Ducati Multistrada V4 S 2021. Большой и подробный тест драйв

Иногда я захожу попить чаю к соседу по гаражу, и каждый раз происходит некий ритуал: он спрашивает меня, какой мотоцикл я опять тестировал, затем спрашивает, сколько он стоит, округляет глаза и интересуется, мол, а не оказывает ли этот мотоцикл интимные услуги, за такую-то цену?

Сосед мой, конечно, тот ещё кадр, но вопрос-то тем не менее стоящий. Когда ты покупаешь двухколёсный аппарат ценой в двухкомнатную квартиру в мегаполисе, от него ждёшь, что он будет превосходить какой-нибудь Ижак или скутер во всём, а не только справляться с теми же задачами. Мне посчастливилось поездить на нескольких действительно дорогих мотоциклах, но впечатлили меня среди них буквально пара. Пожалуй, Ducati Multistrada V4 S 2021 - один из них.

История модели Ducati Multistrada

История Ducati Multistrada насчитывает около 20 лет. Первый мотоцикл этого семейства спустили со стапелей болонской фабрики в 2001 году в виде прототипа, а в 2003 году они уже прочно обосновались в выставочных залах у дилеров. Тогда это был забавный голенастый спортбайк - на длинных подвесках, с раздвоенным обтекателем, напоминающим какую-то рыбку или попугая, и нелепыми выхлопными трубами, выходящими из-под сиденья, очень напоминая сопла реактивных ранцев из низкобюджетной фантастики 90-х. Но по характеру это был настоящий Ducati, с могучим 992-кубовым воздушным V-твином, на 17-дюймовых колёсах, с односторонним маятником, вызывающим ностальгию по недавно ушедшему спортбайку 998. Со временем Multistrada эволюционировал до 1198-кубового двигателя с жидкостным охлаждением (2010), затем получил полуактивную подвеску Skyhook (2012), переменные фазы ГРМ (2015), затем в 2016 году отпочковал близнеца Enduro на злой 19-дюймовой передней шине, а к 2018 году подрос до 1260-й версии.

Ducati Multistrada V4 S 2021

В 2021 году Ducati Multistrada опять обновляется, в этот раз получив радар и флагманскую V-образную четвёрку. Но ему не просто пересадили V4 Stradale от Panigale или Streetfighter: новый двигатель по имени V4 Granturismo сохранил коленвал с обратным вращением и ход поршней в 53,5мм, как у Stradale, но диаметр поршней был увеличен на 2мм до 83мм, а кубатура соответственно выросла до 1158куб.см. Ещё более существенным отличием является отказ Ducati от любимого десмодромного привода клапанов, которые теперь имеют традиционные пружины. Среди других отличий - уменьшенные впускные и выпускные клапаны, более низкие обороты отсечки (11500об/мин) и более длинная финальная передача (16/42), чем на Streetfighter, у которого первая передача короче, а шестая - выше.

Традиционный пружинный привод клапанов достаточно лёгок, компактен и эффективен для этого двигателя. Ducati заявляет, что V4 Grantourismo лишь на 2смм шире, чем прежний двухцилиндровый 1260-й двигатель, но на 9,5см ниже, на 8см короче и на 1,2кг легче предшественника. Стоит, правда, заметить, что он на 2,2кг тяжелее V4 Stradale. То, что двигатель несколько меньше и легче, чем 1260-й, позволило инженерам разместить его в шасси так, что клиренс Multistrada V4 вырос на 4,5см по сравнению с прошлой 1260-й версией (на 19-м переднем колесе). Также использование традиционного привода клапанов позволило увеличить межсервисный интервал Multistrada V4: первое большое ТО с регулировкой клапанов выполняется на 60 тысячах, что более чем вдвое больше, чем у Multistrada 1260.

Обновления шасси Ducati Multistrada V4 S 2021 были довольно масштабными, но главной их целью было повышение комфорта: новая форма обоих сидений и проработанный (наконец-то!) вопрос с отведением лишнего тепла от двигателя. Боковые радиаторы обдуваются через жабровидные решётки, а за передним колесом начинается воздуховод, выходящий через небольшое отверстие позади радиатора чуть перед коленом водителя. Он определённо создан с целью обдува райдера и отвода жара двигателя на ходу. Кроме того, под радиаторами видны элементы, похожие на аэродинамические крылья, но созданные для перенаправления свежего воздуха на ноги райдера.

Впрочем, когда я испытывал Ducati Multistrada V4, жарко не было, так что проблемы с жаром двигателя не стояло. Я обратил внимание, что температура охлаждающей жидкости держится в районе 70 градусов, что довольно необычно для большинства водяных двигателей, но представитель Ducati заверил меня, что так и задумано. Кстати, V4 Granturismo оснащён той же технологией, что и V4 Stradale - отключением задней пары цилиндров на холостых оборотах для снижения выделения тепла. Все эти особенности говорят об одном и том же: разработчики Ducati Multistrada V4 позаботились о том, чтобы прохладно и комфортно было не только двигателю, но и райдеру в дальних перегонах. Что ж, в этот раз конструкторы проделали действительно хорошую и важную работу, но это ещё не всё.

