Воздушный фильтр Ducati DesertX 2026 как символ новой эры

Обычно обзор мотоцикла не начинают с воздушного фильтра, но меня зацепило сразу: в полностью переработанном Ducati DesertX 2026 года инженеры перенесли фильтр из недр под баком в легкодоступное место. Теперь до него можно добраться за минуты. Казалось бы, мелочь, но именно она сразу дала понять — в Борго-Панигале действительно услышали владельцев. Это полностью новый туристический эндуро, созданный с оглядкой на реальный опыт и желание сделать мотоцикл понятнее и ближе к райдеру.

Рождённый концептом EICMA 2019 и запущенный в серию в 2021 году, первое поколение DesertX моментально завоевало сердца многих поклонников приключенческого туризма. Узнаваемый стиль Ducati, характер двигателя и серьёзные внедорожные амбиции с 21-дюймовым передним колесом сделали своё дело. Второе поколение Ducati DesertX нацелено на то, чтобы улучшить поведение на бездорожье и одновременно стать привлекательнее для обычных энтузиастов, не растеряв породистую харизму. От прежнего мотоцикла у DesertX остался дух, но почти ничего больше. Полная переработка вобрала в себя всё, что компания узнала за годы тестов с райдерами и участия в гонках от Erzbergrodeo до мексиканской NORRA 1000. Мне хочется верить, что инженеры читали и те комментарии на форумах, где ругали необходимость возить с собой головку на 36 мм для оси переднего колеса, или видели фото помятого металлического бака после неловкого падения на бездорожье. Воздушный фильтр даёт надежду, что так и было.

Ducati DesertX 2026 переходит на мотор V2

Ducati DesertX вслед за Panigale, Multistrada, Streetfighter и Hypermotard сменил 937-кубовый двигатель Testastretta на новый 890-кубовый V2 мощностью 110 л.с. с изменяемыми фазами впуска, спроектированный ради более широкой полки крутящего момента. Ducati заявляет, что 70% максимального крутящего момента доступны уже с 3000 об/мин, что даёт моментальный отклик и уверенное ускорение на выходе из поворотов.

Как мы уже рассказывали в первом взгляде на новый DesertX, двигатель V2 не только легче, но и отличается увеличенными межсервисными интервалами: проверка зазоров клапанов раз в 45 000 км, замена масла каждые 14 500 км или раз в два года. Это прямой ответ на вопросы о стоимости обслуживания предыдущей версии. Кроме того, DesertX получил новый алюминиевый монокок, полностью регулируемую вилку KYB и полностью настраиваемую прогрессивную рычажную систему задней подвески типа "full floater".

Эргономика и шасси нового Ducati DesertX

Ducati DesertX остаётся большим туристическим эндуро с заявленной снаряжённой массой без топлива 209 кг и высотой по седлу 879 мм. Однако переработка конструкции изменила развесовку и сузила седло, чтобы улучшить общий баланс и досягаемость земли. Топливный бак вмещает 18,2 литра. Мотоцикл катится на колёсах с 21-дюймовым передним и 18-дюймовым задним ободами, в которые обуты бескамерные покрышки Pirelli Scorpion Rally на спицованных дисках. Само собой, новый DesertX оснащён новейшим пакетом электроники с настраиваемым вмешательством: ABS в наклоне, трекшн-контроль Ducati, контроль вилли и контроль торможения двигателем. Одно из лучших обновлений 2026 года — рекомендованная розничная цена $16 995, что на $2000 меньше, чем просили за DesertX первого поколения в 2025 году.

