Triumph Trident 660 2026. Отзыв

Вечер накануне тест-райда, гостиница, мягкая кровать. В голове - поток идей о том, на что завтра обратить внимание, но мысли нет-нет да и сбиваются на вопрос: а есть ли у этого мотоцикла будущее на американском рынке.

Triumph Trident 660 2026

А впереди - идеальный испанский асфальт (с такими перегонами, что спидометр порой сам достигает неприличных значений), и именно там предстоит испытывать обновлённый Trident 660. Инженеры Triumph вложились в двигатель, выжимая из него максимум возможного, но при этом не выходя за рамки европейской категории A2. И вот вам первая загвоздка: на многих рынках этих ограничений нет, и Trident 800 за 9995 долларов выглядит куда соблазнительнее, чем 660-й за 8995.

Однако… Целевая аудитория Triumph Trident 660 2026 - это чуть другие ребята, не мотожурналисты, и это нужно было постоянно напоминать себе. Чтобы честно протестировать модель на залитых солнцем дорогах Аликанте, сомнения пришлось отложить в долгий ящик, который, кстати, ещё откроется в конце обзора.

Так что Trident 660 оценивался как есть: Triumph для тех, кто пересаживается на свой "первый большой мотоцикл". И можно сказать точно: инженеры из Хинкли раздвинули границы того, что вообще можно рекомендовать в этой категории.

Для кого Trident 660 и что в нём нового

На презентации представители Triumph чётко дали понять: модель ориентирована на новичков и тех, кто только начинает свой путь. Учитывая это, мотоцикл даёт своей аудитории не всё, что можно было бы пожелать, но ровно то, что нужно.

Лучшее подтверждение - цифра в 94 лошадиные силы. Это на 17% больше, чем у прошлой модели. (Для справки: 94 л.с. - это потолок для мотоциклов, которые в Европе разрешается задушить под права A2. Этот момент ещё всплывёт). Чтобы добиться такого прироста, Triumph почти целиком сконцентрировались на двигателе. Отсечка теперь начинается с 12650 об/мин - на 20% выше, чем у версии 2025 года. Трёхцилиндровый 660-кубовый мотор получил три дроссельных узла по 44 мм вместо одного 38-миллиметрового. Это значит - лучше продувается и быстрее реагирует на газ. И это только верхушка айсберга.

Инженеры переработали головку блока цилиндров и профили распредвалов. Выпускные клапана стали больше и более длинноходными - всё для того, чтобы мотор лучше дышал на верхах. Воздушный фильтр переехал вперёд и вырос в размерах, впуск перенастроили - меньше сопротивления, больше воздуха. И, конечно, это усилило фирменный вой трёх цилиндров Triumph. Радиатор тоже стал больше и сместился, чтобы эффективнее отводить тепло при езде на высоких (более высоких, чем раньше) оборотах.

Всё, что передаёт тягу на заднее колесо, тоже пересмотрели - рядная тройка Triumph должна сохранить фирменную британскую изысканность. Коробка по-прежнему шестиступенчатая, со сближенными передаточными числами, но первая передача стала чуть выше, чтобы удобнее реализовывать пиковые 68Нм тяги, а передаточное число цепной передачи тоже стало повыше, для более плавной езды на трассе.

Электронику тоже подтянули, чтобы классные (по меркам категории A2) показатели мощности оставались под контролем. Режимы Дождевой, Дорожный и Спортивный дают одну и ту же пиковую мощность, но характеристика её подачи у каждого своя. Наклонная ABS и трёхступенчатый трекшн-контроль на базе шестиосевого инерциального блока, учитывают угол наклона и лучше управляются с возросшей мощностью. Уровень трекшн-контроля можно выбирать независимо от режима езды или вовсе отключить. Правда, после выключения зажигания настройки сбрасываются - для любителей езды на заднем это может стать сюрпризом.

Новинка 2026 года - двунаправленный квикшифтер Shift Assist в базе Triumph Trident 660. Вилка осталась прежней - нерегулируемая 41-миллиметровая перевёрнутая Showa Separate Function Big Piston с ходом 120 мм. А вот задний моноамортизатор Showa с ходом 130 мм теперь регулируется не только по преднатягу, но и по отбою - для этого класса очень неплохо.