Ducati Multistrada V4 На ходу

Ducati Multistrada V4 - большой мотоцикл. И не только в плане рабочего объёма - он и сам объёмный, тяжёлый (258кг в снаряжённом состоянии), но несмотря на это, сиденье высотой 84см не кажется таким уж высоким, когда сидишь в нём. Во время тест-райда мой коллега ехал рядом на другом мотоцикле, у которого седло на 1,5см ниже, но мы оба, периодически меняясь мотоциклами, отметили, что на Ducati сиденье гораздо удобнее. В классе турэндуро высота сиденья - очень эфемерная характеристика, особенно в сочетании с электронно регулируемой подвеской, которая может менять высоту на ходу.

Органы управления, приборная панель и прочая эргономика Multistrada V4 S 2021 очень напоминают прошлую Multistrada - широкий высокий руль, скромный ветровичок, симпатичная приборная панель. Бак и обтекатель довольно массивны, и создаётся впечатление, что основная часть мотоцикла находится перед райдером, а сам райдер сидит в мотоцикле, а не на нём. Традиционно для сегодняшних реалий, цифровая TFT-приборная панель сияет цветными меню и параметрами и управляется преимущественно пятипозиционным джойстиком и несколькими кнопками на левом пульте. Шустрый электростартер будит двигатель, и тот начинает свою неровную, утробную песенку, по которой отчётливо слышен порядок зажигания, напоминающий двухцилиндровые двигатели - так называемый "Twin-pulse", традиционный для нынешних V4 от Ducati.

Двигатель Ducati Multistrada V4 S 2021 невероятно спокойный и выдержаный - даже больше, чем на Streetfighter V4. Разумеется, пока его не спровоцируешь - на низких скоростях мотоцикл чрезвычайно дружелюбен, обладает мягким сцеплением и чёткой трансмиссией. Из любопытства я включил третью и оставил его пыхтеть на холостых, мы поехали примерно 30км/ч, и тут я резко открыл газ. Несмотря на крайне нездоровое поведение райдера, мотоцикл чуть вздрогнул и предсказуемо рванул вперёд. У меня когда-то был Multistrada второго поколения - и если б я с ним попытался провернуть этот трюк, он бы либо заглох, либо дёрнулся бы так, что у меня бы зубы зашатались.

В остальном езда на V4 S 2021 весьма напоминает предыдущие Multistrada. Посадка удобная и высокая, управляемость лёгкая и чёткая - даже в большей степени, чем ждёшь от такого большого мотоцикла. Кататься по извилистым дорогам - невероятно прикольно, этот мотоцикл всячески подчёркивает, что ему это только в радость. BMW R 1250 GS или KTM 1290 Super Adventure S тоже вполне охотно вальсируют в поворотах, но Multistrada прямо-таки подстрекает к активной езде несмотря на 19-дюймовое переднее колесо, а довольно узкая 170-я задняя шина в этом только помогает. Как по мне, V4 S 2021 примерно столь же юркий, как 1260-я версия, которая чуть проигрывала в этом качестве предыдущим Multistrada - словом, не спортбайк, но вполне весёлый и шустрый мотоцикл.

Зайдя в один поворот несколько быстрее, чем стоило бы, я держал педаль заднего тормоза дольше, чем обычно - и по мере наклона почувствовал пульсацию ABS под правой ногой. Дружественное напоминание о том, что пока я веселюсь, компьютер мотоцикла работает.

В лучших традициях Ducati, каждая ячейка режимов езды (Город, Туринг, Спорт, Эндуро) может быть дополнительно настроена через меню.

Мощность и отклик двигателя, трекшн-контроль, ABS, вилли-контроль - все они имеют целый ряд настроек, а плюс к тому можно настроить квикшифтер, дневные ходовые огни и пять вариантов работы полуактивных подвесок - вилки и моноамортизатора. Также можно отрегулировать предварительное поджатие пружины при помощи отдельной кнопки на левом пульте, с четырьмя ступенями или функцией автоматического выравнивания, при работе которой мотоцикл сам решает, сколько преднатяга добавить или убавить в зависимости от нагрузки.

