KTM 790 Adventure и 790 Adventure R 2019. Первые впечатления

KTM всегда использовал успех своих мотоциклов в ралли Дакар для продвижения туристических мотоциклов серии Adventure: мечта рассекать по песчаным дюнам с головокружительной скоростью так и склоняет к покупке одного из них. Но если в прошлые годы топовые Адвенчеры имели индексы 950 и 990, что роднило их с 950-кубовым Дакаровским снарядом Фабрицио Меони, то сегодня сложно провести прямые параллели между 450-кубовыми раллийными моделями и огромными современными турэндуро.

И хотя KTM успешно продаёт модели на V-twin-е LC8, типа 1090 Adventure R, существует довольно большая субкультура ценителей более хардкорных моделей, которые считают 950 и 990 Адвенчеры единственно правильными тяжёлыми внедорожниками. Эти ребята не желают расставаться со своими репликами раллийных мотоциклов, но и для них у KTM найдётся что предложить. Речь, конечно же, идёт об 790 Adventure и Adventure R.

KTM 790 Adventure и 790 Adventure R

KTM 790 Adventure и 790 Adventure R позиционируются как следующие хардкорные турэндуро, предназначенные для реально тяжёлых условий езды. И в свете скорого релиза этих моделей мы никак не могли упустить возможность провести тестовый заезд в условиях, близких к ралли. Так я и оказался в тренировочном лагере в одной песчаной стране, где провёл день бок-о-бок с людьми, для которых ралли Дакар - не пустой звук, а очередной вызов. KTM действительно выжимает максимум из своих раллийных успехов, и после дня, проведённого на KTM 790 Adventure R я в этом совершенно убеждён.

Двигатель LC8c

Этот туристический эндуро стал второй моделью, основанной на новом двигателе LC8c. 799-кубовая рядная двойка с восемью клапанами и двумя верхними распредвалами структурно повторяет двигатель KTM Duke 790, но получила типично внедорожный характер распределения мощности. Профили распредвалов оптимизированы для тяги на нижних и средних оборотах, и KTM заявляет о тех же 88 Нм, что и у Дюка, но если у последнего максимальный крутящий момент достигается на 8000 оборотов, то у Adventure - на 6500. При этом Адвенчер уступает злому стритфайтеру порядка 10 л.с. пиковой мощности - 94 против 105. Кованый цельный коленвал с углом развала вспышек 435 градусов обеспечивает мощную тягу и характерное звучание KTM-овского V-twin-а, при этом вибрации двигателя снижены благодаря двум балансирным валам, один из которых расположен перед коленвалом, а второй находится в головке и приводится от выпускного распредвала.

KTM позиционирует двигатель LC8c как наиболее компактный из мощных рядных двоек на рынке, благодаря чему достигается более плотная компоновка и удобная развесовка мотоцикла. Двигатель LC8c не только компактен сам, но и создан для снижения общего веса мотоцикла благодаря тому, что может использоваться как несущая конструкция. На данный момент этот двигатель ставится на Adventure и Duke, но KTM Group имеет серьёзные планы на платформу LC8c, поэтому стоит ожидать новых моделей KTM и Husqvarna на базе этих двигателей.

Разговор об туристических эндуро звучит несерьёзно без упоминания электронной начинки, и KTM 790 Adventure и Adventure R имеют богатый набор средств активной безопасности и электронного ассистирования.

Режимы езды

Четыре режима езды определяют характер отклика двигателя: Дорожный, Внедорожный, Дождевой и Ралли. Режимы езды работают в тесной связке с системой трекшн-контроля MTC, отслеживающей угол наклона мотоцикла. Дорожный режим обеспечивает максимальную мощность с минимальным проскальзыванием шины, и отлично подходит для любых поездок по твёрдому покрытию.

Дождевой режим снижает пиковую мощность и приглушает отклик на ручку газа, а MTC в этом режиме вмешивается раньше и чаще.

Внедорожный режим позволяет райдеру срывать заднее колесо при торможении, но контролирует срыв при открытии газа, дозируя отклик двигателя для управляемых заносов.

Режим Ралли опционально доступен для стандартной модели и включён в стоковую комплектацию 790 Adventure R. В этом режиме доступны 10 ступеней работы трекшн-контроля заднего колеса и три варианта отклика двигателя на ручку газа.

