Triumph Trident 800 2026. Отзыв

Примерно в 40 километрах после обеденной остановки во время первой поездки на Triumph Trident 800 на Кипре пришло осознание - это было словно путешествие прямиком в 2009-й год.

Тогда группа Oasis только что распалась, Ури Геллер купил себе шотландский остров, а Барак Обама получил Нобелевскую премию мира… но были новости куда значимее: приобретён второй "большой" мотоцикл, Triumph Street Triple 675 R в матовом графитово-сером цвете. Осознание, которое настигло на очередном идеально гладком, как бильярдный стол, повороте, заключалось в том, что будь тому человеку снова 24, его вторым большим байком стал бы, вероятно… нет, почти наверняка - Trident 800.

Это, конечно, полностью продуманная стратегия: Triumph снял с производства Street Triple 765 R. Несколько экземпляров ещё осталось в салонах, но с конвейера они больше не сходят, и компания прямо называет Trident 800 преемником Street Triple R. На первый взгляд, это совершенно логично, ведь за годы Street Triple превратился во всё более резкую, мощную и серьёзную модель. Видимо, поэтому ему и не удалось примерить роль R-версии, а также RS, Moto2, а теперь и RX - это требовало слишком многих компромиссов. Это всё равно что попросить стиральную машину стирать, сушить, а теперь ещё и гладить. Такого просто не может быть.

Создав Trident 800, Triumph позволил Street Triple идти собственным путём в погоне за скоростью на трассе и треке, а Trident 800 поручил обязанности чистого дорожника.

В этой связи Triumph почти воссоздал студию "Top Gear" в городском ангаре неподалёку от Лимасола (правда, с меньшим количеством фарса), чтобы объяснить, как команда из Хинкли собирала Trident 800. Было подчёркнуто, кто, по их мнению, является клиентом, на каком этапе карьеры он купит этот мотоцикл и почему, а также очерчен круг предполагаемых конкурентов.

Резюме по Triumph Trident 800 2026 года

Начнём сверху: шасси Triumph Trident 800 идентично обновлённому на 2026 год Trident 660 и существующему Tiger Sport 800. По сравнению с оригинальным Trident 660 задняя часть рамы сделана шире, чтобы вместить более крупный воздушный короб и три дроссельных заслонки (по одной на цилиндр) вместо единственной. В Triumph заявляют, что шасси стало "более спортивным", а позже сообщили, что угол наклона вилки отличается от угла оригинального Street Triple 675 R всего на 0.1 градуса (хотя и отметили, что трейл отличается куда значительнее). Что касается компонентов, то и передняя, и задняя подвески от Showa регулируются (сжатие и отбой спереди, преднатяг и отбой сзади), тормоза почти полностью от J.Juan - а зоркий глаз заметит, что главный тормозной цилиндр переднего колеса помечен клеймом Nissin. Очень уместно выглядят шины Michelin Road 6, что, без сомнения, порадует многих и, исходя из опыта, является отличным выбором практически для любого дорожного мотоцикла.

Весь привычный набор электронных ассистентов присутствует, но он призван работать незаметно. Меню состоит из режимов Rain, Road и Sport, которые выбираются с пультов на руле; трекшн-контроль и вилли-контроль откалиброваны соответствующим образом для каждого из режимов. ABS и трекшн-контроль, как и положено в 2026 году, учитывают угол наклона, а в дождевом режиме доступна полная мощность. Двунаправленный квикшифтер и круиз-контроль идут в базовой комплектации, что можно считать щедрым дополнением.

798-кубовый двигатель Triumph Trident 800 позаимствован напрямую у Tiger Sport 800, хотя и с немного иной настройкой, но в остальном идентичен по мощности, крутящему моменту, передаточным числам коробки передач и главной передаче. Заявленная пиковая мощность составляет 113,4лс на 10750об/мин, а пиковый крутящий момент в 84Нм достигается при 8500об/мин. Triumph не показал графики с диностенда в своей презентации, что несколько необычно, но простительно. Однако компания заявила, что ниже 5000об/мин новый двигатель выдаёт больше мощности и крутящего момента, чем уходящий Street Triple 765 R.