Входя в тот поворот, я ехал в Туристическом режиме. Это самый мягкий отклик при полной мощности, трекшн-контроль - на пятой ступени, ABS - на третьей, восемь щелчков преднатяга, средние положения сглаживания для вилки и заднего амортизатора. Помимо регулировки подвесок на ходу, я пользовался квикшифтером, подсветка поворота отрабатывала наклоны, а ABS ожидала в готовности снизить давление в тормозных контурах, если что-то пойдёт не так. Единственный раз, когда мотоцикл исполнил что-то неясное и небезопасное — это раскачивание зада, когда я наехал на скользкий участок асфальта, шина соскользнула, и компьютер мотоцикла пытался поймать зацеп на грязи. В остальном электронные ассистенты мотоцикла достигли того уровня, о котором писал известный фантаст: "любая достаточно развитая технология неотличима от магии" - ты просто едешь как ни в чём не бывало там, где давно напугался или убрался бы на менее оснащённом мотоцикле.

Ducati Multistrada V4 S по бездорожью

Езда на новой Ducati Multistrada V4 S по бездорожью - приятное и впечатляющее занятие, разбавленное небольшими всплесками паники. В целом мотоцикл сбалансирован и хорошо управляется, плюс чёткость модуляции сцепления и плавная работа двигателя позволяют с удобством красться там, где не получается переть напролом. Прыжки на Multistrada V4 лучше всего раскрывают преимущества полуактивной подвески. Очень круто ощущать, как мотоцикл затягивает сглаживание по мере складывания подвески, поглощая энергию прыжка. Но вот стоит только превысить свои возможности, как на вас свалится не только тяжесть мотоцикла, но и неподъёмный счёт за его ремонт - 260 кг и 25 тысяч долларов как-то не располагают к рискованной езде.

Итак, в качестве внедорожника Ducati Multistrada V4 S 2021 неплох, но только в крайнем случае, и если готов к тому, что мотоцикл, который не раз выручал, может попытаться тебя убить, оказавшись слишком тяжёлым или слишком мощным, по обстоятельствам. В качестве туристического мотоцикла Multistrada V4 S превосходен - если не учитывать одной вопиющей проблемы, которая состоит в запасе хода.

Во-первых, V4 прожорлив. У меня получилось от 6 до 8 литров на сотню, а значит, 22 литров бака в теории должно хватить примерно на 300 километров. В реальности попрошайка загорается чуть после двухсот, и желательно километров через 50 уже найти заправку. Один раз я был на грани обсыхания, судя по показанию запаса хода (по его мнению, у меня оставалось 3 километра) - и в бак влезло лишь 20 литров. Странно это всё.

Если это не показалось вам критичным - я за вас рад, потому что в остальном мотоцикл великолепен. Сиденье весьма отличается от прошлой версии, оно стало более узким сзади, а пассажирская часть получила более толстый наполнитель. Моя пассажирка похвалила удобные подножки и подогрев сиденья. Ветрозащита неплохая, и Ducati каким-то образом ухитрились улучшить регулировку ветровика - теперь с перемещением шпенька на приборной панели туда-сюда ветровик легко поднимается-опускается и надёжно фиксируется на месте.

Радар и круиз контроль Ducati Multistrada V4 S 2021

На хорошей дороге мотоцикл с его тёплыми ручками и подогревом сиденья превосходен, двигатель эластичен, подвески замечательны. И всё это стало ещё лучше, когда Ducati решили поставить на него радар. Модуль радара разработки Bosch установлен спереди мотоцикла, а ещё один - сзади, и благодаря этим модулям Multistrada V4 теперь имеет адаптивный круиз-контроль с предотвращением столкновений и систему предупреждения о слепых зонах. Я не буду слишком подробно рассказывать о том, как всё это устроено, на сайте уже есть информация о том, как всё это работает, и мне особо нечего добавить к тому тексту.

На практике адаптивный круиз-контроль — это просто кайф! При приближении к более медленному транспортному средству мотоцикл вычисляет его скорость и снижает свою.

Я экспериментировал с АКК на шоссе, где система вежливо садилась на хвост машинам и держала установленную дистанцию (с возможностью выбрать один из четырёх вариантов). В итоге я начал приближаться к автомобилям чересчур быстро и добился того, что круиз-контроль применил торможение. Точно оценить, какое было использовано тормозное усилие, я не берусь - но не малое, думаю, что процентов 60 от максимального безо всякого моего вмешательства. Довольно страшно, кстати. И в конце я задал 85км/ч на извилистой дороге и поехал за грузовиком, идущим 50 - мотоцикл просто плавно катился в хвосте у него, совершенно не удивляясь, пока я не решил остановиться на обочине, выжал тормоза - и круиз-контроль отключился, помигав на прощание лампочкой.