Обновления коснулись и внешности Triumph Trident 660: бак стал массивнее, шире и с более глубокими выемками, хотя объём остался прежним - 14 литров. Фара и её крепление тоже стали острее, агрессивнее. Сиденья водителя и пассажира теперь раздельные - если хочется, можно поставить на хвост обтекатель.

Из прошлогоднего, но всё ещё важного: круиз-контроль, запускаемый одним нажатием, и система My Triumph Connectivity с пошаговой навигацией, музыкой и звонками через Bluetooth. Функционал почти весь унаследован с модели 2025 года - разве что рама новая, стальная трубчатая, под обновлённый двигатель.

Новичку, делающему первый шаг в мир больших мотоциклов, можно, конечно, пожелать ещё больше электронных помощников, регулировки вмешательства ABS и торможения двигателем... Но Triumph не стали напичкивать модель функциями просто ради того, чтобы выиграть в игре "у кого больше". На презентации подчёркивали: эта модель не только для новичков, но и для тех, кто ездит почти каждый день, будь то поездки на работу или проветривание головы на выходных.

В седле Triumph Trident 660 2026

При росте 183 см закинуть ногу через сиденье Trident 660 - плёвое дело. В целом, всё вполне знакомо после Trident 800 в прошлом месяце, и сесть на сиденье высотой 810 мм - это как надеть любимый уютный свитер. Полностью доставать ногами до земли получается во многом благодаря тому, насколько узким Triumph-овцы сделали седло. На светофорах мотоцикл кажется совсем лёгким. И простите за это слово, но "лёгкость" здесь будет главной темой, как бы избито оно ни звучало.

Правая нога на подножку, нажатие тормоза, поворот ключа, руки на грипсах - всё откликается именно там и так, где и когда ждёшь. Эргономика Trident 660 близка к идеалу для типичного современного дорожника. Мотоцикл стремится быть универсальным, и посадка заточена именно под это. Теперь предстояло проверить её в городе - ведь Triumph видят здесь основную среду обитания этой модели.

И снова - лёгкость и беспроблемность во всём. Короткая 1401-миллиметровая колёсная база и низко расположенный центр тяжести очень облегчают манёвры в маленьком, но оживлённом испанском городке. По ощущениям, мягкость рычага сцепления и плавность характеристики с самых низов напоминают какую-нибудь добрую четырёхсотку. Не надолго, впрочем.

До 3000 оборотов Trident просто катится, готовый лениво выползать с кольцевых перекрёстков аж на четвёртой передаче. Но как только переходишь за три тысячи, мотор напоминает, что тяги у него больше, чем у первого Street Triple 675. Восемьдесят процентов пикового момента доступны с трёх тысяч и почти до двенадцати. По испанским просёлкам это позволяет быстро отпускать сцепление полностью, как на маленьком мотоцикле, но при этом резко ускоряться в узких улочках, если переборщить с газом.

Для городской езды такая характеристика - ровно то, что надо. Даже если чуть промажешь с передачей, Trident с типично британской чопорной вежливостью делает вид, что не заметил твоего промаха. Вот эта покладистость тоже сквозит во всём мотоцикле.

Узкие улочки могут создать иллюзию, что ты на ракете, но на открытых дорогах это чувство порой быстро рассеивается. Туда и поехали. Наконец-то можно раскрутить мотор. И он прёт вплоть до отсечки в 12650 оборотов. Знатные верха заставляют вцепиться в бак уже на 5000–6000, а к пику момента в 8250 мотоцикл тащит так, что задаёшься вопросом: а не взлетит ли переднее колесо? Но, скорее всего, не взлетит - разве что если помочь сцеплением. После этого мотор выдаёт настоящий вой до самой красной зоны, но при этом не заставляет терять голову. Азартно, но не пугающе азартно.

Именно в этом диапазоне - от пика момента до отсечки - Triumph Trident 660 и отличается от конкурентов, особенно от 270-градусных твинов. На 11250 оборотах, там где пик мощности, прячется ровно столько характера, чтобы хотелось снова и снова выкручивать передачи доверху. Каждый раз на лице появлялась улыбка, но адреналин не зашкаливал настолько, чтобы не хотеть повторять.

