KTM 890 Adventure R 2021
Одной из причин ждать наступления 21 года была возможность наконец-то увидеть KTM 890 Adventure R 2021, который безусловно был одной из самых ожидаемых моделей этого года. А некоторым повезло ещё больше - получить его на тест-драйв. Я давно предвкушал эту встречу - учитывая, что эта новинка одинаково хорошо справляется и с дальними поездками, и с довольно жёстким бездорожьем.
KTM 890 Adventure R 2021
Ещё прошлый вариант, KTM 790 Adventure R, был впечатляюще хорош на пресс-тестах, которые мне в своё время посчастливилось посетить. А теперь 890-я версия досталась тест-драйв, и я довольно скоро намотал на ней несколько сотен, в основном по асфальту вопреки моему желанию. И мотоцикл продолжает радовать и впечатлять. Давайте для начала вкратце вспомним, какие нововведения отличают 890 Adventure R от 790-го.
Начнём с очевидного: рабочий объём. 799-кубовый двухцилиндровый рядник LC8c, которым оснащён 790-й, был увеличен до 889 кубиков, получив диаметр поршней 90,7мм и ход 68,8мм. Плюс была повышена степень сжатия с 12,7:1 до 13,5:1, увеличены клапана, облегчены поршни, установлены новые шатуны и изменены профили кулачков ГРМ. Дроссельные заслонки оснащены новыми датчиками, измеряющими давление во впускном коллекторе для настройки смеси в каждом цилиндре по отдельности, улучшенного отклика на газ и более точного управления тягой. В результате новая рядная двойка выдаёт 105лс и 100Нм тяги. Кстати, эти же обновления коснулись и KTM 890 Duke R, представленного ещё на 2020 год.
Что ж, с данными производителя разобрались, давайте теперь обсудим реальные цифры. Мы загнали эту большую малышку на диностенд, на котором она выдала 91,5лс на 8200об/мин и 86,5Нм на 6800об/мин. По сравнению с реальным замером 790 Adventure R прирост составил 7,5лс и 8,8Нм. Довольно близко к данным производителя, заявившего прирост в 10лс и 12Нм. По мнению одного специалиста, в более низких результатах замера виноваты тяжёлые и относительно скользкие шины (наш экземпляр был обут в TKC80), потому что ролик нашего диностенда недостаточно обрезиненный и не со всеми шинами даёт полный зацеп.
Помимо двигателя, у 890-го была изменена и трансмиссия. Обновлённое сцепление лёгкого выжима PASC получило новые диски. Переключение передач стало быстрее и легче благодаря облегчённой пружине и меньшему ходу лапки между передачами. Шестерни трёх верхних передач подвергнуты стеклоструйной обработке (сатинированию стеклянными шариками), что обеспечивает более высокую надёжность механики.
Облегчённый подрамник и алюминиевая трубка рулевой колонки отличают шасси 890-го от прошлых версий, а вот подвески WP XPLOR с полным набором регулировок остались практически неизменными за вычетом доработок клапанов в заднем моноамортизаторе. Низко расположенный 20-литровый бак также не изменился.
Производитель заявляет, что задний тормозной суппорт получил ‘изолированные’ поршни. Речь идёт о том, что тормозные колодки были термически изолированы от поршней, что обеспечивает более надёжную работу тормоза в тяжёлых условиях.
Некоторые изменения KTM 890 Adventure R 2021 звучат не так радужно. Например, финансовый момент: рекомендованная розничная цена для рынка США, к примеру, составляет $14199, то есть на 500 долларов дороже 790-го варианта. Само по себе это не так страшно, но как вам то, что режим Ралли, один из лучших аспектов 790 Adventure R, теперь продаётся как опция за дополнительные 200 баксов? В пакет Rally Pack входит регулируемый трекшн-контроль, дополнительный вариант отклика на газ и собственно режим езды Ралли. Ещё можно заказать Tech Pack, в который помимо всех опций Rally Pack также входит двунаправленный квикшифтер и круиз-контроль — это обойдётся в дополнительные 550 долларов. Плюс, судя по всему, ABS теперь невозможно выключить полностью, но есть выбор между Дорожным и Внедорожным режимами её работы.
Чего он стоит?
Денежный вопрос мы тоже обсудили, остался самый главный: чего стоит 890 Adventure R на фоне конкурентов? Что ж, KTM 890 Adventure R 2021 — это весьма серьёзно подготовленный к бездорожью мотоцикл, один из наиболее компетентных турэндуро для внедорожных путешествий. Но есть один вопрос: стоит ли KTM 890 Adventure R 2021 своих денег на фоне менее кубатурного предшественника?
Когда на замену 790 Duke появился 890 Duke R, контраст был разительным: улучшенные подвески, эргономика, тормоза, великолепный 889-кубовый двигатель, и всё это всего за дополнительные $1200. Да одни только Brembo Stylema обошлись бы примерно в эти деньги. Короче, новый Duke без вариантов затмил старый. А вот заслуживает ли 890 Adventure R того, чтобы за него просили больше?