Поначалу я думал, что переключаться при работе круиз-контроля не стоит - оказалось, ничего подобного. Когда мотоцикл сильно притормаживает перед более тихоходным транспортом, переключаешься вниз, и двигатель переходит на более комфортные обороты. Если я перестраиваюсь на более быструю полосу, мотоцикл ускоряется на открытой дороге, понимая, что мы опережаем машину, и при необходимости я переключаюсь вверх. Как мне объяснили, мотоцикл определяет, свободна ли соседняя полоса, даже несмотря на то, что находится позади автомобиля. Если перестраиваться, не проверив, есть ли кто-то сзади, загорится полоска оранжевых огней наверху зеркала, а при работе поворотников эта же полоска мигает.

Так мотоцикл подсказывает, что в слепой зоне между границей обзора зеркала и границей периферического зрения что-то есть. Эта технология давно реализована во многих автомобилях, но её мотоциклетная реализация оказалась довольно хитрой. Машины не наклоняются, в отличие от мотоциклов, поэтому я подозревал, что в наклоне зеркало будет мне сообщать, что мотоцикл ‘задом чует’ камни на обочине - но нет, система их полностью игнорирует, и даже отслеживает скорость, с которой едут машины в слепой зоне. Те, которые я быстро обгонял, система игнорировала, а вот когда кто-то подкрадывался или ехал рядом с моей скоростью - о тех задний радар напоминал.

Что ещё?

Но это, как говорят в рекламе, ещё не всё. Ducati в партнёрстве с компанией Sygic, занимающейся навигационным ПО и технологиями, совместили приложение Ducati Connect с навигатором от Sygic. Результат получился двояким: установив оба приложения и подключив телефон к приборной панели по беспроводному протоколу, я убедился, что программы опознали друг друга, затем выбрал в одной из них нужный режим, а затем подключил телефон к мотоциклу. Не для передачи данных, а просто для того, чтобы не гас экран телефона, потому что работает это всё только при условии, что телефон не заблокирован. К счастью, в мотоцикле есть удобный бардачок с USB-гнездом как раз на этот случай.

Когда всё заработало как надо, трёхмерная навигация меня порадовала - работает она плавно, без рывков, подсказки понятные и правильные, и плюс навигатор получает онлайн-данные о пробках, отображая их в полоске статуса машрута. К сожалению, через 40 километров навигация зависла и я даже не смог вернуть приборную панель в обычный режим, пока не выключил зажигание. Я отключил синхронизацию с Sygic и просто подключил телефон и гарнитуру в шлеме к мотоциклу, что ничем не хуже. При помощи джойстика на руле я могу управлять плейлистом, а на экране приборной панели вижу, кто мне звонит. Но и тут есть косяки - звук, например, по умолчанию передаётся не на гарнитуру, а на мотоцикл, у которого, на минуточку, динамиков нет, а во время звонка приборка замирает и не обновляется - думаю, при пользовании навигатором это особенно большой минус.

Словом, слишком универсальная, но недоработанная приборная панель — это весомый минус. Пока возишься с ней, имеешь ненулевые шансы что-то проморгать и упасть, и в итоге навигацию и музыку лучше использовать просто при помощи интеркома в шлеме. Каким бы неудобным ни был их интерфейс, лучше так, чем отвлекаться на неправильную работу приборной панели. Мне же остаётся просто похвалить систему с радаром за безглючную работу, и отметить, что мультимедийные приборки — это те же компьютеры или смартфоны, и кривое программное обеспечение способно свести на нет все возможные их плюсы.

О ценах на Ducati Multistrada V4 S 2021

Базовая версия Ducati Multistrada V4 оценивается на американском рынке в $20000. Этот вариант оснащается уменьшенной TFT-приборкой, меньшими тормозными дисками, обычными подвесками, галогеновым светом, а радара на ней нет. Варианты Ducati Multistrada V4 S радаром оснащаются штатно, но например на американском рынке этот радар пока заблокирован, т.к. на данный момент его использование не омологировано правительством США. Для его разблокировки владельцу придётся обращаться к дилеру Ducati, причём эта операция будет платной и обойдётся в солидные 850 долларов сверх цены модели S, которая например в комплектации Travel (кофры, подогрев сидений и ручек, центральная подставка, радар) на бескамерных спицованных шинах стоит $24700.

В заключение

Что касается соседа по гаражу с его каверзным вопросом, я скажу так. Сам мотоцикл конечно стоит денег, но вот факт воплощения на нём адаптивного круиз-контроля - бесценен. Это прорыв в технологиях безопасности для мотоциклов, и радует, что аналогичная опция доступна для некоторых моделей BMW и KTM, а следом, я уверен, подтянутся и другие. Тот факт, что мотоцикл способен затормозить, чтобы не ударить препятствие, может спасти жизнь именно тогда, когда это особенно нужно - когда отвлёкся или устал. Предупреждение о слепых зонах - тоже важная часть безопасности, и эта функция работает надёжно и точно, и её воплощения на других моделях я буду ждать с нетерпением.

Так что нет, дополнительных услуг он не оказывает. Но он меняет правила игры - а это для мотоциклистов даже важнее.