KTM 990 Duke R 2026. Отзыв

Есть у KTM фирменная схема: сначала выпустить лютую стандартную модель, а потом выкрутить её на максимум и добавить литеру R. KTM 990 Duke R 2026 года - именно такая версия. Это эволюция модели 990 Duke, усиленная, заточенная и беззастенчиво агрессивная. Базовый 990 Duke в KTM называют Скальпелем. Для R-версии в компании обратились к комиксам и дали ей имя: Каратель. Неясно, кого или что этот Каратель собирается карать, но всем остальным претендентам в классе посыл ясен: берегитесь.

KTM 990 Duke R 2026

Конструкция 990 Duke R не должна удивлять: это прямой потомок 990 RC R, имеющий на удивление много общего с капотированным сородичем. Та же рама. Тот же маятник. Та же прогрессия задней подвески.Плюс-минус те же подвески, хоть и с немного отличающимися внутренностями.

Семейное сходство KTM Duke

Для начала - шасси. В Duke R используется стальная трубчатая рама KTM с двигателем в качестве несущего элемента, плюс литой алюминиевый маятник и прогрессия, которые достались от 990 RC R. И да, рама оранжевая - верный признак того, что имеешь дело с R-моделью.

Подвески - WP Apex спереди и сзади, полностью регулируемые. Но если у стандартного 990 Duke стоит 43-я вилка, то R-версия получает 48-ю вилку с открытыми картриджами, ходом 142мм и 30-позиционными регуляторами сжатия и отбоя. Сзади - рычажная подвеска с ходом 140мм, регулируемая по быстрому и медленному сжатию, отбою и преднатягу. Благодаря прогрессии пружина теперь линейная, а не прогрессивная, как на стандартном 990 Duke без рычажной системы. Из-за разницы в подвесках центр тяжести поднялся на 15мм по сравнению со стандартным Duke. Плюс колёсная база чуть увеличилась- с 1476мм до 1481мм. В совокупности эти изменения дают чуть больше углов наклона и чуть больше устойчивости.

Остальные отличия Duke R от не-R рассыпаны по всему мотоциклу. За торможение отвечают радиально установленные моноблочные Brembo Stylema спереди с 320-миллиметровыми полуплавающими дисками и главный тормозной цилиндр Brembo MCS с регулировкой от 19мм до 21мм. У стандартной версии - суппорта и ГТЦ J.Juan с логотипом KTM и 300-миллиметровые диски. Stylema, хоть уже и не топ в линейке серийных суппортов Brembo (это место заняли Hypure), на Duke R по-прежнему показывают себя превосходно и дают ту самую премиальную, гоночную информативность и закус, которые многие тестеры хвалили годами.

Хотя у стандартного Duke и Duke R одна и та же 947-кубовая рядная двойка, в версии R она выдаёт больше мощности - 130л.с. против 123. Это в основном благодаря более высокой отсечке. Как известно, при одном рабочем объёме чем выше мотор может крутиться, тем больше мощности он выдаст. В KTM заявляют, что двигатель весит 57кг - это чуть больше, чем 54-килограммовый 890-кубовый V-твин от Ducati. По крайней мере, если верить заявлениям производителей.

У KTM 990 Duke R 2026 свой собственный литой алюминиевый подрамник с интегрированным воздушным коробом и впуском. Это не стальная решётчатая конструкция, но она имитирует её - своего рода дань истории и успехам компании с трубчатыми рамами. Если сравнивать 990 Duke R со стандартным 990, видно, что расположение подножек изменено: на R они сдвинуты назад на 33мм и выше на 13мм, что даёт более агрессивную посадку. Руль более плоский, ниже и чуть дальше вперёд, хотя его можно двигать вперёд-назад и вращать для индивидуальной настройки.

Электроника KTM 990 Duke R 2026

Теперь о технологиях. Огромный 8,8-дюймовый TFT-дисплей 990 Duke R 2026 года - яркий, широкий и работает даже в перчатках (с переменным успехом, в зависимости от перчаток). Покрытие на экране помогает снизить блики и уменьшает появление отпечатков пальцев, если пользоваться экраном без перчаток. В KTM серьёзно подошли к интерфейсу и функциональности: здесь есть разделённый экран, избранное и полноценная офлайн-навигация с картами Mapbox, встроенными в мотоцикл - не нужно подключать телефон, чтобы проложить маршрут (хотя подключить телефон через приложение KTMconnect по Bluetooth для получения информации о пробках в реальном времени всё же можно).

