Тест турэндуро- Ducati Multistrada, BMW R1200GS, KTM Super Adventure S

Турслёт в пустыне-2018. Сравнение туристических эндуро: Ducati 1260 Multistrada S, BMW R1200GS, KTM 1290 Super Adventure S

Все три туристических мотоцикла имеют настройки преднатяга пружин задней подвески, давая возможность выбрать режим езды в одиночестве, с багажом, с пассажиром, или с пассажиром и багажом. Система настройки подвески у них довольно отлаженная, хоть и не настолько, как у Triumph Tiger 1200 2018, который автоматически вычисляет преднатяг по загрузке мотоцикла.

Турэндуро в естественной среде обитания.

Солнце. Пустыня. Турэндуро в естественной среде обитания.

И хотя у их производителей есть и более внедорожные модели — R1200GS Adventure, Multistrada Enduro и 1290 Super Adventure R (не говоря уж о 1090 Adventure R), модели в этом сравнении подобраны неспроста: все они имеют спортивный уклон. Шутка ли: 370 лошадей на троих.

По характеристикам наши европейцы весьма похожи. Все они имеют двухцилиндровый мотор, рамы-клетки, головкружительный набор электронных гаджетов и топовые компоненты. Да, и стоят они немало, но за их цену получаешь трекшн-контроль с отслеживанием угла наклона, полуактивную подвеску с электронной настройкой, систему противоскольжения на уклоне, квикшифтер, ABS с оптимизацией прохождения поворотов, бесключевой доступ, подогрев ручек, круиз-контроль, датчики давления в шинах и чёрта в ступе. Но хотя функционально они весьма похожи, есть и разница.

Эталон турэндуро: BMW R1200GS 2018

Прародитель самой категории туристических эндуро остаётся эталоном, с которым сравнивают другие модели этого класса. Наш экземпляр был в богатой комплектации: привлекательная цветовая палитра Lupine Blue Metallic (на радость садоводам-любителям), Premium Package, Style Package 1, GPS, набор пассажирских опций и спортивная подвеска. Плюс кофры.

Одна из частых жалоб на турэндуро — излишняя высота сиденья. Однако, на BMW R1200GS его можно опустить до 850 мм.

Про турэндуро мотоциклы BMW надо знать вот что: если автомобили этого брэнда — это тщательно проработанные люксовые транспортные средства, то мотоциклы от баварцев — заметно причудливы. Оппозитные двигатели и асимметричная морда — это не для всех.

Однако, когда вы раскрутите водяной оппозит, услышите весёлые пульсации крутящего момента и насладитесь Вагнеровским звучанием его выхлопа, его странность превратится в привлекательность. Снятые с колеса 101 л.с. делают его «младшим» в нашем сравнении, но он не ощущается слабым (если не садиться на него, сойдя с KTM). На скорости в 120 км/ч подножки и ручки слегка вибрируют, а двигатель как будто работает на грани отсечки, и всё это несмотря на 4500 об./мин. Снаряжённая масса в 260 кг делает BMW R1200GS самым тяжёлым в этом сравнении, но центр тяжести его находится очень низко, поэтому езда на низких скоростях крайне предсказуема, а вес не ощущается. Можно даже сказать, что ворочать рулём при езде на первой передаче на этом мотоцикле удобнее и приятнее, чем на любом другом.

Диодные фары на BMW R1200GS — это часть Premium Package. А вот жидкокристаллическая приборная панель идёт в стоке. Режим отображения можно на ходу поменять с показаний приборов на отображение навигации, и на ходу же можно, к примеру, увеличивать или уменьшать карту на табло, не убирая рук с руля.

Поездка по извилистому шоссе показала, почему один раз гусевод — навсегда гусевод. Передняя подвеска Telelever не проседает на торможении и не разжимается на открытии газа, поэтому изменение скорости совершенно не влияет на руление. Плюс, поскольку Telelever предотвращает клевки при торможении, рейк переднего колеса можно было сделать небольшим, так что байк имеет очень острый отклик на руление. Обычно мотоцикл поднимается из поворота газом, но BMW R1200GS от открытия газа траекторию не меняет, его нужно поднимать обратным контррулением. К этому легко привыкнуть и это удивительно успокаивает на плохой, скользкой или незнакомой дороге. Плюс, он глотает неровности с уверенностью профессионала.

Управление джойстиком и колёсиком могло бы быть более интуитивным. С учётом того, что на BMW не так много настраиваемых опций, с меню они явно перемудрили. Система навигации по меню не линейная, а управление колёсиком, которое движется вверх-вниз и нажимается, делает навигацию ещё менее интуитивной.

