Ducati Monster 2026. Отзыв

И грянул гром.

Всё началось с лёгкой мороси, пока группа проверяла всё перед выездом на парковке отеля. Когда колонна выехала на дорогу, морось превратилась в лёгкий дождик. А когда пришла пора свернуть с шоссе на двухполосную дорогу, уходящую в холмы, дождик стал уже вполне себе настоящим ливнем.

Ducati Monster 2026

Организаторы из Ducati тщательно выбирали место для мировой презентации нового Monster. Анализировали данные по погоде, качество дорог, наличие отелей для большой группы, близость к крупному аэропорту. На юге Испании, говорили они, зимой обычно сухо. В норме там дожди идут, ну, может, неделю. Но, к несчастью для резвого протагониста по имени Monster, та самая неделя дождя - как заевшая пластинка - включилась на повтор. Более того, Ducati выпала сомнительная честь представить миру Monster пятого поколения аккурат в полосе штормов, когда за несколько часов выпадала месячная норма осадков, а наводнения и оползни в Испании и Португалии заставили тысячи людей покинуть свои дома.

Организаторы теста были полны надежды, когда прокладывали для журналистов живописный маршрут в горах за пределами Малаги. Надежда была и у участников, когда колонна стартовала. Но по мере того как поднимались над городом, а темп и интенсивность дождя нарастали, надежду пришлось отставить в сторону и сосредоточиться на насущном. И тут выяснилось: даже несмотря на щемящую тоску в душе при виде идеального, гладкого, наклонного поворота, который был абсолютно мокрым и вдобавок перечёркнут речкой, бегущей прямо поперёк асфальта, - даже осознавая, что нельзя просто влететь туда на полном газу (уиии!!), - всё равно получаешь ни с чем не сравнимое удовольствие от дня, проведённого на двух колёсах на этом совершенно новом Ducati Monster 2026.

В седле Ducati Monster

Версия, которая продаётся в США, называется Monster+, потому что она идёт с небольшим ветровичком и хвостовым обтекателем. Но технически это тот же базовый Ducati Monster, на котором проходил тест и который продаётся на остальных рынках. У нового Monster четыре режима езды: Дождевой, Городской, Дорожный и Спортивный. У каждого режима имеются настройки по умолчанию для целого букета электронных ассистентов - наклонной ABS, EBC (торможение двигателем), DTC (трекшн-контроль), DWC (вилли-контроль) и DQS (квикшифтер). Всё это, конечно, можно перенастраивать в пределах, заданных для каждого режима. На инструктаже предложено было начинать с Дождевого режима… Можно, но зачем? Перед выездом был выбран Спортивный, чтобы сразу понять, на что способен мотор, когда софт не мешает. Ведь в Спортивном режиме самая прямая связь между ручкой газа и оборотами мотора, и доступна полная мощность.

Чем больше поведение мотоцикла завязано на микрочипы и умные алгоритмы, тем чаще возникает дилемма. Тросы газа, которые напрямую соединяли ручку с дроссельными заслонками, заменены на провода электронного газа. Теперь компьютер получает сигналы от датчика положения ручки газа, интерпретирует как-то по-своему желания райдера и учитывает при этом кучу дополнительных данных: угол наклона, скорость переднего и заднего колеса, скорость изменения оборотов двигателя и т.д. Результат бывает неоднозначным. С одной стороны - более быстрые круги на треке и бОльшая безопасность в целом. С другой - можно почувствовать себя оторванным от мотора, когда поворачиваешь ручку, а компьютер сначала оценивает, насколько быстро и сильно можно разгоняться. На некоторых мотоциклах полный газ вообще недостижим - ЭБУ просто не даёт заслонкам открыться до конца.

На Ducati Monster при включении первой передачи и отпускании сцепления с места обороты сами поднимаются где-то на 500об/мин, даже если ручку газа не трогать. Сделано это, скорее всего, чтобы помочь новичкам не глохнуть на светофорах, - такая фишка, которую производители добавляют, чтобы облегчить жизнь тем, кто ещё не освоил идеальное соотношение сцепления и газа.

Двигатель Ducati Monster 2026

Добавляешь немного газа - мотор Ducati Monster тянет плавно. Слишком много газа - и он отзывается с небольшой задержкой, которая особенно заметна в Дождевом режиме. Но по-настоящему мотор Monster просыпается где-то после 4000об/мин, как и обещала кривая крутящего момента.

И это новый мотор - 890-кубовый V-твин, в котором клапанами двигают не десмодромные механизмы, а обычные пружины. Исторически десмодромная система была неотъемлемой частью спортивного наследия Ducati, тем, что отличало их от соперников. Когда они применили её в своём 125-кубовом GP-шном мотоцикле в середине прошлого века, десмо-система была надёжным способом обеспечить точную работу ГРМ в эпоху несовершенной металлургии и ненадёжных клапанных пружин.