Доступны четыре стандартных режима езды (Дождь, Город, Спорт, Пользовательский) плюс опциональный Трековый режим и дополнительные Пользовательские режимы из комплекта опций Tech Pack. Как и на других KTM, на Duke R есть демо-режим, позволяющий попробовать всё, прежде чем решить, покупать или нет. Если захочется получить полный Tech Pack и открыть все функции, это обойдётся в 899,99 долларов. Каждый режим теперь объединяет все электронные настройки - ABS, трекшн-контроль, антивилли, отклик газа, квикшифтер и интерфейс дисплея - так что не нужно лазить по десяти меню, чтобы мотоцикл начал вести себя правильно. Но при желании можно покопаться и в каждом параметре отдельно - режимы позволяют настраивать в разной степени практически всё, и настройки сохраняются после выключения зажигания.

Для полной свободы настроек как раз и нужны дополнительные Трековый режим и три Пользовательских. В Трековом режиме предустановленные (и настраиваемые) параметры дают пилоту максимум свободы, делая максимально острым отклик на газ и ослабляя вмешательство электроники, а Пользовательские режимы позволяют определить вообще каждый параметр поведения мотоцикла. Несколько Пользовательских режимов нужны для того, чтобы, например, сделать один для сухой погоды, другой для дождливой. А если накрутить слишком много и захочется вернуться к заводским настройкам, всегда есть кнопка Factory Reset.

Последние несколько лет среди европейских брендов Ducati лидировали по технологиям, интерфейсу и пользовательскому опыту. Но, из седла перед большим экраном Duke R, имея возможность листать меню в перчатках (джойстик и кнопки на руле тоже позволяют переключаться между экранами, если руки в перчатках не работают с сенсором), впечатление остаётся очень сильным. Обычно навигация на приборной панели - это вкусовщина, которая то работает, то нет, в зависимости от уровня сигнала сотовой сети. Но наличие встроенных карт и навигации прямо в KTM стало тем стимулом, который заставил попробовать этот функционал. И работает он отлично, что выяснилось, когда группа потерялась и потребовалось найти заправку. Пара нажатий кнопок - и заправка найдена, воссоединение с остальными в отеле прошло успешно. Всё очень просто.

Конечно, прелести интерфейса не ограничиваются навигацией. Экран такой большой, что вся необходимая информация легко находится, а переключение между экранами, изменение настроек и регулировка поведения мотоцикла делаются очень просто. И почти всё это можно делать на ходу. После выключения зажигания мотоцикл запоминает настройки и продолжает с того же места при следующем включении. Обычно в обзорах не принято выделять целый раздел под технологии, приборную панель и интерфейс (ну, если не считать обзоров Ducati), но в этот раз KTM действительно впечатлили.

В седле KTM 990 Duke R 2026

Так что же такое 990 Duke R? Намёки были ещё в 2024 году.

Сейчас Крис Филлмор работает менеджером по связям с общественностью в KTM, но в прошлой жизни он был заводским гонщиком KTM в супербайке, чемпионом AMA по супермото и победителем Пайкс-Пик. Когда он увидел прототип 990 Duke R в Австрии годом ранее, ему пришла в голову идея выставить его на гонки в рамках маркетинговой кампании. KTM - бренд "К гонке готов", в конце концов. Чего б не выставить Duke R в класс Super Hooligan в MotoAmerica? Ко всеобщему удивлению, особенно самого Криса, в KTM сказали "да".

