Aprilia Tuono V4 Factory 2026. Отзыв

Aprilia Tuono V4 Factory всегда занимала особую нишу. Технически это гипернейкед, но по сути - супербайк без обтекателя (впрочем, это ещё вопрос). К 2026 году производитель стремится чётче разделить модели Tuono и RSV4. RSV4 становится ещё более ориентированной на трек. В то же время Tuono должна получить технологии, мощность и скорость RSV4, но в более дружелюбном для дорог исполнении. Таким образом, перед инженерами из Ноале стояла двойная задача. Требовалось улучшить обе модели на общей платформе, но с разными характерами. При этом было важно сохранить сущность Tuono.

Aprilia Tuono V4 Factory 2026

Хотя Aprilia позиционирует Tuono V4 Factory 2026 как дорожный мотоцикл, его потенциал полностью раскрывается именно на гоночной трассе. Чтобы оценить все доработки, модель стоит испытать на треке. Но прежде следует разобраться, что именно изменилось в Tuono V4 Factory по сравнению с предшественником.

Ключевые изменения касаются в первую очередь двигателя. Рабочий объём увеличен с 1077куб.см до 1099куб.см (геометрия цилиндров - 81x53,32 мм). Как и у RSV4, здесь появились новые 52-миллиметровые дроссельные заслонки и доработанная система впуска. Верхняя часть картера и коленвал теперь едины для обеих моделей.

В результате заявленная мощность составляет 180лс при 11800об/мин, а крутящий момент - 121Нм при 9650об/мин. Это самая мощная Tuono в истории, хотя её показатели всё ещё ниже, чем у RSV4. Для сравнения: RSV4 развивает 220лс и 127Нм крутящего момента, что делает её самым мощным дорожным мотоциклом Aprilia. Оба двигателя соответствуют экологическому стандарту Евро-5+. Новые вентиляторы охлаждения и изменённая форма облицовки направляют больше холодного воздуха к двигателю, отводя тепло от райдера.

Аэродинамика

Хотя увеличенный двигатель - важнейший аспект новой Tuono, следующее изменение касается аэродинамики. Версия Aprilia Tuono V4 Factory 2026 получает заметные передние аэродинамические крылышки, напоминающие вариант с MotoGP-шного Aprilia RS-GP.

Очевидно, что цель этого - увеличить прижимное усилие на переднем колесе для большей устойчивости при торможении и в поворотах. В рамках переделки переднего обтекателя изменилась и форма ветрового стекла - оно было перепрофилировано и немного больше нависает над приборной панелью. Теоретически это должно перенаправлять больше воздуха над райдером или вокруг него. Наконец, переработанные боковые дефлекторы и вытяжные каналы помогают отводить тепло выхлопа от райдера.

Постоянство - признак мастерства

Несмотря на изменения двигателя и облицовки, в Aprilia понимают, что формула успеха Tuono и RSV4 - это их шасси. Практически неизменная более десятилетия, рама Tuono V4 2026 года воплощает принцип "работает - не трогай".

Это по-прежнему алюминиевая двухлонжеронная рама с практически той же геометрией, возможностью регулировки угла наклона маятника, угла наклона рулевой колонки, высоты задней части и положения двигателя. Одно изменение всё же есть: теперь она окрашена в матовый чёрный цвет.

В комплектации Factory Tuono V4 получает комплект полуактивных подвесок Ohlins Smart EC 2.0. В него входят 43-миллиметровая вилка NIX с покрытием из нитрида титана (ход 119 мм), задний амортизатор Ohlins (ход 130 мм) и рулевой демпфер Ohlins.

Естественно, вилка и амортизатор регулируемые, а "полуактивность" означает, что система адаптируется к дорожным условиям в реальном времени с помощью событийной системы управления демпфированием Aprilia (Aprilia Damping Control). Она предлагает режимы "Активный" и "Ручной" с предустановками "Трек", "Спорт" и "Дорога", которые можно полностью настроить.

Система также интегрируется с технологией CornerByCorner, которая позволяет использовать функцию ADC (Aprilia Damping Control) с привязкой к конкретным участкам трека (или дороги, неважно). Система, автоматически меняет поведение подвесок в зависимости от местоположения, определяя его по GPS. Правда, при условии покупки опции Suspension Pack в приложении Aprilia. Конкретный тестовый мотоцикл этим функционалом оснащён не был, поэтому оценку данной функции придётся отложить.