BMW R1200GS автоматически настраивает отбой подвески исходя из установленного режима езды. К сожалению, помимо преднатяга пружины, у него нет других вариантов индивдуальной настройки подвески — а также топливных карт, ABS и трекшн-контроля. Всё уже заранее настроено и привязано к режимам езды — например, в режиме Touring вкупе с мягкой подвеской получаете весьма назойливый режим трекшн-контроля. Пресеты — это хорошо, но не дать райдеру возможности их настроить под себя — очень плохо. Ещё один минус — квикшифтер, который работает далеко не так мягко, как на KTM и Ducati.

Хоть BMW R1200GS отстаёт в плане электронной начинки, он навёрстывает эргономикой и багажной ёмкостью. Крылья в сочетании с ветровым стеклом отлично защищают от ветра, однако, рычажок настройки ветровика расположен на правом пульте, что раздражает.

Из всех трёх турэндуро у него самая удобная посадка, не создающая нагрузки на … эээ... места, на которых сидеть нежелательно.

Очевидно, что багажная система BMW за столько лет хорошо проработана. Кофры BMW Vario с изменяемой ёмкостью (с 20 до 29 литров правый, 30 до 39 литров левый) просто прекрасны. Чтобы их открыть или снять, не нужен ключ.

Снимаются они легко и понятно, не требуя матерных заклинаний, в отличие от багажных систем KTM и Ducati, которым ещё и нужен ключ для снятия и открывания. Кофры от KTM показались нам самыми сложными.

Существование Multistrada и Super Adventure, по-видимому, обусловлено только лишь тем, что существует BMW R1200GS. Определённо, BMW основал три десятилетия назад новый класс мотоциклов. Его конструкция и дизайн полностью продиктованы его предназначением.

Турэндуро Ducati 1260 Multistrada S 2018

Возможно, из-за спортивного имиджа компании, а возможно, в попытке объять необъятное, Ducati сделали Multistrada S чем-то средним между спорт-туристом и туристическим эндуро, объединив лучшее из этих двух классов в одном технически совершенном аппарате.

Что мне не нравится в турэндуро, так это их громоздкость. А в Ducati я люблю, что они компактные. Ducati 1260 Multistrada S – это чертовски компактный турэндуро. Хотя при максимально низком положении сиденья оно всё равно остаётся на уровне конкурентов (861 мм), но сиденье, как и весь байк, довольно узкие, поэтому обе ноги встают полностью на ступню, в отличие от посадки на конкурентах. Объём бака такой же, как на GS, но он тоньше. Правда, коленям может быть тесновато.

Учитывая, что Ducati 1260 Multistrada S довольно большой мотоцикл, он ощущается на удивление компактным. Настолько компактным, что расширяет границы представлений о турэндуро. Он ощущается скорее как обычный мотоцикл, а не как агрегат из Безумного Макса, в отличие от KTM. И при этом у него длинноходная подвеска (хоть и покороче, чем на BMW и KTM), хорошая ветрозащита и всё прочее, что нам нравится в турындах.

Вес Ducati 1260 Multistrada S - 250 кг, чуть выше, чем у KTM, но рулится он легчайшим прикосновением к рулю, напоминая по управляемости подросший Panigale, реагирующий буквально на мысли райдера. Ducati любит играть со своими спортбайковыми корнями даже когда речь не идёт о спортбайках, и маскируя могучую конституцию проворностью управления, явно придаёт этому туристу спортивные наклонности.

Однако, полуактивная подвеска Skyhook от Ducati, увы, не даёт того же ощущения езды «как по рельсам», что и у спортбайков — или у KTM с подвеской WP. Ducati 1260 Multistrada S ощущается скорее как подвешенный к небу, чем как прикленный к поверхности. Даже на максимально зажатом отбое подвеска слишком мягкая и возвращается слишком быстро, приводя к лёгкому подрагиванию в поворотах. Перед излишне нервный при жёстком трейл-брейкинге. Виной этому то ли развесовка, то ли геометрия байка.

С колёсной базой почти на 5 см больше и с более острым рейком очень странно, что байк менее стабилен, чем предыдущая модель. Ничего особенно неприятного, просто интересно, действительно ли Ducati хотели именно такого результата?

Благодаря двигателю объёмом 1262 куб. см со сдвигом фаз газораспределения, выдающему 138 л.с. и 116 Н*м, Ducati 1260 Multistrada S – самый мощный туристический эндуро в сегодняшнем обзоре. Из всех троих он ускоряется быстрее и ощущается мощнее, одним словом, в духе Ducati. Правда, для своих цифр он достаточно спокойный и совершенно не вызывает ощущения «Ох ты ж ё...», которого от него ждёшь.