Переносимся в Мид-Огайо, 2024 год. Крис впервые за много лет вписан в таблицу. Поскольку мотоцикл ещё не продавался - о 990 Duke R вообще ещё никто не знал, - технически он не допускался до участия. MotoAmerica всё равно разрешили, но вычеркнули его результаты из официального протокола. Да и ладно. Это был маркетинговый ход, и само присутствие его на старте (и в записях гонок) были победой. А что случилось дальше, стало легендой. На прототипе 990 Duke R с кучей прототипных "быстрых" запчастей от KTM Powerparts Крис не только показал потенциал мотоцикла - он несколько кругов лидировал против заводских команд Indian и Harley, включая последний круг, пока не уступил лидерство на финишной прямой, в итоге финишировав третьим. В официальном протоколе его результатов не найти из-за статуса прототипа, но все, кто смотрел гонку, осознали: 990 Duke R - это серьёзно.

А к тому же, он ещё и дорожный. Именно поэтому журналисты собрались в Палм-Спрингс, Калифорния, у подножия живописной трассы Palms to Pines, чтобы увидеть, как гоночный менталитет мотоцикла проявляется на обычных дорогах. P-to-P - 100-километровая лента асфальта, прорезающая горы Санта-Роза и Сан-Хасинто с поворотами, созданными для 990 Duke R. Но сначала пришлось немного проехать по хайвею.

Обычно эти скучные участки приходится терпеть, чтобы добраться до интересного, но в этот раз спокойный темп городских улиц и хайвея позволил познакомиться с приборной панелью KTM поближе. Как уже говорилось, она впечатляет. Но листать меню, стоя на парковке, - это одно, а делать это на ходу - совсем другое. Вся необходимая информация - скорость, обороты, передача, уровень топлива - была на виду, даже когда в режиме разделённого экрана отображалась навигация. А если нужно было увеличить какую-то область, например навигацию, достаточно было провести пальцем в перчатке по экрану, двигая ползунок. Правда, с толстыми зимними перчатками это работает несколько хуже

Чтобы изменить какой-либо параметр, нужно просто провести пальцем вверх, вниз, влево или вправо - идеально для поколения, привыкшего к свайпам. Если предпочитаете держать руки на руле, те же действия можно выполнять джойстиком и кнопками на левом пульте.

Ветрозащиты на Duke, конечно, нет, но на скорости 130км/ч это особо не беспокоило. Лёгкий наклон вперёд помогает не чувствовать себя парусом, а небольшая вибрация от двигателя совсем не напрягает. Если нужно передохнуть и размять конечности, достаточно нажать кнопку круиз-контроля. Правда, адаптивного круиз-контроля на Duke R нет, но это простительно - это не туристический мотоцикл.

Как только дороги начали извиваться, вспомнились впечатления от стандартного 990 Duke по сравнению с предыдущим 890 Duke R. У 890-го шасси было заметно более гибким, что воспринималось как обратная связь, а обратная связь тем более полезна, чем быстрее едешь. Шасси 990-го жёстче, собраннее, требует большего внимания. А 990 Duke R поднимает эту планку ещё выше.

Во многом это особенность 48-миллиметровой вилки. БОльший диаметр в сочетании с соответствующими траверсами даёт бOльшую жёсткость, а значит, более прямую связь с дорогой. Обратная связь никуда не делась, но райдеру приходится более внимательно отнестись к настройкам подвесок. Поначалу это может застать врасплох: при неправильных настройках каждая кочка вызывает ощутимую отдачу. К счастью, регулировки сжатия и отбоя на вилке выставляются сверху, и пара щелчков вручную (без необходимости использовать инструменты) на обоих перьях сделали езду гораздо комфортнее.

После этого Duke R захотел атаковать любой поворот. Некоторые мотоциклы предпочитают, чтобы к ним относились бережно и плавно, чтобы выжать из них максимум на связке поворотов. В типичном стиле KTM 990 Duke R любит, когда с ним работают жёстко. Руль даёт хороший рычаг, позволяя легко закидывать мотоцикл в повороты, а увеличенная колёсная база добавляет уверенности, что всё будет хорошо.

Сзади рычажная система обеспечивает более точный ход задней подвески. В сочетании с линейной пружиной это даёт изумительную чёткость и податливость. Конечно, хорошо настроенная подвеска без прогрессии (как на стандартном 990 Duke) тоже может работать, но у неё будут свои недостатки по сравнению с системой с прогрессией.

