Suzuki собирается выпустить производственную версию концепции мотоциклов с турбонаддувом
Последние патенты, представленные фирмой, предлагают серьезно продуманную машину, с потенциалом поставить турбины на первый план в мотоспорте.
Ранее в этом году, Suzuki отклонил разговор о производстве мотоцикла. Концепция впервые появилась в Великобритании на Motorcycle Live, где были представлены технологии и моделирование.
Последний патент представляет модель, которая находится в разработке, поскольку содержит элементы, которые не будут необходимы для шоу. Только мотоцикл и подробные изменения в дизайне, включая новый интеркулер, который, в свою очередь, требует новый дизайн фар.
Более того, патент дает возможность впервые увидеть технологи Suzuki Recursion, с 588-кубовым 2-литровым рядным двигателем и турбо системой.
Большой крутящий момент
Официальная информация после представления мотоцикла на Токийском автосалоне показала, что был использован 588-кубовый рядный двигателем с жидкостным охлаждением, турбиной и интеркулером, повышающими мощность до заявленных 99 л.с. при 8000 об./мин. Что впечатляет, так это крутящий момент в 74Нм при 4500 об/мин. Это те цифры, которые достигают 1000 кубовые байки и Recursion делает это в полтора оборота и чуть больше половины мощности.
Новые патенты показывают, что двигатель имеет однокамерный верхнеклапанный дизайн, что делает его легче и компактнее, чем двигатель DOHC. Пока высокие обороты не так нужны, мало что можно получить от добавления другого распределительного вала. К сожалению, нет полной картины, показывающей используется ли двигатель с двумя клапанами на цилиндр, или имеет систему рокера с четырьмя клапанами на цилиндр.
В отличие от Kawasaki H2, Suzuki использует охладитель, чтобы сделать воздух прохладнее и плотнее, прежде чем он достигнет двигателя. Воздушный интеркулер оборудован под сиденьем водителя.
Турбо сам по себе находится в нижней части двигателя, как можно ближе к выхлопным коллекторам, для уменьшения замедления. Он засасывает воздух через трубы в воздушный фильтр в коробку, находящуюся возле левой ноги водителя, сжимает его и заставляет вернуться его назад через трубу, вокруг левой стороны двигателя к интеркулеру – фактически радиатору, где вместо воды охлаждается сам воздух, проходящий через трубы большого диаметра, которые помогаю рассеивать тепло. Здесь воздух делает разворот и возвращается к компактной герметичной камере (вентиляционная коробка под давлением) , которая прилегает к дроссельным заслонкам двигателя.
Можно заметить, что интеркулер почти такой же большой, как радиатор мотоцикла, и что, в свою очередь, предполагает использование довольно высокого уровня наддува – чем больше воздуха сжимается, тем горячей он получается, и следовательно, необходим блок большего размера.
Между тем, выхлопные газы, чтобы вращать турбо на 200 000 оборотов в минуту, выдаются через трубу на правой стороне мотоцикла в глушитель и каталитический нейтрализатор под двигателем.
Интеркулер диктует стиль.
В действительности, охладителю необходимо будет подавать большое количество охлаждающего воздуха от впускного центра к носу, где расположена передняя фара. Патент раскрывает новый стиль с центральным воздухозаборником, окруженным двумя фарами.
Это всасывающее устройство подает воздух в запаянную трубу, которая разделяется, чтобы двигаться вокруг рулевой колонки, прежде чем пройти над верхней частью двигателя, между рамными рельсами на верхнюю поверхность промежуточного охладителя. Suzuki эффективно использует этот метод для подачи воздуха в двигатель.
Патент предлагает три возможных способа, чтобы воздух прошел через интеркулер. Одним из них является просто короткая выпускная труба, выходящая из кузова под сиденьем, прямо перед задним колесом, другие показывают более сложный дизайн, где воздух направляется по трубе обратно к хвосту мотоцикла – один показывает прямоугольный выход, другой - пару круглых отверстий. Эти расширенные отверстия нужны для того, чтобы помочь охладить интеркулер, так как они используют аэродинамическую область низкого давления в самой задней части мотоцикла, для высасывания воздуха через систему.
Настройки показывают, что топливный бак должен быть в традиционном месте, проводя бензин высоко над двигателем. Расположение интеркуляера показывает, что нет такой возможности, позволяющей расширить бак вниз под сиденье, но вместо этого, отсутствие традиционной воздушной камеры так же указывает на то, что площадь над передней частью двигателя, на самом деле, может быть использована для топлива.
Suzuki концентрируется на турбо
Suzuki концентрируется на турбо, при разработке будущих мотоциклов. Нет полу – автоматической коробки передач или систем подвесок, которые усложняют дело. Suzuki знает, что просить гонщиков адаптироваться к турбированным двигателям, без применения других радикальных идей, является достаточно большим требованием.