Всё это предлагается по стартовой цене на Triumph Trident 800 2026 в 9995 долларов. К этому моменту у читателя, вероятно, уже сложился образ целевого покупателя и возможных альтернатив. Правильно: это человек с определённым опытом, покупающий свой второй большой мотоцикл. И если предположить, что он может рассматривать Yamaha MT-09, Kawasaki Z900 или BMW F 900 R, то это тоже попадёт в точку. По мнению Triumph, средний владелец будет проезжать около 8000 километров в год.

Выглядит убедительно, а остальные характеристики Trident 800 подтверждают заявленные обещания. Triumph Trident 800 не пугает, но обладает харизмой, не похож на конкурентов, и только при ближайшем рассмотрении понимаешь, как удалось уложиться в ценник 9995 долларов. В конце концов, это мотоцикл, созданный под агрессивную ценовую политику, и моменты, которые заставят задуматься - например, довольно грубая сварка под рулевой колонкой, простейшая компоновка выхлопа от катализатора до глушителя, нерегулируемый рычаг сцепления, простенькая приборная панель и тормоза, соответствующие цене, - вполне оправданы всем известным аргументом "Да, но он стоит меньше десяти тысяч!". Такая экономия также позволила включить в базовую комплектацию защитный поддон и круиз-контроль.

Triumph Trident 800 на ходу

Высота сиденья Triumph Trident 800 составляет 810мм, что чрезвычайно комфортно для роста в 178см и укладывается в 12мм разницы с показателями трёх названных конкурентов. Вес (198кг с полной заправкой) ощущается низко расположенным в шасси, и внешне Trident 800 явно это подтверждает, если смотреть на расстояние от земли до картера.

Въезд в город с прибрежной окраины в первые же километры выявил, насколько мягко и податливо настроены элементы подвески, заставлявшие райдера подпрыгивать на сиденье. При весе в полной экипировке около 77кг довольно нехарактерно ощущать такие значительные колебания. Было интересно, как это проявится позже в горах, но, надо признать, для городских условий и борьбы с неизбежными стыками, кочками и выбоинами, которые практически не ощущаются, подвески настроены оптимально в плане комфорта. Первая передача работает хорошо, сцепление очень лёгкое с предсказуемым схватыванием, и, в общем-то, можно пробиваться через поток, параллельно выигрывая споры в голове, напевая песни Тейлор Свифт или занимаясь чем угодно ещё. Управлять им в таких условиях - пара пустяков, это почти не требует размышлений. Тепла от катализатора Triumph Trident 800 на светофорах не ощущалось, зеркала дают приличный обзор поверх локтей. Пока всё хорошо: покладистый, вызывающий улыбку друг, но пора было поторопиться.

Маршрут в сторону гор Троодос к северу от Лимасола пролегал по почти просохшему, лишь слегка влажному асфальту, поэтому темп вырос, но незначительно. Был выбран режим Road; краткий эксперимент с режимом Sport подтвердил обычные наблюдения - характеристика двигателя в нём создаёт ощущение весёлого драйва, но жертвует слишком большой долей точного контроля. А хотелось немного больше контроля в меняющихся дорожных условиях. С зафиксированным режимом Road, при приближении к явно сухим поворотам, окружённым влажными, появился шанс впервые как следует выжать тормоза. Уже по этому первому опыту сформировалась мысленная заметка о лучшем из передних тормозов у J.Juan - неплохо, но не отлично, мягкий начальный закус и довольно невнятная обратная связь.
Позволим себе на секунду отвлечься на привычную тему - приборную панель и органы управления на руле Triumph. Панель проста и работает. В верхней половине расположен ЖК-дисплей, а внизу - небольшой квадратный TFT-дисплей для отображения выбранной информации. Вместе они дают всё, что нужно знать, но, боже, как же неинтуитивно ими управлять с левой рукоятки. Вверх? Вниз? Влево? Вправо? На какую там кнопку нужно нажать, чтобы перейти куда-то? Или как вернуться туда, где был? То, как Triumph удалось создать приятно простой и эффективный дисплей, а затем соединить его с излишне сложным набором из шести кнопок для условного управления им, одинаково озадачивает и раздражает.