Но за 70 лет металлургия и технология производства шагнули далеко вперёд, и производителям приходится меняться вместе с ними. Десмо-система - легендарная и эффективная, но тяжёлая, дорогая и требует много времени на обслуживание. Добавьте сюда ограничения на работу двигателя, накладываемые всё более строгими эконормами, из-за которых перекрытие фаз газораспределения становится минимальным, и десмо-система начинает выглядеть уже не такой уж необходимой. Но споры вокруг этой революции оставим монстроводам. В Ducati Monster 2026 стоит тот же V-твин, что и в нынешних Panigale и Streetfighter V2, но с чуть меньшей пиковой мощностью (111л.с. против 120) из-за разных прошивок ЭБУ и осознанного решения Ducati не устраивать соревнование в мощности между более дорожным Monster и более трековым Streetfighter.

Не то чтобы мотор в такой конфигурации не работал. Ускорение кажется вяловатым примерно до тех самых 4000об/мин, а вот после этого Monster начинает оправдывать своё имя. Удивительно, насколько легко мотоцикл разгоняется на коротких прямиках между поворотами, когда обгоняешь машины, мешающие наслаждаться быстрой ездой по мокрым горным дорогам.

Новый V2 весит на 6кг меньше, чем 937-кубовый Testastretta Evoluzione, который стоял на предыдущем Monster. Часть этой экономии веса - как раз за счёт отказа от громоздкой десмо-системы. Нынешний V2 - вообще самый лёгкий V-твин из всех, что Ducati когда-либо делали. Ещё один плюс отказа от десмо - увеличенный интервал регулировки клапанов: с 30000км до 45000км.

Шасси и эргономика Ducati Monster 2026

В целом новый Monster похудел на 4кг по сравнению с четвёртым поколением. Заявленный сухой вес - 175кг, плюс масла и жидкости (кроме бензина). Полный 14-литровый бак добавит ещё около 10кг. Мотоцикл отлично держит вес, баланс превосходный, а довольно широкий и высокий руль помогает уверенно маневрировать на малой скорости по узким мощёным улочкам испанских деревушек. Радиус разворота такой, что развернуться или припарковаться у обочины - проще простого.

На серпантине, в череде идеальных поворотов Monster довольно урчал, послушно реагируя на команды: затормозить, повернуть, объехать упавшую ветку или резко выровняться, чтобы форсировать небольшую речку, растёкшуюся по дороге. На Monster стоят шины Pirelli Diablo Rosso IV - 120/70ZR17 спереди и 180/55ZR17 сзади. В этих сложных условиях они показали себя замечательно: заднее колесо срывалось, только когда сочетание угла наклона и потока воды становилось совсем неразумным, выходя за пределы возможностей электроники.

Немного проехав в Спортивном режиме, Monster был в итоге переключен на Дождевой. И тут же появилась небольшая задержка между движениями ручки газа и тягой на колесе. Вскоре после переключения, при обгоне пары машин на небольшой прямой, обнаружилось, что в Дождевом режиме имеется отсечка по мощности. Тут же обратно в Спортивный, где газ оказался предсказуемее, а мощность - ну, мощнее. В отличие от некоторых мотоциклов, где в спортивном режиме газ может быть дерганым, Monster в нём радовал плавной характеристикой. Хотя в описании Ducati отклик в Дождевом описывается как "плавный", а в Спортивном - "динамичный". Динамичный, так динамичный.

При таких погодных условиях многого от переднего тормоза не требовалось, но Ducati Monster выдавал ровно то, что нужно, с хорошей информативностью на рычаге. Задний тормоз показался ватноватым, но это могло быть из-за мокрых колодок и диска. Резиновые вставки на подножках вызвали некоторое недоумение - они оказались реально скользкими. Благо, эндуро-ботинки частично компенсировали это, а вот у других райдеров были проблемы с плоской подошвой дорожных мотобот.

С точки зрения эргономики, Ducati Monster 2026- очень комфортный мотоцикл. Руль достаточно широкий, чтобы дать хороший рычаг, и достаточно высокий, чтобы не нагружать кисти. По сравнению с предыдущим поколением, руль стал на 7мм выше и на 7мм ближе к райдеру. Посадка получается чуть с наклоном вперёд, колени согнуты больше чем на 90 градусов, ступни смещены назад.