В KTM 890 Adventure R есть всё, что было в 790-м, и даже больше. (Помимо режима Rally - тут KTM наказали сами себя, сделав его платным, потому что разница в цене между 890 и 790 увеличивается ещё и на стоимость этого режима.) У него более мощный мотор, трансмиссия стала лучше (за вычетом того, что с нейтрали не всегда чётко включается первая, его приходится немного прокатить вперёд или назад, а квикшифтер на тестовом образце не впечатлил). Многие изменения в двигателе на ходу неощутимы, но делают его надёжнее и легче, равно как и более лёгкий подрамник, позволяющий сместить центр масс ниже, но всё это в целом не особо отражается на ощущениях от мотоцикла на ходу. Весит 890 Adventure R примерно столько же, сколько и 790-й, несмотря на более кубатурный двигатель - 212кг, что вполне пристойно для его сегмента. Подвески WP по-прежнему лучшие в классе и являются одной из основных причин лидерства KTM Adventure в сегменте среднекубатурных турэндуро. Тормоза достаточно мощные для спортивной езды по дороге и их с избытком хватает для бездорожья. Доработка заднего тормоза - приятная новость, но и в прежнем виде он меня вполне устраивал, а вот джимханисты наверняка оценят, что его сложнее перегреть.
Как по мне, существенным плюсом 890-го является более тяговитый на низах двигатель, а на 20% более тяжёлый маховик коленвала поможет двигателю намного реже глохнуть на малых оборотах. Во время моего внедорожного теста я это ощутил вполне отчётливо - он реже пытался заглохнуть в поворотах или когда я медленно крался по сложным участкам, но я не могу сказать, чтобы разница была какой-то космической. А вот с тягой и сцеплением с дорогой 890-й управляется ощутимо лучше - он держится за грунт как профессиональный внедорожный мотоцикл, и даже на самом слабом уровне трекшн-контроля уверенно тащит вперёд.
Впрочем, двигатель KTM 890 Adventure R на бездорожье приходится несколько урезонивать: в Дорожном режиме он более злой, чем хотелось бы для комфортной езды. С самых низов он даже несколько вялый, зато стоит чуть поддать газу - и он резко подрывает, показывая нрав. К счастью, электроника его полностью обуздывает, и во Внедорожном режиме он выдаёт удобную, управляемую тягу. К слову, 790-й имеет точно такой же характер с учётом чуть меньших цифр мощности: во Внедорожном прекрасен в качестве эндуро-мотоцикла, а в Дорожном рывок газом на любых оборотах и любых скоростях даёт мощное ускорение, определённо вызывающее привыкание.
Согласно графикам с диностенда, 890-й в целом имеет тот же характер, что и у предшественника, лишь чуть мощнее. Что ж, пусть отличия нового Adventure R от предшественника не настолько ярко выражены, как у 890 Duke R, это не делает его хуже.
KTM 890 Adventure R На дороге
Читатели часто жалуются, что обзоры турэндуро слишком много внимания уделяют внедорожной езде, почти не затрагивая дорогу, в то время как большинство путешественников основную часть пути проделывают по асфальту. Что могу рассказать про KTM 890 Adventure R 2021 на дороге?
Эргономика приятно нейтральная: вертикальная посадка, шесть положений руля, сиденье высокое, 878мм. Рекомендованные стандартные настройки подвесок (которые, кстати, одинаковы для асфальта и бездорожья, за вычетом разницы в преднатяге задней пружины) обеспечивают неплохой комфорт на грунтовках с камнями, но жестковаты на асфальте в плане сглаживания. Большие неровности на шоссе жёстко передаются райдеру, но легко могут быть сглажены настройками обеих подвесок.
KTM 890 Adventure R
Мотор великолепен как в городе, так и на трассе. Он более чем тяговит для динамичной езды в потоке и замечательно позволяет как покорять любимый серпантин, так и быстро обгонять попутный транспорт. Тормоза весьма хороши и разве что чуть мощноваты на начальном захвате, а вилка великолепно сопротивляется клевкам на асфальтовых торможениях, что для большинства турэндуро составляет некоторую сложность.
Широта доступных регулировок позволяет настроить электронику и подвески под себя. Если же настроек не хватило, можно рассмотреть более дорожный базовый 890 Adventure (без R) или максимально внедорожный 890 Adventure R Rally, выпускаемый ограниченной серией в 700 экземпляров.
В заключение
KTM 890 Adventure R 2021 стал великолепным преемником 790-го, сменив его на почётной должности одного из лучших мотоциклов для туристов-вездеходов. Все лучшие черты 790-го он воплотил в себе, и снятие с продажи 790 Adventure R не кажется чем-то печальным, за вычетом более низкой цены и штатного режима Rally. Но всё же, если бы у дилера одновременно были доступны 790-е и 890-е во всём своём великолепии, который бы я выбрал?
Пожалуй, именно 890-й. Да, эта модель лишена некоторых современных туристических особенностей, присущих другим турэндуро (взять, например, Triumph Tiger, под завязку оснащённый удобными фишками), но зато 890 Adventure R предельно компетентен в качестве именно внедорожного турера. Является ли он лучшим в этом качестве? Это нам ещё предстоит выяснить.
