Мировая мотоиндустрия в эпоху Covid-19 преобразилась: спрос не просто повысился, но и изменились наиболее востребованные классы техники. Более того, на ближайшее десятилетие прогнозируется устойчивый спрос на мотоциклы.
Итоги продаж 2020 года показали 14-процентное снижение на фоне предыдущего года. Всего за 2020 год было продано на 9 миллионов единиц мототехники меньше, чем за 2019й, но основное падение продаж произошло в четырёх странах, которые быстро наверстают упущенное.
На протяжении прошлого десятилетия мотоиндустрия стремительно менялась под влиянием множества воздействующих на неё факторов. В целом экономическое развитие развивающихся стран обусловило развитие спроса на средства индивидуальной мобильности, а мототранспорт представляет собой оптимальный вариант недорогих, удобных и компактных средств передвижения. Мировой рынок мототранспорта рос, подстёгнутый развитием ряда “новых” региональных рынков - Индии, Китая, Филиппин, Пакистана, Мексики и некоторых стран поменьше в Центральной и Южной Америке, а также Юго-Восточной Азии.
Устоявшиеся рынки богатейших стран мира - Северная Америка, Европа, Япония, Корея, Австралия - показывали незначительное снижение продаж, которое на фоне существенного падения по сравнению с 20 годами ранее уже воспринимается как норма. Здесь мототехника востребована в качестве городского транспорта или варианта активного отдыха, а также предметов роскоши. В отличие от развивающихся регионов здесь имеется колоссальный вторичный рынок, из-за которого продажи недорогих утилитарных мотоциклов не слишком велики, но зато неплохо продаётся премиум-сегмент.
Безопасность и эко стандарты
На мотоиндустрию в целом влияют также два общемировых тренда: новые правила безопасности и новые экологические стандарты. При этом развивающиеся рынки испытывают наибольшее влияние ужесточения требований регулирующих органов: здесь в основном продаётся недорогая мототехника, а более жёсткие стандарты подразумевают и удорожание производства. Удорожание обновлённых моделей изрядно ударило по продажам в Индонезии в 2014 году, а затем в 2018 году в Индии и ряде других стран.
Новые правила изменили и крупнейший в мире рынок - китайский: в 2015 году правительство Китая наметило переход с ДВС на электротягу, и во многих крупных городах был запрещён въезд на бензиновых мотоциклах в центр города. А в 2018 году на рынок дополнительно стали влиять новые эконормы.
Мотоиндустрия в эпоху COVID-19
В новых реалиях, созданных распространением вируса, мотоиндустрия испытала краткосрочный провал, преимущественно пришедшийся на первую половину 2020 года, когда повсеместный локдаун повлиял на производство и поставки мотоциклов. Однако, в более долгосрочной перспективе для мотоиндустрии оказалось больше плюсов, чем минусов:
- Высокий спрос на средства индивидуальной мобильности
- Потребность в экологичном транспорте
Ужесточение экологических правил привело к тому, что для многих людей по всему миру встал вопрос: отказаться от поездок на личном транспорте, приобрести новый автомобиль или приобрести новый мотоцикл. Из новостей мы знаем только о вершине айсберга - запрете на продажу новой техники, не соответствующей требованиям актуальных экостандартов, но на самом деле вопрос гораздо глубже. Для владельцев старых мотоциклов и автомобилей встала проблема невозможности их эксплуатации в больших городах: штрафы за въезд в чистую зону на старом дымном авто или мото в автоматическом режиме выписывают камеры, а размеры их таковы, что доходит с первого раза. Экологический класс привязан в базе данных к госномеру, правда, его можно сменить, например, установив газовое оборудование.
В общем, в этих реалиях многие выбирают для повседневной городской езды новые недорогие мотоциклы. В результате, со второй половины 2020 года мировая мотоиндустрия показала существенный рост продаж в нескольких странах с блестящими прогнозами на ближайшие годы. Мировые продажи в 2020 году составили 56,5 миллионов единиц мототехники, что на 14% ниже уровня предыдущего года. Из-за ковидных ограничений индустрия потеряла более 9 миллионов продаж: в Индии потеря составила 5 миллионов, в Индонезии - 2,9 миллиона, на Филиппинах - 0,7 миллиона, во Вьетнаме - 0,5 миллиона единиц. В этих странах мотоиндустрия имеет решающее значение, и на 2021-2022 год здесь прогнозируется существенный рост, в то время как в остальном мире сохранится положительная тенденция, в результате годовой прирост ожидается весьма существенным.
Неизбежное наступление эпохи электротранспорта ознаменовано принятием новых правил, льгот и субсидий на его развитие, в частности и двухколёсного. Китай здесь впереди планеты всей: здесь больше половины продаваемых новых мотоциклов имеют электропривод, и в этой цифре ещё не учитываются электровелосипеды. В остальном же мире сегмент электроциклов пока чисто символический, за некоторыми исключениями, например, Тайваня.
По примеру Китая несложно судить и о том, что ждёт остальные рынки. Тем более, что китайские производители уже отработали технологии на внутреннем рынке и готовы к серьёзному выходу на международные. Неудивительно в свете этого, что, например компания Yadea в 2020 году взяла второе место в мире по объёму производства, при этом выпуская исключительно электротранспорт.
Что впереди?
Сегодня перед производителями, как создающими новые производства, так и запускающие заводы после ковидного локдауна, встают следующие вопросы:
- Что производить?
- Куда поставлять?
- В каких объёмах?
- Как распространять малосерийную продукцию?
- Как поддерживать дилерские сети при ограниченных финансовых возможностях?
- Будет ли сегмент электротранспорт расти или схлопнется?
- Имеет ли смысл анонсировать модели 2021 года или сразу заниматься 2022?
- Что будет с эконормами с января 2022 года?
- Какие сложности ждут мотопроизводителей в 2021 году и далее?
- Когда спрос вернётся к уровню 2019 года?
- Изменится ли структура и динамика мотоиндустрии в результате пандемии навсегда?
Ответы на эти вопросы помогут определиться со стратегией выхода или возвращения на рынок. А уж будет ли эта стратегия эффективной, покажет только время.