен, как 790-й, но зато он лучше проработан. Тормоза и сцепление у него удобнее, он быстрее и плавнее на асфальте, а по характеристикам двигателя 790 ему не соперник.

В нашем сравнении нет победителя, а есть просто два отличных варианта. В мире мотоциклов варианты - это всегда хорошо! Кроме тех ситуаций, когда ты пообещал не покупать ещё один мотоцикл (в этом году😉)