Эндуро мотоциклы KTM 2021
Сразу после релиза эндуро мотоциклов KTM 2021 года моделей EXC и XC-W менеджер по внедорожной продукции KTM Йоахим Зауэр рассказал о новых мотоциклах, о том, что лучше - два или четыре такта, и о том, как будут выглядеть будущие эндуро мотоциклы KTM.
Йоахим Зауэр менеджер KTM
Люди, стоящие за австрийскими оранжевыми мотоциклами - весьма разношерстное сообщество, но мало кто из них вложил в KTM столько сил, сколько Йоахим Зауэр. Он, по его собственному признанию, уже почти старикан, но его сердце полно страсти, а истории его участия в эндуро-гонках позавидуют многие из нас. Также он достаточно дурной, чтобы однажды испытать удачу на Эрцберге на 500ке, но об этом чуть позже.
Кто лучше разбирается в обстановке на внедорожном рынке, и кто больше других знает о новых эндуро мотоциклах KTM 2021, чем Йохи? Также он рассказал о паре животрепещущих моментах - действительно ли двухтактники более популярны, чем четырёхтактники, и какое будущее ждёт эндуро мотоциклы от KTM, например, насчёт электронных подвесок.
Йоахим Зауэр менеджер KTM
Привет, Йохи, как коронавирус повлиял на KTM и нанёс ли он ущерб производству моделей EXC 2021 года?
Честно, пока наши продажи в этом году более-менее наравне с прошлым. Мы не знаем, как пойдут наши дела дальше, но пока всё в порядке. Что касается разработки новых моделей, то мы неплохо доработали наши байки в прошлом году, и в этом список изменений был небольшом. Мы поэкспериментировали с подвесками, но в итоге пока решили оставить их такими же, как в прошлом году. В конце концов, наши мотоциклы и так неплохие. Нам поступают положительные отзывы со всех наших рынков по всему миру, и это позволяет нам заниматься моделями следующего поколения. Мы всегда на шаг впереди, и работаем над следующей моделью, ещё даже не выпустив текущую.
Расскажи, какие были изменения в моделях EXC на 21 год, и что послужило причинами этих изменений?
Мы обновили регулятор предварительного натяга пружин вилки на всех стандартных моделях, и сделали мы это ввиду запроса рынка, то есть покупателей. Этот узел мы давно ставим на модели SIX DAYS, и нас просили устанавливать его и на базовые модели. Польза от него - в возможности настроить подвеску прямо на обочине трассы или на старте испытания.
А новая графика - это наше небольшое отклонение от нормы в этом году?
Да, мы в этом году решили сделать изменения графики более очевидными, освежить наши модели и придать им большее отличие от предыдущих.
Что-нибудь поменялось в инжекторе и прошивке системы TPI?
Нет, ничего не поменялось. Мы каждый год обновляем эти вещи по мелочи, но в плане карт с моделей 2020 года ничего не поменялось. Я говорил с нашим конструкторским бюро только вчера, и уточнил, что они всё оставили по-прежнему. А в прошлом году, когда эти мотоциклы появились на рынке, были небольшие обновления прошивок первых экземпляров, но это было почти год назад.
В чём смысл модели 150 EXC TPI? Чем она отличается от 125-ки и что в ней нового на 21 год?
В 2021 году кованый поршень был заменён литым, просто из соображений надёжности. Людям всё ещё кажется, что кованые поршни прочнее, но на сегодняшний день это уже не так. Литой на этом мотоцикле будет служить дольше.
150 EXC TPI - это модель для молодых райдеров, а также для тех, кто не хочет участвовать в гонках, не нуждается в топовом, супермощном гоночном мотоцикле. Характеристики двигателя этого мотоцикла отличаются от крутильной карбюраторной 125-ки, у него больше тяги и он лучше заезжает на склоны, например, если остановиться или заглохнуть на подъёме, его можно просто завести и продолжить подъём. На двухтактном 125-кубовом гоночном мотоцикле в этой ситуации будет сложнее заехать без разгона, так что 150-ка - более дружелюбная модель, и смысл её именно в этом.
Для тех, кому нужен небольшой, лёгкий мотоцикл, 150-ка отлично подойдёт, потому что у неё та же база двигателя, та же лёгкость управления и так далее, что и у 125-ки. А в дополнение - все плюсы инжекторной системы питания и никаких проблем с подбором жиклёров или смешиванием топлива с маслом. К тому же, мы не можем продолжать выпускать 125-ку из-за вопросов экологии.
Какие мотоциклы наиболее популярны в мире? Это чемпионский четырёхтактный 350-й, или 300 TPI? Или ещё какой-то?