Ещё об электронике Aprilia Tuono V4 Factory 2026

Иногда забывают, что именно Aprilia стала первым производителем, внедрившим инерциальный измерительный блок (IMU) в свою систему трекшн-контроля, учитывающую наклон мотоцикла, на модели RSV4. И хотя другие бренды догнали (а по некоторым оценкам - превзошли) электронные достижения инженеров из Ноале, пакет электроники a-PRC от Aprilia по-прежнему остаётся одним из самых полных в индустрии. Для трековых райдеров ключевыми возможностями являются:

• Предиктивный вилли-контроль AWC с адаптивным обучением
• Слайд-контроль ASC
• Лаунч-контроль ALC
• Ограничитель скорости для пит-лейна APL
• Гоночный режим приборной панели
• Шесть режимов езды, включая Трековый 1, Трековый 2 и Гоночный

И последняя, но не менее важная система - это трекшн-контроль Aprilia CornerByCorner, или ATC. Эта функция никак не связана с аналогичным функционалом адаптивных подвесок, хотя она использует ту же технологию. CornerByCorner уже несколько лет присутствует на Tuono и RSV4, но ранние версии полагались на внешний GPS-модуль (иногда - телефон райдера), который передавал данные для определения местоположения мотоцикла. Но поскольку многие не пожелали жертвовать своими телефонами в случае, если, как говорится, амбиции райдера превзойдут его талант, в последней версии GPS-приёмник встроен в систему. Как и в случае с подвесками CornerByCorner, функция CBC трекшн-контроля доступна только при покупке дополнительного пакета Race Pack через приложение. Конкретно этот тестовый экземпляр Tuono Factory им оснащён, так что пару слов об этом чуть позже.

Хотя эта функция не является сугубо трековой, Tuono Factory также оснащается круиз-контролем и адаптивной подсветкой поворотов. Вся информация с мотоцикла выводится на 5-дюймовый TFT-дисплей, который остаётся хорошо читаемым даже при ярком солнечном свете.

Aprilia Tuono V4 Factory 2026 Дорожный или трековый?

Aprilia позиционирует Tuono как дорожный мотоцикл, чтобы противопоставить её трековой RSV4. Однако история показывает, что Tuono более чем способна проявить себя на треке. К тому же, чтобы по-настоящему понять возможности новой электроники и аэродинамических крыльев, её неизбежно пришлось выставить именно на трек.

На этот раз местом проведения стал автодром Баттонвилло, где проходил трек-день Let's Ride. Чтобы максимально раскрыть потенциал мотоцикла, на него были установлены слики Pirelli Diablo: спереди - состав SC1, сзади - состав SC2.

Задача, как всегда, заключалась в том, чтобы оценить мотоцикл. Но хотелось разобраться глубже и понять: могут ли электронная подвеска и электронные ассистенты действительно помочь чувствовать себя увереннее при езде на более высоком уровне.

Хотя с трековых испытаний прошлого поколения прошло уже немало времени, новая Tuono V4 Factory произвела впечатление сразу, как только был открыт газ на прямике. При езде в режиме "Гонка" немного удивила прогрессивность отклика дросселя. Ожидая мощного удара сразу после открытия ручки, сначала чувствуешь мягкий подхват, который перерастает в стремительную кульминацию по мере роста оборотов. Осознав эту особенность, по ходу сессии можно открывать газ чуть раньше, в середине поворота, чтобы миновать начальную фазу мягкой тяги. Скорость в апексе при этом контролируется передним и/или задним тормозом. Затем, после отпускания тормозов, можно отпускать двигатель для рывка вперёд в полную силу. Подобный эксперимент становится возможным благодаря чёткой и информативной отдаче двигателя.
Являясь (хотя и солидно "одетым") нейкедом, мотоцикл в итоге подчиняется законам аэродинамики. Ускорение на выходе из поворота остаётся энергичным, но уже на передней прямой Баттонвилло чувствуется, как разгон ослабевает, несмотря на обороты, приближающиеся к красной зоне.

Переключение вверх помогает (особенно благодаря двунаправленному квикшифтеру Tuono), но в определённый момент отсутствие пластика, который мог бы эффективнее "разрезать" воздух, приводит к тому, что мотоцикл упирается в свой предел скорости. Это, впрочем, не означает, что он хоть в какой-то мере медленный!

Разумеется, то, что быстро разгоняется, должно и эффективно тормозить. Суппорта Brembo M50 на 330-миллиметровых дисках Tuono Factory, гасят скорость так же уверенно, как двигатель V4 её набирает. Как можно прочитать практически в любом обзоре мотоциклов, эта комбинация работает превосходно.

Кроме того, изменённая форма топливного бака Tuono V4 Factory предоставляет райдеру больше площади, чтобы надёжнее зафиксировать ноги и подготовиться к повороту или сместить корпус. Главный вопрос заключался в том, удастся ли почувствовать работу аэродинамических крылышек и создаваемое ими прижимное усилие. Ответ? Нельзя сказать точно. Да, передняя часть устойчива и вызывает полное доверие, но одним из ключевых качеств семейства RSV4 и Tuono всегда была превосходная управляемость шасси.

Тем не менее, поворот Riverside на Баттонвилло - это скоростной вираж с уклоном, длинным заходом и поздним апексом, где мотоцикл остаётся в наклоне продолжительное время перед тем, как нужно сузить траекторию к апексу. Хотя нельзя с уверенностью отнести всю стабильность передка исключительно на счёт крыльев, подсознательно понимаешь, что они вносят свой вклад в общее ощущение.