Triumph Trident 660 2026 идеально подтверждает теорию: одни мотоциклы навязывают свою манеру езды, другие оставляют выбор. Этот - оставляет. Можно выкручивать вторую до полного опупения в предвкушении отсечки, а можно переключаться рано и добраться до четвёртой. Перебрав оба варианта, предпочтение было отдано работе коробкой. Да, Trident не накажет за неправильную передачу, но наградит, если держать его около 8000 оборотов. А двунаправленный квикшифтер Shift Assist - пожалуй, лучший в классе и заставляет левую ногу шевелиться. Стоит упомянуть и проскальзывающее сцепление лёгкого выжима: с ним переключения оказываются даже ещё плавнее, чем с квикшифтером.

Но как ни играй с мотором и коробкой, никогда не кажется, что ты гонишься за лучшим временем в повороте - мотоцикл внушает чистый гедонизм вместо жажды скорости и остроты руления. Рама 660-го - та же, что у Trident 800, - наверняка заставит и читателя быть равнодушным к погоне за секундами. В принципе, это же свойство присуще Trident 800, и повторяется здесь - почти каждый поворот превращается в событие. Ровно столько гибкости шасси, ровно столько информативности через седло, руки и подножки - чувствуешь себя вовлечённым даже в медленных, крутых виражах. Покатушки превращаются в нанизанную на нитку череду приятных событий: нырнул в поворот, проплыл по дуге, открыл газ в идеальный момент и плавно ускорился до следующего торможения. Чем больше таких эпизодов, тем лучше поездка.

Серьёзность более взрослых моделей вроде Street Triple 765 RS здесь отсутствует напрочь. Её место заняло какое-то детское, невинное веселье. Чертовски хорошее веселье. Порой даже слишком - трекшн-контроль вмешивался, чтобы осадить на продольных латках, где резину нет-нет да и срывает. Но винить Triumph тут не в чем: связь с мотором благодаря новой трёхдроссельной системе и топливным картам без провалов была настолько хороша, что не оставляла желать большего.

Большую часть дня был включен Дорожный режим езды, как и на большинстве современных мотоциклов. Отклик и связь с двигателем были так хороши, что до конца поездки ничего не хотелось менять. Но Спортивный режим здесь - не просто показуха, как на многих нынешних мотоциклах, где режим словно кричит "смотри, какой я агрессивный", а не даёт реально спортивную, но рабочую карту. В Спортивном режиме появились задорные мурашки, а широкий (на 20мм шире) руль помогает закладывать мотоцикл в повороты, требующие дополнительных усилий. Правда, так легко можно оголтеть, и притом сильнее, чем может себе позволить типичная целевая аудитория Trident.

В некоторых из невероятно красивых поворотов от Triumph Trident 660 2026 потребовалось больше, чем когда-либо попросит его целевая аудитория. И нерегулируемая вилка Showa, и задний моноамортизатор могли бы быть пожёстче. Городской комфорт на ямах и лежачих полицейских имел обратную сторону - подвески мягковаты для спортивной езды. После обеда техник из Triumph подзатянул отбой сзади, и это помогло.

Если вам нужен мотоцикл, который хорош во всём, придётся быть готовым к компромиссам. На самых разбитых дорогах к подвескам Triumph Trident 660 2026 претензий не было, но за это пришлось отдать часть остроты на серпантине. Новички, на которых и рассчитан мотоцикл, ограничений подвески не заметят. Но если остаться с ним подольше, то эти нюансы станут очевидными. Впрочем, по классу компоненты всё ещё на уровне. А вот к тормозам есть серьёзные вопросы.

На бумаге тормозная система выглядит нормально: два 310-миллиметровых диска, двухпоршневые плавающие суппорта Nissin, армированные шланги и осевой ГТЦ. В реальности они попросту слабоваты. Через регулируемый рычаг обратная связь есть, но не такая, как надо. Мягкий начальный закус, а дальше - почти без прогрессии. На самых быстрых участках рычаг выжимался с весьма серьёзным усилием, которое по идее должно было бы активировать ABS, но Trident при этом толком не тормозил. С другой стороны, задний 255-миллиметровый диск с однопоршневым суппортом в городе работает отлично - и информативно, и мощности хватало, и стабилизирует мотоцикл как надо.