Не поймите неправильно, он замечательно быстр... но не превосходно быстр, как ждёшь от дорогого Ducati с топовыми характеристиками и комплектацией. Которая, к слову, включает окраску Iceberg White, а также Touring Pack (кофры, подогрев рукояток и центральную подставку)

Рама-клетка была модифицирована для установки в неё Testastretta-1262. Пользовательский интерфейс Ducati невероятно обстоятельный и интуитивно понятный, особенно с учётом обилия всяких фишек. Ducati использует удобный джойстик, который логично и понятно перемещает по меню. В нижнем левом углу приборной панели отображаются: показания трипметра, температура воздуха, двигателя, средняя скорость и др., каждое значение можно сбросить нажатием джойстика вниз, без необходимости лазить по меню в поисках функции сброса.

Каждый режим езды в Ducati 1260 Multistrada S вводит свои настройки подвески, двигателя, трекшн-контроля и ABS, но в отличие от BMW, любой параметр можно настроить. Так что каждый режим является «пользовательским», позволяя райдеру отрегулировать его под свои вкусы. А чтобы это было удобнее делать, на экране есть подсказки и картинки, помогающие определить, что меняет та или иная настройка.

Многочисленные аббревиатуры Multistrada: ECU, IMU, ABS, DTC, DQS, DWC, DSS, DCL и VHS – могут напугать. Но подумайте, а байку каково? На дворе 2018 год, и даже ручка газа не натягивает тросик, а оцифровывается через IMU, передавая данные в ECU, прежде чем последнее приоткроет дроссель и заставит поршни двигаться быстрее. Иногда байк по какой-то причине стеснялся ускоряться или ускорялся значительно медленнее, чем в другие разы. Такое ощущение, что он не настолько вылизан, как другие два, особенно BMW, который был отшлифован тремя десятилетиями работы сумрачных немецких гениев в белых халатах и очках.

Ветровик Ducati 1260 Multistrada S наиболее скромно защищает от ветра, но в целом вполне неплох. Его высота регулируется вручную.

Квикшифтер — просто сокровище. Сцепление Multistrada, однако, имеет слишком узкую серую зону, из-за чего легко заглохнуть на светофоре. Оно легко выжимается засчёт гидравлического привода, но иногда требует поддать побольше газу.

Несмотря на некоторые шероховатости, если Вы фан Ducati, общее впечатление от мотоцикла не будет испорчено. Если Вы любите движки Desmo, легко будет игнорировать факт существования KTM.

Чемпион турэндуро KTM 1290 Super Adventure S 2018

Но существует KTM 1290 Super Adventure S

Если бы у меня был BMW или Ducati, я бы заслуженно обожал его. Они оба вызывают гордость обладания. Но помните анекдот «Вечно вы приходите с ножами на перестрелку», так вот, KTM 1290 Super Adventure S – это тот самый огнестрел в сравнении с ножами.

Всё начинается с двигателя.

Туристический KTM 1290 Super Adventure S красуется своим выдающимся во всех смыслах движком, выдавая оранжевые «вилли-на-четвёртой». Хотя 129 л.с. и 115 Н*м — это меньше, чем у Ducati, он ощущается чертовски мощнее. Вероятно, это что-то за пределами технических характеристик, хотя графики с диностенда кое-что объясняют.

И дело не только в двигателе. Наш экземпляр идёт в комплектации Travel Pack, в котором есть Hill Hold Control – система, предотвращающая скатывание по склону, а также отличный квикшифтер и система регулировки проскальзывания, предотвращающая срыв заднего колеса из-за избытка крутящего момента при дауншифтинге. Также на нашем экземпляре установлены кофры.

Ветровик KTM 1290 Super Adventure S имеет две рукоятки для настройки. По ветрозащите он где-то между BMW и Ducati. Диодные фары подстраиваются под угол наклона в повороте.

KTM 1290 Super Adventure S легче товарищей, но при этом больше по размерам. Отчасти это из-за большого бака на 25 литров. И да, он ощущается реально большим. Даже при максимально опущенном сиденье ноги стояли на цыпочках, а на верхнем положении они бы наверное болтались над поверхностью. Также он наиболее тяжело рулится из всех троих. Однако, при этом в поворотах он предельно собран и крайне стабилен. Передвигать его вповоду конечно тяжеловато, но он ведь и не для этого. Запустите движок, сядьте в седло, почувствуйте сжатие полуактивной подвески WP, зайдите в поворот, достигните апекса, открутите ручку... Передок становится лёгким, горизонт опускается, выхлоп потрескивает как у Moto3.

У Одина был Слейпнир, восьминогий летающий конь. У человека есть KTM 1290 Super Adventure S.

Одна из удобных особенностей пользовательского интерфейса KTM – возможность настроить два «быстрых» вызова функции. Одна вызывается нажатием кнопки «вверх», вторая — «вниз». К примеру, можно привязать на быстрый вызов настройки подвески и выбор режима двигателя и переключать их на ходу.