В целом по миру мы продаём примерно поровну четырёхтактных и двухтактных мотоциклов. Учитывая, что 300-ка чрезвычайно популярна и вытаскивает уровень продаж двухтактных моделей. На американском рынке, например, дела обстоят иначе: мы продаём примерно поровну моделей XC (основанных на кроссовых мотоциклах) и XC-W (основанных на EXC), если говорить о 300-ках. Здесь двухтактные модели продаются просто отлично, а также очень популярна 500-я модель двойного назначения. Популярность той или иной модели приходит и уходит, но с момента появления двухтактных инжекторных моделей их продажи только растут, потому что инжектор делает жизнь проще в плане обслуживания и эксплуатационных расходов. А двухтактные двигатели для многих удобнее и привычнее. Помню, в 2000 году, когда мы выпустили тогдашнее поколение четырёхтактников, все вокруг говорили, что это будущее и что двухтактники отомрут. Я даже на одном из них поехал на Эрцберг, тогда мне исполнялось 40, и я хотел хоть раз в жизни поучаствовать в этой гонке. Ехал я на 525-м! Тогда была эпоха четырёхтактных моделей, но двухтактники вскоре вернулись и с тех пор показывают неплохой рост, особенно с 2008 модельного года, когда мы поставили на 300-ку электростартер, а следом - с началом эпохи инжекторных двухтактников. Все, кто любит гонки и следят за новостями о событиях типа Эрцбергской гонки, всё время видят двухтактные 300-ки. Там на них едут практически все, и всё это показывают в видео и так далее. Но на самом деле так ездят далеко не все, многие наши покупатели вообще не участвуют в гонках и ездят для собственного удовольствия. Многие из владельцев EXC - люди старшего возраста, которые отошли от гонок. Они ездят с друзьями по горам и так далее. То, что мы видим в новостях, не отражает реалии рынка.
С этим есть сложности? Как вы привлекаете молодёжь?
Старичок вроде меня, насмотревшись на езду Леттенбихлера, вряд ли захочет повторить его фокусы (смеётся) на его байке, но молодёжь он вдохновляет, и это делает наши мотоциклы привлекательными для них. Традиционное эндуро не особо привлекает молодых, но участники WESS и других зрелищных соревнований впечатляют многих.
Сложнее становится внедрять большие изменения в конструкцию?
Да, есть такое. В ближайшие пять - десять лет серьёзных нововведений не ожидается. Ничего навроде суперчарджера или типа того. Если сравнить модель 2030 года с 2020-м, то она будет отличаться довольно сильно, но без революций, с поступательным развитием. TPI был большим шагом, но в ближайшее время ничего подобного нас не ждёт. Сравните четырёхтактные модели 2000 года с сегодняшними. Сегодняшние отличаются инжектором, а в остальном это всё последовательное развитие, шажок за шажком, никаких прорывов с тех пор не было. На двухтактных моделях инжектор стал даже более существенным шагом просто потому, что смесь на двухтактниках всегда было сложнее настроить, чем на четырёхтактниках, где один раз накрутил - и вперёд.
520-ка из 2000 года по сравнению с сегодняшней моделью определённо ощущается иначе в плане эргономики и подвесок, да и стиль гонок с тех пор поменялся. Сейчас больше специспытаний и меньше традиционного эндуро.
Я рассчитываю, что в будущем на мотоциклах будет больше электроники, больше средств связи. Сейчас на больших соревнованиях не разрешено использование полуактивных подвесок, но в будущем их, я уверен, разрешат, и мы их поставим. Электронные подвески изменили тяжёлые турэндуро, но FIM пока не разрешает что-то подобное для внедорожных мотоциклов. Я уверен, что однажды производители докажут FIM, что эти системы достаточно надёжны, чтобы можно было поменять правила.
Вы в своё время выпустили Freeride E, почему у KTM сейчас нет внятного электрического эндуро?
Честно говоря, проблема в цене и ограниченном запасе хода электробайков. И всё. Внедорожный мотоцикл - не идеальное применение для электропривода, и к примеру скутеры для этого подходят намного лучше, в них полно места для батарей и нет такого конфликта между ценой и запасом хода. Два года назад мы увеличили батарею Freeride E на 50%, но её всё ещё недостаточно для серьёзной езды. Нужно больше ёмкости, чтобы ехать в полную силу два или три часа наравне с теми же EXC. В данный момент технологии не готовы для построения мотоцикла, вмещающего батарею с таким запасом хода. А если бы мы и могли, его бы не покупали из-за слишком высокой цены. Запас хода - это самое дорогое в электротранспорте.
Если кто-то из производителей с этим справится, то я думаю, остальные тоже быстро подтянутся, но на данный момент я в этом не уверен, особенно для эндуро.
Будем надеяться, что малышня, которая сейчас ездит на наших SX-E, через восемь или десять лет пересядет на полноразмерные электробайки. Они будут нашими будущими покупателями, потому что они привыкнут к более чистым, тихим и надёжным мотоциклам. Шумный выхлоп - наш главный враг, когда речь идёт о внедорожных гонках, ведь требования по этому поводу всё жёстче даже для эндуро. Нынешние дети вырастут с другими привычками и склонностями, и для них рёв мотора будет означать нечто другое, чем для моего поколения. Да и технологии за 10 лет поменяются.
Но пока я не думаю, что стоит ждать электро мотоциклы от KTM. Много шуму было вокруг Alta, но ёмкость батареи была и их слабым местом, как и цена, и пока никто не смог извлечь существенную прибыль из электрических внедорожных мотоциклов. Мы, конечно, вкладываем в будущее, и такая продукция рано или поздно появится, но в первую очередь для детей.