Помимо этого, набор систем активной безопасности включает в себя ABS с отслеживанием угла наклона. Базовый вариант настройки наиболее универсален, но также доступен Внедорожный режим и полное отключение ABS. Система Motor Slip Regulation помогает сохранить сцепление заднего колеса с покрытием при резком сбросе газа, работая вместе с установленным на мотоцикле PASC - проскальзывающим сцеплением лёгкого выжима.

Опционально доступен Quickshifter+ для переключения в обе стороны без выжима рычага сцепления, а также круиз-контроль.

Шасси KTM 790 Adventure и Adventure R

Благодаря использованию LC8c в качестве нагруженного элемента силовой конструкции, рама Adventure и Adventure R из хромо-молибденовой стали имеет компактную конструкцию. Рама крепится к верхней части двигателя, а задний подрамник, имеющий структуру "птичья клетка", также снижает общий вес и обеспечивает свободный доступ к корпусу воздушного фильтра. Удобство замены фильтра было ключевым требованием к модели, предназначенной для езды в грязи, песке и пыли. Одной этой особенности достаточно для того, чтобы продать мотоцикл любому, кто когда-либо пробовал заменить воздушный фильтр на KTM с V-Twin-ом. Решётчатый литой маятник имеет неплохую длину, благодаря компактности двигателя, и тем самым повышает устойчивость и сцепление колеса с дорогой.

Подвески от WP установлены на обоих вариантах KTM 790 Adventure, но отличаются по характеристикам. 43-миллиметровая вилка Apex с открытым картриджем, установленная на стандартную модель, обеспечивает ход передней подвески в 20см и не имеет настроек. Вилка имеет раздельную конструкцию: одна сторона отрабатывает сжатие, а вторая - отбой. Задняя подвеска KTM 790 Adventure состоит из моноамортизатора WP Apex PDS, соединяющего маятник и раму напрямую (т.е. без рычага прогрессии) и обеспечивающего ход заднего колеса в 20см. На этой подвеске доступна настройка только преднатяга пружины.

Подвески KTM 790 Adventure R более длинноходные и ориентированы на внедорожную езду. Вилка WP Xplor с ходом 24см очень напоминает те, что ставятся на двухтактные KTM EXC-F и XC-W. Вилка Xplor также имеет раздельную конструкцию, распределяя сглаживание сжатия и отбоя на разные перья, и на каждом пере имеется колёсико настройки. Задняя подвеска Xplor PDS обеспечивает те же 24см хода заднего колеса и полностью настраивается по преднатягу, быстрому и медленному сжатию и отбою.

Перечень отличий KTM 790 Adventure и Adventure R, если не затрагивать подвески, короткий. Более высокое и широкое ветровое стекло устанавливается на стандартную версию, а R имеет минимальный ветровик. Ветровики регулируются, но только с помощью крестовой отвёртки. KTM Adventure R имеет кроссовое сплошное седло с заявленной высотой в 880 мм без возможности регулировки, а стандартная версия имеет раздельное седло с регулировкой высоты (830 и 850 мм). При желании регулируемое седло можно установить и на R, получив 860 мм в нижнем положении. На стандартную версию ставятся дорожные шины Avon Trailrider, а Metzeller Karoo 3, подходящие для бездорожья, устанавливаются на KTM 790 Adventure R. (Наши тестовые экземпляры были обуты в Continental TKC80 для улучшения сцепных свойств в песчаных дюнах.) Также Adventure R имеет высокое переднее крыло и увеличенную на 19 мм колёсную базу, больше трейл (109 мм против 106) и угол вылета вилки (26,7 градусов против 25,9).

Сидя на KTM 790 Adventure, я легко доставал до земли обеими ногами даже на верхнем положении сиденья. Когда ступни на подножках, ногам просторно, а колени согнуты под удобным углом, благодаря чему в стойку вставать легко. В нижнем положении седла я ощутил себя несколько скрюченным. На версии R седло идеально подходит для перехода от сидячего положения к стойке или обратно, руль широк и удобен для райдера среднего роста, сидящего в среднем положении.

Особенность эргономики

Наиболее заметная и приятная особенность эргономики - это заниженный бак, который хотя и смотрится странно с этими рельефами, но зато держит топливо как можно ниже, и, что даже более важно, он делает узким место перехода бака в сиденье. Ещё ни один туристический мотоцикл не был настолько тонким между коленей, что создаёт несомненные удобства при агрессивной внедорожной езде.

KTM 790 Adventure R сделал сегмент туристических эндуро ближе к спортивной внедорожной езде - и не только благодаря тщательно продуманной эргономике.