Внимательный читатель мог заметить, что двигатель до сих пор не упоминался. Это потому, что электроника и шасси впечатлили больше, чем ожидалось, а мотор, как и предполагалось, оказался просто наслаждением. 947-кубовая рядная двойка работает энергично и со вкусом. Тяги на выходе из поворотов более чем достаточно, а верха весьма впечатляют. Все Duke-овские 130 лошадей готовы сорваться по первому движению ручки газа.

Тут-то и пригождаются режимы езды. Поездка началась с Городского режима, и отклик газа показался... нормальным, ну может, чуть вяловатым. Переключение в Спортивный дало практически прямую связь между ручкой и задним колесом, что было идеально. Обычно ведь как бывает: если погода позволяет, то ставишь мотоцикл в Трековый режим (или как уж там производитель назовёт самый лютый из них) - и весь пресс-райд ничего не меняешь. Но в этот раз Трековый режим оказался слишком агрессивным для поездки, требуя предельной аккуратности при повороте ручки газа. Неровность на дороге, вызывающая резкое движение запястья, приводила к рывкам и броскам. В итоге для серпантинов идеальным оказался именно Спортивный режим езды.

Если и есть к чему придраться, так это к коробке. Переключения квикшифтером ощущаются излишне механически - казалось, прямо через ботинок чувствуется, как передача входит в зацепление, особенно при переключении вверх. Ни разу не было пропущенной передачи или ложной нейтрали, да со сцеплением коробка переключается мягко, но если у мотоцикла есть двунаправленный квикшифтер, то им хочется пользоваться. А здесь, по крайней мере на городских скоростях, он создаёт ощущение, что ты обратился к нему слишком рано, на слишком уж низких оборотах, что ли…

Бодрый двигатель - бодрые тормоза. Суппорта Stylema на 320-миллиметровых дисках с главным тормозным цилиндром Brembo 19/21 MCS дают волшебную комбинацию усилия и информативности. Чаще всего хватает выжима одним пальцем, чтобы погасить скорость - настолько, что даже не возникало желания переключиться с 19-миллиметрового поршня на 21-миллиметровый, что делается поворотом регулировочного винта на рычаге тормоза.

Среди множества настроек доступны и разные режимы ABS, включая Supermoto и Supermoto+. Первый допускает довольно сильный занос заднего колеса, но если угол заноса становится слишком большим, ABS заднего контура всё же вмешается. Переключившись в Supermoto+, управление задним колесом полностью переходит к райдеру, а передний контур ABS настроен довольно либерально. Хотя хороший занос иногда весьма уместен, смелости проверять пределы этих настроек не хватило, предпочтительнее было держать заднее колесо лишь слегка не на одной линии с передним.

Трековые братья KTM 990 Duke R 2026

История про то, как Филлмор гонял на прототипе Duke R в MotoAmerica, была бы неполной без посещения трека. Для этого отправились на трек Chuckwalla Valley Raceway, и стандартные Michelin Power Cup 2 (довольно неплохие в этом ракурсе) заменили на слики Dunlop - спереди состав R7, сзади R8. Оба жёстких, чтобы продержаться день на треке, а не ставить личные рекорды. Размеры шин примечательны: 120/75-17 спереди и 180/65-17 сзади. У обеих более высокий профиль, чем у штатных Michelin-овских 120/70 и 180/60.

Для трека KTM-овцы затянули обе подвески по сжатию и отбою, но преднатяг пружины сзади оставили без изменений. Это оказалось важной деталью.

В Трековом режиме рядная двойка сразу обрела свой характерный голос. Агрессивная карта отклика на газ оказалась идеальной для этой среды, и Duke рванул с пит-лейна ко второму повороту. Он одинаково резво вылетал из всех поворотов с точным дозированием газа, а на прямых на верхах выдавал приличный шквал мощности. Но вот заставить мотоцикл повернуть оказалось сложно, и ещё сложнее было удержать дугу - приходилось дольше, чем нужно, держать передний тормоз, чтобы наклонить мотоцикл и направить его куда надо. Это быстро стало проблемой для всех.

Добавление по крайней мере двух оборотов преднатяга сзади (некоторые добавили три), чтобы поднять корму и перенести больше веса на переднее колесо, стало лучшим решением из доступных. Заодно распустили на несколько щелчков сжатие вилки, чтобы она легче проседала при торможении и помогала поворачивать. Это также помогло лучше сглаживать трещины в асфальте.