У KTM 1290 Super Adventure S неплохой пользовательский интерфейс. Навигация по меню кнопками вверх-вниз-вправо-влево удобна. Тем, кто вырос, играя на Sega Genesis, особенно понравится. Кнопка «Влево» - всегда «Назад», так что из любого подменю можно всегда выйти назад, не меняя настроек. Однако, для изменения настроек приходится запоминать, где они находятся. Например, для включения подогрева ручек мне пришлось задуматься, где же они включаются — в подменю «Motorcycle» или в «Preferences»? Хммм, а нет ли для них отдельной кнопки на руле?

Общая система логична, и как на Ducati, каждый параметр каждого режима езды может быть подстроен под пожелания райдера.

Коробка передач — вишенка на торте. У этого аппарата самое гладкое переключение из всех, что мне доводилось пробовать. Как и у Ducati, квикшифтер полностью исключает необходимость выжимать сцепление, кроме старта и остановки, конечно.

Для высоких райдеров, хлебнувших горя от креветочной посадки спортбайков, эта группа мотоциклов может оказаться идеальным вариантом получить массу впечатлений.

Расстановка мест

KTM 1290 Super Adventure S здесь – безусловный лидер, благодаря его двигателю, и тщательной проработке всех его деталей.

Между BMW и Ducati выбирать сложнее, потому что они очень разные. BMW R1200GS – это утончённость и изящество, а Ducati Multistrada более дикий. Я отдаю BMW второе место как раз за уточнённость. Забавно, мы все согласились, что первое место — за KTM, но глубоко внутри сидело чувство, что первым должен быть BMW. Берлинский флагман абсолютно, очевидно, потрясающе хорош.

Острые углы Ducati Multistrada могут навести на мысли о незавершённости работы над ним. Но для фаната спортбайков его размер и характер — как бальзам на душу. Объективно, он более сырой, чем два других байка, но я бы всё равно купил себе именно его. Ducati – это где-то в душе. В целом, Multistrada – это почти всё, что Вы хотели бы от итальянского спортбайка, и при этом он не спортбайк.

Расстановка мест хорошо показывает, насколько характеристики «на бумаге» слабо отражают особенности мотоциклов. На дороге они совершенно разные, с характерными чертами, и каждый — исключителен по-своему. Выбирая свой, ошибиться невозможно. Называть их турэндуро — это почти что вводить в заблуждение.

Каждый из них — это супер-тур-эндуро, или супер-адвенчер-байк, т. е. мотоцикл для приключений.

С вилли у них никаких проблем, а вот с сиденьями пара вопросов возникла. Мы оставили BMW около блестящего трейлера, и отражение солнца поплавило обшивку сиденья. Настройка высоты сиденья Ducati потребовала каких-то отсутствующих на нём запчастей, и мы не смогли установить его в верхнее положение. Какой-то (хм) тестер не сумел снять сиденье KTM и применил грубую силу, сломав замок. Так что KTM остался с седлом, поднятым в самое высокое положение.

У каждого из них есть круиз-контроль. Система кнопок BMW кажется странноватой, и сходу непонятно, как изменить скорость. Система Ducati интуитивна, но поскольку круиз-контроль включается рядом с кнопкой входа в меню, легко промахнуться и чего-нибудь натыкать в меню вместо настройки круиз-контроля. К тому же, его круиз-контроль почему-то всегда чуть быстрее, чем выставленное значение. В Ducati говорят что-то про федеральный мандат о погрешности спидометров и про реальную скорость. Система KTM наиболее интуитивна, а форма кнопок очень приятная. Похоже, современный мотожурнализм требует стать знатоком кнопок.

Для такого злого мотора KTM звучит весьма приглушённо. Из всех трёх он наиболее тихий.

О кривой мощности и крутящем моменте

Последний GS, протестированный нами, выдал на 11 л.с. больше, чем экземпляр из этого обзора. BMW заверяет, что в этом не следует винить нормы Евро4, но не объясняет, с чем связана такая разница. Пиковая мощность достигнута на 8420 об./мин. Частично феноменальная мощность KTM обусловлена ультралинейной характеристикой кривой мощности. Ducati выдаёт наибольшие цифры и имеет максимальный потолок отсечки, но низы у него чуть похуже, чем у остальных. BMW на графике имеет максимальное число пиков и провалов, но на дороге он ведёт себя как истинный ариец, выдержанно и предсказуемо. KTM – монстр крутящего момента, особенно с низов до середины. Максимальный крутящий момент он выдаёт на 1000 об./мин раньше Ducati, и лишь на пару пунктов раньше BMW. Прежняя версия Multistrada, на 1200м моторе, имела зияющий провал на средних оборотах, и значительно более плоская кривая 1260го мотора — это весомое улучшение. Увеличения крутящего момента на средних составляет 18%.