Электронные режимы и тонкая настройка Ducati DesertX

Перед поездкой на новый DesertX в Альмерию я освежил впечатления на первом поколении, выигранном другом в лотерею. Мы махнулись на день: его DesertX на мой Yamaha Ténéré 700. По извилистым асфальтовым лентам и заброшенным гравийным участкам я успел прочувствовать характер предшественника. После этого дня на модифицированном байке я был готов оценить обещанные улучшения. Я лично надеялся, что зауженное седло действительно облегчит жизнь, ведь с моим ростом и длиной ноги по внутреннему шву 81 см я едва доставал до земли на довольно верхнем и тяжёлом аппарате первого поколения. Ещё мне не хотелось уронить мотоцикл на глазах двух десятков коллег. Я ожидал, что настройки трансмиссии и подвески повысят внедорожные способности, и сгорал от любопытства, сколько прежнего характера сохранит новый DesertX при всех переменах. Останется ли тот самый подхват, высококлассная инженерия, стилистическая отсылка к прошлому с новым двигателем и освежённой, более современной эстетикой? И главный вопрос: правда ли обновлённый опыт поездки привлечёт к DesertX более широкую аудиторию, как надеются в Ducati.

Утром тёплое солнце Альмерии манило в горы. Мы стартовали с прибрежной равнины, путь лежал через пустыню Табернас в горный массив Сьерра-де-лос-Филабрес. Воздух пах медовыми цветами, пока около 35 мотоциклов DesertX, выстроенных в идеальном порядке, прогревались утробным рыком. Я тут же оценил полностью регулируемые рычаги сцепления и тормоза Brembo и наклонился, чтобы вынуть резиновые вставки из подножек. В процессе меня остановил инженер Ducati и посоветовал оставить их для начала — они снижают вибрацию и при езде стоя всё равно утапливаются ниже шипов подножки. Задний тормозной рычаг парой секунд перещёлкнули в нижнее положение для асфальта. Я проверил регулировки ветрового стекла, но даже после редизайна оно осталось фиксированным.

Как только я снял DesertX с боковой подставки, с облегчением ощутил, что суженное седло и более узкий пластиковый бак действительно приблизили меня к земле. Мотоцикл по-прежнему очень высок, но теперь я мог одновременно достать асфальта носками двух ног — прогресс по сравнению с предшественником. Ducati также предлагает низкое сиденье и низкую подвеску, снижающие высоту по седлу до более доступных 841 мм. Для высоких райдеров раллийное седло поднимает высоту до 899 мм.

Я пролистал режимы движения — Wet, Sport, Touring, Urban, Enduro и Rally — и отметил калибровку каждого по доступной мощности, работе квикшифтера и степени вмешательства ABS, трекшн-контроля, контроля вилли и торможения двигателем. Sport, например, обостряет отклик на газ и допускает более активную ABS, тогда как Wet снижает мощность со 110 до 95 л.с., смягчает реакцию на ручку и поднимает уровень трекшн-контроля. Я выбрал Touring для стартового асфальтового отрезка в горы: средняя мощность, средне-высокий трекшн-контроль и низкий уровень контроля торможения двигателем.

Цифровая приборка Ducati DesertX позволяет переключаться между тремя вариантами отображения: Road, Road Pro и Rally. Я выбрал Road Pro. Каждый вид выдаёт разную информацию, а Rally и вовсе разрешает на ходу индивидуализировать параметры внутри выбранного режима — в пределах, которые Ducati посчитала разумными. Например, в режиме Enduro с дисплеем Rally я могу прямо во время движения менять вмешательство трекшн-контроля от полностью выключенного до уровня 4. Всего у DesertX восемь уровней трекшн-контроля, но в Enduro доступны лишь те, что предназначены для бездорожья (1–4), а уровни 5–8, рассчитанные на асфальт, скрыты.

Если кастомизировать настройки в режиме, новый DesertX сохраняет их, и не нужно каждый раз выставлять всё заново. Есть, правда, один предсказуемый нюанс: при выключении зажигания отключённая в оффроуд-режимах ABS сбрасывается до стандартных установок. Для Rally это уровень 1 (ABS сзади выключена, минимальное вмешательство спереди), для Enduro — уровень 2 (минимальное вмешательство на обоих колёсах).