Triumph, тут нужно достаточно трёх кнопок, шесть - не надо! Привыкнуть можно, без сомнений, но элегантным это решение назвать никак нельзя.

Во время остановки на кофе выяснилось, что квикшифтер позволяет переключаться вниз даже на полном газу, что и подтвердилось, когда снова выехали на дорогу. Стюарт Вуд, главный инженер Triumph, также отметил, что коробка передач была доработана, но, честно говоря, разницы не ощущалось. Она чёткая и уверенная, используешь квикшифтер или нет. Передаточные числа подобраны логично: первая довольно длинная, вторая бодрая, а остальные равномерно распределены далее. Первая передача заканчивается примерно на 110км/ч , что даёт неплохие шансы в спринте со светофора.

После кофе и перед обедом было немного времени поразмышлять о том, насколько лёгким оказался мотоцикл на ходу. Не приходится задумываться о положении руля, о том, правильно ли расположены подножки, подходит ли посадка - потому что изначально всё ощущалось идеально правильным. На любых оборотах доступен огромный крутящий момент, а выхлоп издаёт приятное урчание при сбросе газа. Некоторая вибрация даёт о себе знать примерно на 6000об/мин, но на более низких оборотах мотоцикл изумительно прост и комфортен. Испугать Trident 800 почти не способен. Всё время оставались в режиме Road, но с быстро сохнущими дорогами было решено добавить пару щелчков преднатяга сзади, чтобы посмотреть, удастся ли выявить дополнительный характер.

После обеда небо прояснилось, и наконец-то появились полностью сухие дороги, и именно тогда произошёл флешбэк в 2009-й. Возникло отчётливое ощущение: тот же Street Triple 675 R, только с ещё более резвым мотором. Улыбка до ушей, в которых звучит какофония трёх цилиндров, переключаясь с второй на третью и обратно, пока один за другим подставлялась бесконечная череда идеальных поворотов… Чистая радость, стоит признать. В тот момент все мелкие раздражения перестали иметь значение, и хотя хотелось поиграть ещё с 500 дополнительными оборотами, всё равно Triumph даёт полнейшее удовольствие. Дополнительные щелчки преднатяга сзади сделали подвеску более собранной и и позволили переднему колесу загребать воздух под собой на полном газу при выходе из поворотов. Вход в повороты был предсказуемым и лёгким, а шасси изумительно информативным.

На возвращении в город было немного времени на размышления. Эти 160 километров показали всю суть мотоцикла вроде Triumph Trident 800. Лёгкий в управлении, не слишком серьёзный, невероятно весёлый, когда этого хочется, и комфортный для большинства задач. Конечно, он не так собран, как Street Triple R (или RS), но он и не должен быть таким. Всё кажется сбалансированным - тормоза не превосходят возможности шасси, подвески хорошо работают как при повседневной езде, так и на воскресных загородных прохватах, имеется достаточно возможностей для опытных райдеров, а также пространства для роста для тех, у кого меньше стажа. Всё это - за ценник, который не шокирует, предлагая при этом долю британского характера и внешность, отличную от остальных.

Такой же тяговитый, как MT-09? Нет. Такой же мощный, как Z900? Тоже нет. Двигатель такой же отзывчивый и резвый, как у BMW F 900 R? Пожалуй, что да.

Это была лишь первая поездка на 160 километров, и, без сомнения, жизнь с Trident 800 сформировала бы новые мнения. Но если честно, захотелось заправить бак и отправиться ещё на круг, потому что Trident 800 можно описать так: море удовольствия, абсолютно ничего пугающего и чрезвычайно мало поводов для придирок.