Спортивный характер KTM 790 Adventure и 790 Adventure R

Имея опыт на 790 Duke, я опасался, что двигатель LC8c может быть излишне крутильным или нервным для KTM 790 Adventure. Но, благодаря настройке под конкретную модель, характер двигателя ровно такой, каким его хотелось бы видеть. Прямо с самых низов мощная, но управляемая тяга уверенно толкает 790 вперёд. Он с небольшого движения рычагом сцепления поднимает переднее колесо перед препятствиями, а его низовой характер идеально подходит для исследования новых пространств. Низы и средние обороты дают вполне достаточно крутящего момента для любых ситуаций во время поездки. На дороге передачи коротковаты, с небольшим затыком около 140 км/ч на шестой - странно, потому что двигатель там даже не рядом с отсечкой по тяге или по оборотам. На 120 км/ч ему явно комфортнее.

Режимы двигателя работают как надо:

Дорожный прекрасно работает во всех ситуациях с хорошим сцеплением резины, поэтому хорошо подходит как основной для стандартной модели. Отклик двигателя на газ немедленный, но не дёрганный. На скользких и пыльных дорогах небольшие срывы на открытии газа делают езду чуть более весёлой, не неся особых проблем.

Внедорожный режим - серьёзное дополнение для дорожной резины Avon на грязных дорогах, и становится ещё лучше на злой резине.

Задушенный Дождевой режим тоже бывает нужен, когда хочется спокойно и уверенно ехать без малейших шансов на проскальзывание.

Режим Ралли - это вишенка на торте. Десять ступеней трекшн-контроля с отслеживанием угла наклона в вашем распоряжении: от единицы до девятки и ноль - выключение.

Три уровня отклика на ручку газа, аналогичные режимам езды - Дорожный, Внедорожный и Дождевой - позволяют точно настроить характер двигателя под свои нужды, стиль и умения. Модель KTM 790 Adventure R в грязи, режим Ралли и вторая ступень трекшн-контроля дают полнейшее ощущение внедорожного байка и обеспечивают безопасность, неощутимую, но внушающую уверенность. Выключение трекшн-контроля полностью лично мне понадобилось только при езде по песчаным дюнам.

ABS Bosch 9.1 MP с отслеживанием угла наклона превосходна и обеспечивает безопасность торможения лучше, чем самая высокая квалификация райдера, будь то на асфальте или в грязи. Я отключил её просто чтобы попробовать, но даже в самом рыхлом песке и самой скользкой грязи Внедорожный режим ABS прекрасно работает благодаря специальному "грязевому" алгоритму и возможности блокировать заднее колесо по желанию.

Настроил и забыл - идеальная система.

Всё это - важные составляющие идеального "проходимца", но подвески WP ставят KTM 790 Adventure R на недосягаемый уровень. Этот мотоцикл - внедорожная пушка, волк в оранжевой шкуре, и настоящая революция в своём сегменте. Полностью настраиваемая задняя подвеска PDS начисто сглаживает все неровности, и даже на полностью выбранном ходу подвески заднее колесо уверенно держит траекторию. А 48-миллиметровая вилка Xplor работает даже лучше заднего амортизатора. Благодаря более жёстким пружинам, чем в более тяжёлых 1090 Adventure R и 1290 Super Adventure R, 790 Adventure R меньше проседает на неровностях, а клапана его вилки имеют увеличенный диаметр. Это делает начальный ход вилки абсолютно плюшевым, при этом она глотает самые большие неровности абсолютно без неприятностей. Эта вилка работает даже лучше, чем на дуал-спортах KTM EXC-F.

Подвеска стандартной модели Apex впечатляет меньше. Одного часа на KTM 790 Adventure хватило, чтобы понять, что она мягкая и податливая, но сглаживание отбоя задней подвеской даёт ощущение палки-скакалки. В грязи мотоцикл ведёт себя собранно, но скачет при открытии газа. Подвеска вполне сносная, но не такая прекрасная, как на 790 Adventure R.

Проведя день в каменистой песчаной местности с кучей неровностей на KTM 790 Adventure R, я с уверенностью заявляю, что он задал новую планку в сегменте туристических эндуро в плане вездеходности.

Низкий центр тяжести, узкое шасси, великолепная эргономика, впечатляющий двигатель и невероятная подвеска ставят конкурентов на уровень ниже в во всём, что касается бездорожья. Раллийные гены KTM ярко просвечивают в буквально каждом аспекте этого мотоцикла, и мечта о раллийном снаряде в гражданской шкуре стала ближе, чем когда-либо.