Ducati DesertX на асфальте и бездорожье

Мы воткнули передачу и тронулись, протискиваясь через городские кольцевые развязки, и через несколько минут уже выехали на автописту. Сидя, я отметил, что ветровое стекло DesertX направляет чистый поток воздуха над кокпитом — заметное улучшение по сравнению с первым поколением. Наша группа быстро домчала до гор. Мы свернули с шоссе на узкую дорогу через маленький горный посёлок, а затем на извилистый перевал; пустынный пейзаж всё шире расстилался внизу. Я переключился в Sport Mode, прикрыл газ для активации и тут же ощутил, как заострилась реакция на ручку. Эргономика сидячей асфальтовой езды комфортна: широкий руль, узкий бак, легко смещаться по седлу. При моём росте проблем с обзором поверх стекла не возникло, хотя на фото оно выглядит высоким, и кажется, что сижу я низко.

Мы змейкой поднимались в горы. Двигатель звучал великолепно: укороченные передаточные числа на низших ступенях, высокая шестая передача, и при этом мотор охотно крутился вплоть до высоких оборотов, прежде чем требовалось переключение. DesertX по-прежнему не любит тащиться на низах. На предыдущей версии он словно умолял переключиться в строго определённые моменты, но с новым V2 мощность доступна в более широком диапазоне. Это означало, что повышающие переключения не были такими настоятельными, особенно на техничном горном перевале, где скорости в целом умеренные.

Края обрывов были крутыми, повороты тугими. Короткое переключение вниз добавляло торможения двигателем перед входом в вираж, и DesertX мощно вытягивал наружу. Именно на понижающих переключениях по-настоящему блистал новый двусторонний квикшифтер. А отчётливый низкий рокот двигателя при торможении доставлял особое удовольствие. В режиме Sport при интенсивном переднем торможении передняя часть не рыскала и не проваливалась. Я с большой уверенностью заходил в повороты: передняя подвеска сжималась, но не пробивалась. Ducati говорит, что увеличенная колёсная база делает новый DesertX более собранным и стабильным, однако в жёстких поворотах эта длинная база заставляла переднее колесо ощущаться где-то далеко впереди, снижая обратную связь. В конце концов, это всё ещё туристический эндуро с 21-дюймовым передним колесом, чья развесовка намеренно смещена ниже и ближе к задней оси. Поэтому, хотя DesertX на асфальте демонстрирует динамичный и спортивный характер, спортбайком он не стал.

Ducati DesertX на гравии и каменистых тропах

Мы добрались до Уэбро, свернули на гравийную дорогу, активировали Enduro и встали на подножки. Сразу стало очевидно, как много в редизайне было нацелено на улучшение внедорожной эргономики и характера. Стабильность DesertX здесь ценилась гораздо больше, а узкий полимерный бак оказался удобно зажимать коленями. На первой же остановке я щёлкнул рычаг заднего тормоза в верхнее внедорожное положение и вынул резиновые вставки из подножек для лучшего сцепления.

В положении стоя треугольник райдера ощущался удобнее, чем на предыдущем DesertX. Вынесенный чуть вперёд руль и отодвинутые назад подножки позволили легче и естественнее вывешивать тело над баком. В режиме Enduro ABS вмешивалась, но деликатно и уместно для наших гладких извилистых гравийных гребней. Ducati описывает ABS уровня 2 в Enduro как настройку для начинающих оффроуд-райдеров: ABS допускает постепенное вмешательство и кратковременные блокировки заднего колеса. Уровень ABS 1, доступный в режиме Rally и позиционируемый как экспертный, полностью отключает задний ABS. Когда мы спустились на каменистые участки с размывами, я предпочёл ABS 1 и минимальный трекшн-контроль, и ни разу не возникло желания полностью отключать ABS для дальнейшего снижения вмешательства.

На середине утра мы остановились на кофе посреди пустыни. Лунные пейзажи этого места знамениты как декорации к классическим спагетти-вестернам. Солнце припекало, вентиляция на экипировке была открыта настежь. Именно здесь я заметил, насколько меньше греется мотоцикл. Неделей ранее на первом поколении порой казалось, что сидишь на подогреваемом сиденье. В новом DesertX появился водомасляный теплообменник, и, судя по ощущениям, он делал свою работу.