Triumph обновили Trident 660, сделав его самым мощным в классе, но при этом сохранили ориентир на новичков, пересаживающихся на первый большой мотоцикл. И первым делом им надо было поставить тормоза получше, чтобы помочь справляться с ситуациями, в которые могут завести почти 100 лошадей. А косметические обновления и регулировку отбоя сзади можно было оставить на потом.

Круиз-контролем удалось воспользоваться мельком, уже на обратном пути по трассе. Он простенький, но работает как надо. На небольшом перегоне на сотне в час точно обороты не запомнились, но они были низкими, а вибраций не ощущалось.

Круиз-контроль, My Triumph Connectivity и полное отсутствие дискомфорта заставили задуматься на заправке: а если бы приходилось ездить на работу каждый день, а этот мотоцикл был бы основным? Да довольно неплохо бы было. Не хватало бы только ветрозащиты, но даже ветер на трассе не раздражал. Кстати, после 140 километров довольно активной езды в баке оставалось всего два деления. Но сомнения, рекомендовать ли Trident 660, вызывает не это.

Место Triumph Trident 660 2026 на рынке

Как и любой мотоцикл, Trident 660 - сумма составляющих. Но эти составляющие имеют разный вес, в переносном смысле. Двигатель, рама, электроника и базовые функции - высший класс, удовлетворят кого угодно. Подвески на уровне конкурентов, но опытные райдеры, вероятно, захотят большего. А вот тормоза... Если бы этот мотоцикл покупался, их пришлось бы дорабатывать буквально сразу.

По большинству параметров Triumph сделали очень хороший мотоцикл. И это бесит, потому что рекомендовать его сложно. В классе нейкедов A2 Trident 660 - самый изысканный из тех, что доводилось пробовать. Наверняка, это потому, что он единственный трёхцилиндровый. Собран отлично, мощности хватит и опытным, едет прекрасно, выглядит наиболее джентльменски. Но его сопровождает ощущение недосказанности… или недоделанности.

Главная проблема Trident 660, из-за которой возникало бы чувство обделённости, - внутренняя конкуренция, то есть, соперничество с другими моделями Triumph. Возьмите Trident 800, доплатите тысячу долларов - и получите лучшие тормоза, лучшие шины, подвески выше классом, плюс 19 лошадей и дополнительные 16Нм тяги. И это только по характеристикам. Плюс к этому - ветровичок и защита картера в базе. Чтобы добавить их на 660-й, придётся выложить ещё 453 доллара, что подводит почти к цене 800-го.

Такое ощущение, что Triumph промахнулись с ценой либо этого мотоцикла, либо Trident 800, либо обоих. Лидер класса - Honda CB750 Hornet за 7999 долларов, и чтобы перепрыгнуть на CB1000 Hornet SP, нужно добавить ещё три тысячи. Разница между Yamaha MT-07 и MT-09 - 2300 долларов. А если добавить на Trident 660 те детали, которые идут в базе на 800-м, разница в цене составит всего 547 долларов. Главное, чтоб они не решили поднять цену на Trident 800, чтоб решить эту проблему, потому что у этого мотоцикла, пожалуй, лучшее соотношение цены и возможностей в классе.
И всё же место для нового Trident 660 есть, хотя оно и нишевое. Если пересаживаешься с чего-то вроде Kawasaki Ninja 500, Trident 660 откроет следующую главу двухколёсной жизни - и даже больше. Он для тех, для кого деньги не вопрос, и есть желание платить за отточенность и стиль в духе ретро-родстера, а не за острые агрессивные формы большинства конкурентов. Если это про вас - поздравляю, вы, кажется, нашли свой мотоцикл.

Или если Trident 660 - это уже предел бюджета, и ещё тысячу потратить совершенно невозможно - поверьте, этот мотоцикл вызывает широченную улыбку.

Есть и третья категория райдеров, для которых этот мотоцикл, собственно, и создан. Это европейцы. Когда начальные права ограничивают тебя 94 лошадьми, но ты хочешь оставить мотоцикл и после получения полной, неограниченной категории A, это самый мощный мотоцикл, который можно купить. Для молодых райдеров - очень сильное предложение.
Бесит копаться в ценниках и пытаться найти в них логику. Ещё больше бесит, когда её нет.

Сам по себе Trident 660 - хороший универсальный мотоцикл, стильный и чертовски весёлый. Но в реальном мире слишком сильно грызло бы то, что предлагает та же компания всего за тысячу долларов сверху.