Изменения дали эффект. Теперь Duke R поворачивал уверенно, держал траекторию и гораздо лучше проходил вершину поворота. Хотелось бы ещё точнее настроить, но время поджимало. Тем не менее, впечатления были ясны: 990 Duke R чувствует себя как дома, наматывая круги по треку. Двигатель - просто прелесть с широкой полкой момента и резвым характером. И что ещё лучше, на треке квикшифтер работал как надо, по крайней мере вверх. Переключения вниз тоже были в основном плавными, но мотоцикл иногда задумывался при сбросе с высоких оборотов - предположительно, чтобы поршень не встретился с клапаном.

С подвесками, настроенными почти как надо, уверенность от мотоцикла в наклоне была потрясающей. Мягкое шасси 890 Duke R нравилось тем, что активно общалось с райдером в наклоне, но жёсткость 990-го говорила о том, что он может переварить дополнительную мощность и сохранять более высокие скорости, будь то скорость входа или скорость в середине поворота.

Что касается электроники, трекшн-контроль был намеренно оставлен на довольно высоком уровне (5 из 10), потому что жёсткий слик Dunlop иногда срывало даже при аккуратном газе. Не желая отправиться в полёт в новеньком комбинезоне RST, было приятно осознавать, что мотоцикл подстрахует, если правая рука не справится. И хотя на Chuckwalla нет длинных тормозных зон, Brembo на треке чувствовали себя отлично - с той же мощностью, чувством и модуляцией, что и на дороге. Дополнительная скорость оказалась им нипочём.

Единственное, к чему можно придраться на треке, - это коротковатое седло. Если хотелось прижаться к баку и лечь пониже, стоило чуть сдвинуться назад - и почти сразу оказываешься на обтекателе пассажирского сиденья. А если остановиться у края сиденья и просто опустить подбородок, то лицо оказывалось прямо перед приборной панелью. Из этих двух вариантов предпочтительнее оказался первый, но оба не идеальны. На дороге эта проблема не замечалась, так как на бак ложиться там обычно незачем.

Итоги

На бумаге KTM 990 Duke R 2026 года выглядит именно так, как и должна выглядеть R-версия: не только более быстрым, но и более собранным. Рядная двойка шикарна, с изумительной характеристикой и широким диапазоном настроек, а шасси (когда настроено) может заставить чувствовать себя героем. Добавьте впечатляющие тормоза и электронику - получится комбинация, которую будет трудно превзойти.

Многие зацикливаются на том, что это "среднекубатурный" нейкед, хотя до литрового класса ему не хватает всего 53 кубиков. Сложно сказать, как это правильно называть, но этот мотоцикл запросто может заменить в умелых руках 1390 Super Duke. 1390-е веселы, но требуют полного внимания (и таланта). Не говоря уже о том, что они физически крупнее, тяжелее и быстрее жрут шины.

А KTM 990 Duke R 2026 попадает в ту самую золотую середину мощности, управляемости и физических размеров, которая понравится целевой аудитории покупателей среднекубатурных нейкедов. Такое ощущение, что в KTM вспомнили, что они уже попали в десятку в 2011-м с оригинальным 990 Super Duke.

И главное: за 13399 долларов (без Tech Package) KTM 990 Duke R 2026 дешевле, чем Triumph Street Triple 765 RX за 14495 долларов и Ducati Streetfighter V2 за 15995 долларов - оба отличные мотоциклы, но с меньшими двигателями, чем у KTM. Даже если добавить 900 долларов за Tech Pack, он всё равно дешевле конкурентов.

Похоже, KTM удалось пробиться в лидеры этого класса - по крайней мере на бумаге. Пока конкуренты делают ставку на более компактные и лёгкие в управлении моторы, KTM доказывает, что больше - значит лучше, если правильно интегрировать это с подходящим шасси и электроникой. Конечно, нужно собрать всех претендентов вместе и выяснить, кто из них лучший. Но исторически R-модели KTM было трудно переплюнуть. И 990 Duke R выглядит готовым продолжить эту тенденцию.