Взбодрившись, мы отправились штурмовать гравийные серпантины. Горным перевалам вокруг Альмерии, казалось, не было конца — не считая пугающе крутых обрывов по краям. Одно из главных изменений нового DesertX — переход на радиальное крепление передних тормозных суппортов и уменьшенный передний диск. Цель — смягчить первоначальную хватку при торможении. Укус стал чуть менее резким, но первичная реакция всё равно осталась мгновенной. Я не раз пробирался сквозь неудачные траектории и чувствовал, что на рычаге достаточно обратной связи для осознанного модулирования тормоза на низких скоростях в грязи. Именно здесь, в медленных манёврах, раскрылись преимущества укороченных начальных передач. Уверен, с такими обновлениями DesertX достойно пройдёт через серьёзные препятствия.

Подвеска и настройки шасси Ducati DesertX

В целом мотоцикл ощущался жёстким, но податливым. Жёсткость нового шасси работала в унисон с модернизированной подвеской, обеспечивая предсказуемый отклик на действия райдера. Дополнительная регулируемость подвески тоже сыграла свою роль. В новом поколении DesertX сжатие и отбой можно настраивать на каждом пере вилки. На прежнем поколении функции были разделены: на одном пере — сжатие, на другом — отбой. Я насчитал 20 кликов регулировки сжатия спереди, мы ехали на 14 от полностью закрытого положения. Передний отбой был закручен на один оборот из трёх от закрытого.

Сзади у нового DesertX под седлом расположен амортизатор с прогрессивной рычажной системой. Это огромный шаг вперёд по сравнению с амортизатором прямого действия на предыдущей модели. Прогрессивная кинематика даёт мягкость в первой трети хода и ощутимо возрастающую поддержку при жёстких сжатиях на крупных неровностях. Заднее сжатие было настроено удачно — 12 кликов от закрытого. Задний отбой стоял на одном обороте из трёх от закрытого. Я чувствовал небольшую расхлябанность задней части на отбое, и добавление щелчка её успокоило. Будь у меня больше времени, уверен, что смог бы идеально подогнать настройки под себя — диапазон регулировок впечатляет.

Рулевой демпфер всё ещё расположен ровно в том месте, куда хочется повесить поясную сумку на руль или уместить сумку на бак. Не представляю, как он не будет мешать решениям для переднего багажа с рынка аксессуаров. Стандартные для многих ADV шины Pirelli Scorpion Rally STR 50/50, в которые обут DesertX, отлично отработали на гравийных гребнях и неглубоких песчаных промоинах. Захоти я более агрессивный протектор для сложного рельефа, стандартные размеры колёс открывают широчайший выбор замены разной степени зубастости.

После вкуснейшего обеда в сельском асадоре мы помчались обратно к побережью по узкому асфальтированному перевалу. Зеркала задевали жёлтый испанский дрок, и воздух наполнялся сладкими медовыми ароматами. Пустынный воздух оставался тёплым, небо синим и ясным. И так же быстро, как мы очутились в горах, мы уже снова катили через круговые развязки мимо пластиковых теплиц, полных свежих фруктов и овощей.

Мы вернулись в город после восьми часов и примерно 200 км. Топливный бак нового DesertX объёмом 18,2 литра на 15% меньше прежнего, но меньше топлива означает меньшую массу, да и большинство моих друзей по приключенческим поездкам всё равно запланируют остановку раньше, чем DesertX проедет свои приблизительно 320 км на одном баке. Если понадобится больший запас хода, дополнительный задний бак увеличивает общую ёмкость до 26 литров.

Ducati DesertX: вопрос веса

Некоторые другие модели Ducati, перешедшие на двигатель V2, ощутимо похудели. Отправляясь на тест, я задавался вопросом, почему DesertX сбросил всего несколько килограммов при столь масштабной переработке, и не понимал, почему реальное облегчение не стало частью уравнения. День в седле развеял эти сомнения. Инженеры Ducati сделали ставку на высококлассные компоненты, а не на снижение массы, и хотя они сэкономили килограммы на более лёгком двигателе и пластиковом баке, они добавили вес в таких элементах, как алюминиевая рама и рычажная система задней подвески — два новшества, которые действительно преобразили общий пакет. При этом мотоцикл субъективно ощущался легче благодаря более узкой раме и сбалансированному центру тяжести.