Благодаря узкому сиденью высотой 815мм до земли удавалось доставать обеими ногами, и с ростом 158см это удаётся нечасто. Некоторые рослые райдеры жаловались, что им немного тесно и приходится постоянно вытягивать колени. Для таких Ducati предлагает более высокое сиденье как опцию. Для невысоких райдеров или тех, кто хочет уверенно доставать двумя ногами до земли, есть заниженное сиденье (-20мм) и комплект для занижения подвески (ещё -20мм). В комплект входят задний амортизатор с другими настройками демпфирования и более мягкой пружиной, а также более мягкие пружины вилки, при этом масло в вилку заливается до другой отметки, чтобы передок не пробивало. С заниженным сиденьем и этим комплектом высота по седлу получается 775мм, что для этого класса большая редкость.
В стоковой конфигурации подвески Showa показались довольно комфортными, хоть и чуть мягковатыми в плане сглаживания. Вилка вообще не регулируется, а у амортизатора есть регулировка преднатяга пружины. Стефано Ваннуччи, проектный менеджер по серии V2, сказал, что базовые настройки подвески рассчитаны на пилота весом 75-85кг, а занижающий комплект ориентирован на тех, кто легче на 10-15кг. Для справки: вес тест-пилота составлял 50кг.

Для новичков и не самых агрессивных райдеров стоковой подвески Ducati Monster 2026 за глаза.

Из всего набора электроники, напичканной в этот Monster, самое классное - это квикшифтер. Он полностью избавляет от необходимости сбрасывать газ при переключениях (вверх и вниз!) и пользоваться сцеплением, кроме моментов старта и остановки. Когда поджимаешь лапку коробки, квикшифтер на мгновение прерывает зажигание и подачу топлива - ровно настолько, чтобы снять нагрузку в трансмиссии и позволить коробке воткнуть нужную передачу. При переключении вниз в дело вступает ещё одно преимущество электронного газа: ЭБУ автоматически делает перегазовку, подбирая обороты под передачу. Это вторая версия квикшифтера Ducati, которую они доработали для более информативного рычага коробки.

Перед входом в поворот - чёткое, быстрое переключение вниз. Обороты выбираются идеально. Правда, обнаружилось, что скинуть передачу квикшифтером не получится, если не сбросить газ. DQS не сработает, если держать газ открытым. Но если хочешь сделать что-то, что DQS не любит, всегда можно выжать сцепление и переключиться обычным способом. В любом случае коробка переключается плавно и чётко. Стефано сказал, что на предыдущую коробку были нарекания, и они постарались её улучшить, используя более качественные компоненты и улучшив смазку. Вполне получилось, судя по всему.

Вверх шифтер переключает тоже чётко и мягко, иногда с приятным постреливанием из глушителя, которое как бы говорит: "Да, у меня есть квикшифтер, и сейчас поеду быстрее!" Правда, раза три были сбои при переключении вверх. Дважды мотор спотыкался после перехода с первой на вторую, как будто электрика на мгновение отключалась. В третий раз передача не воткнулась и соскочила на нейтраль, пришлось выжать сцепление и ещё раз шевельнуть рычагом коробки.

Электронные ассистенты выбираются и настраиваются через удобный интерфейс TFT-дисплея, который тоже настраивается. На левом пульте есть кнопка Mode для переключения режимов езды и четырёхпозиционный джойстик с кнопкой Select в центре для навигации по меню. Вот этот пульт оставляет желать лучшего. Выглядит и ощущается он как-то простовато, а центральная кнопка Select имеет привычку залипать в нажатом положении. Стефано заметил, что это была горячая тема для конструкторов, и они перебрали кучу версий, прежде чем остановиться на этой. Но тут, похоже, прогадали.

Для нового Monster Ducati предлагает кучу аксессуаров, включая упомянутые высокие и низкие сиденья и комплект для занижения подвесок. На мотоциклах с презентации стояли опциональные круиз-контроль и подогрев ручек. Тем, кто не любит толстые зимние перчатки, но любит ездить до морозов, подогрев ручек очень пригодится. Невозможно передать словами, насколько кстати он пришёлся в этой холодной и мокрой поездке.

Общие впечатления

Остановка на обед, и гиды спросили, хочет ли группа сократить маршрут и поехать обратно прямиком в отель, или продолжить по первоначальному плану. К тому моменту, помимо мокрого асфальта вперемешку с лужами и мусором, уже успели заметить затопленные оливковые рощи, бушующие мутные потоки, реки, вышедшие из берегов, и порывы ветра до 60 км/ч. Но Monster всё ещё радовал, грипсы всё ещё грели руки, шины и электроника справлялись со скользкой дорогой, и желание продолжать было.

Благодаря электронным ассистентам, которые вселяют уверенность и повышают безопасность, предсказуемой мощности, сниженным затратам на обслуживание из-за увеличенных интервалов, доступной эргономике, низкой высоте и отличному балансу, этот новый Ducati Monster - отличная база для тех, кто пересаживается с мотоцикла поменьше, или для любого, кто ищет универсального коня для собственных двухколёсных приключений. И несмотря на отказ от десмо и фирменной трубчатой рамы, Стефано сказал, что количество заказов на новый Monster пока превышает все ожидания. Ваше приключение ждёт!