Честно говоря, я немного скучал по той настоящей ретро-стилистике Cagiva, уступившей место более современному облику. Линии стали чуть острее, крупные круглые фары получили лёгкий прищур. Поймите меня правильно, DesertX всё ещё потрясающе красивый мотоцикл с самобытным дизайном: культовая белая ливрея, задний решётчатый подрамник. Он всё так же рычит и ведёт себя как истинный Ducati; просто его внешность немного привели к современному знаменателю.

Ducati DesertX против конкурентов

Изменения, привнесённые в новый Ducati DesertX, заметно укрепляют его позиции среди лидеров класса от KTM и Honda. Улучшенные внедорожные характеристики, увеличенные межсервисные интервалы и более низкая цена делают DesertX настоящим соперником, а не нишевым продуктом для избранных. Даже с редизайном внешности это, на мой взгляд, самый красивый мотоцикл в классе. Он мощнее и лучше на бездорожье, чем Honda Africa Twin. У него больше лошадей, чем у BMW F 900 GS, хотя BMW выигрывает в цене. Он перекрывает более широкий спектр ездовых сценариев, чем KTM 890 Adventure R — мотоцикл, который недавно стоял у меня в гараже. DesertX мягче переходит с грунта на асфальт, тогда как KTM 890 Adventure R — более хардкорная внедорожная машина. В сравнении с Triumph Tiger 900 Rally Pro новый DesertX привлекательнее по цене и разделяет с ним такие черты, как регулируемая подвеска и мощная электроника.

Но кто выберет новый DesertX среди остальных? По задумке Ducati, редизайн призван открыть его преимущества более широкому кругу райдеров. Первое поколение воспринималось как мотоцикл для искателей приключений, желающих выставочный образец, гоняющихся за мощностью и профессиональными компонентами вместо практичности. А как насчёт тех, кому важно удобство больших межсервисных пробегов или простоты замены воздушного фильтра? Этот редизайн предлагает и им присмотреться к DesertX.

Продвинутая электроника Ducati DesertX делает его одновременно весёлым и безопасным на асфальте и впечатляюще способным на бездорожье. Он собрал в себе многие обязательные пункты из списков приключенческих райдеров: спицованные бескамерные колёса, круиз-контроль, настраиваемую ABS, внушительную мощность, трекшн-контроль, полностью регулируемую подвеску, отличный баланс, приличный запас хода, эффектную внешность, эффективное ветровое стекло и справедливую цену — тем более что она на $2000 ниже, чем у DesertX первого поколения. И при этом он сохраняет тот самый желанный характер Ducati: динамичную мощь, стильную ливрею и высококлассную инженерию. А теперь ещё и воздушный фильтр можно заменить без лишних мучений.

Технические характеристики Ducati DesertX 2026

• Двигатель: 890 куб. см, жидкостного охлаждения, 8-клапанный, L-twin
• Трансмиссия: шестиступенчатая, цепь
• Заявленная мощность: 110,3 л.с. при 9000 об/мин
• Заявленный крутящий момент: 92 Нм при 7000 об/мин
• Рама: алюминиевый монокок
• Передняя подвеска: перевёрнутая вилка Kayaba диаметром 46 мм, полная регулировка преднатяга, сжатия и отбоя; ход 231 мм
• Задняя подвеска: амортизатор Kayaba с прогрессивной рычажной системой, полная регулировка преднатяга, сжатия и отбоя; ход 221 мм
• Передний тормоз: два радиальных четырёхпоршневых суппорта Brembo M4.32, диски 305 мм, ABS в наклоне
• Задний тормоз: двухпоршневой суппорт Brembo, диск 265 мм, ABS в наклоне
• Угол наклона рулевой колонки и вылет: 27 градусов, 114 мм
• Колёсная база: 1615 мм
• Высота по седлу: 879 мм
• Топливный бак: 18,2 л (опционально задний бак 8 л)
• Шины: Pirelli Scorpion Rally STR, 90/90-21 спереди, 150/70R18 сзади
• Заявленная масса: 209 кг без топлива