Зная, что двигатель и шасси будут ключевыми элементами новой Tuono, было интересно постараться прочувствовать электронику. Система Ohlins Smart EC 2.0 немного отстаёт от новейшей версии 3.0, используемой на других мотоциклах, но её работа остаётся на высоком уровне. Подход, основанный на "событиях" (event based tuning), должен быть близок райдерам, которые слабо знакомы или некомфортно чувствуют себя с традиционной терминологией настройки подвески.

На тестовом мотоцикле было заметно, как задняя часть немного приседает при ускорении на выходе из поворотов. Решение? Зайти в меню подвески, найти пункт "Поддержка при ускорении" (Acceleration Support) и увеличить значение на несколько ступеней. Это не только увеличивает демпфирование сжатия сзади (преднатяг по-прежнему выставляется вручную), уменьшая приседание, но и затягивает отбой спереди, чтобы оба конца работали согласованно. Кроме того, в меню есть настройки "Поддержка передней части" и "Поддержка в повороте". Все они одновременно регулируют демпфирование на обоих концах. То есть, "событийная" привязка позволяет настраивать обе подвески одновременно, но при разных событиях иметь разные настройки. Довольно удобно, если вдуматься.

Тестовый Aprilia Tuono V4 Factory был оснащён опциональным пакетом Race Pack, и две функции представляли особый интерес: адаптивный вилли-контроль (AWC) и трекшн-контроль CornerByCorner (ATC).

Будучи не самым искусным практиком в подъёме переднего колеса, можно только приветствовать любую помощь со стороны мотоцикла. Знаменитый "Wheelie Bump" ("кочка для вилли") на Баттонвилло стал идеальным участком для проверки этой функции. Для тех, кто не знает: "Wheelie Bump" - это приподнятый участок, своего рода трамплин посреди короткой прямой, на который выезжаешь после выхода из достаточно медленного поворота. На большинстве мотоциклов кочка встречается в самом "сочном" диапазоне мощности, и если в этот момент активно открывать газ, переднее колесо естественным образом поднимается. Однако удержать вилли долго не получится, потому что сразу за кочкой следует быстрый правый изгиб трассы.

Обычно мотоциклы со стандартным вилли-контролем либо помогают удерживать переднее колесо в воздухе, либо жёстко держат его на земле - в зависимости от настроек. Адаптивный вилли-контроль (AWC) Aprilia занимает промежуточную позицию, и именно это оказалось неудобным.

Обычно, если удавалось мягко поднять переднее колесо на "Wheelie Bump", система AWC позволяла ему продолжить подъём, после чего так же плавно опускала его обратно. При этом положение руки на ручке газа практически не менялось. Однако если резко рвануть газ на кочке, заставляя колесо подняться быстро, система AWC резко сбрасывает мощность и "кладёт" переднее колесо обратно на асфальт, ещё до того, как оно успевает подняться высоко. Проблема в том, что представления райдера о плавном или резком подъёме могут не совпадать с логикой Tuono V4 Factory, поэтому вмешательство системы может соответствовать ожиданиям, а может и нет.

В итоге эта непредсказуемость заставила отключить адаптивный вилли-контроль и перейти на стандартный. По крайней мере, в этом случае его работа была более предсказуемой.

Адаптивный трекшн-контроль

Трекшн-контроль CornerByCorner - самый интересный из всех ассистентов Tuono. Эта функция позволяет настроить вмешательство системы индивидуально для каждого поворота гоночной трассы. Не вдаваясь в каждую техническую деталь, принцип работы следующий:

Сначала пользователь загружает карту трассы из приложения Aprilia. Если трассы нет в базе данных, о ней можно сообщить через приложение - команда добавит её с помощью своего внутреннего программного обеспечения (именно это пришлось сделать с автодромом Баттонвилло). Когда в приложении загружена нужная трасса, пользователь выбирает уровень трекшн-контроля для каждого её поворота. Затем настройки синхронизируются с мотоциклом, и можно выезжать (предварительно выбрав ATC в меню гоночного режима). Если выбранные настройки TC не подходят, можно вернуться в приложение, скорректировать уровни и повторно синхронизировать их с мотоциклом.

Звучит отлично, не так ли? К сожалению, после того как было потрачено невероятное количество времени на просмотр видео на YouTube, поиск в интернете и телефонные звонки, доступ к ATC на мотоцикле получить так и не удалось (хотя утверждалось, что он оснащён этой функцией). Не получилось активировать его и через приложение. Таким образом, испытание этой технологии придётся отложить до следующей возможности. Будем надеяться, что опыт конечного пользователя окажется иным.

Aprilia Tuono V4 Factory Всё ещё лучшая

Несмотря на всё разочарование от неудачных попыток разобраться с системой ATC, общий энтузиазм по отношению к Tuono V4 Factory это практически не снизило. Магия этого мотоцикла заключается в его двигателе и шасси. Последнее по-прежнему остаётся таким же впечатляющим, как всегда, а дополнительная мощность от увеличенного двигателя - желанное дополнение. Единственное, что могло бы сделать картину идеальной - если бы Tuono получила те же 220лс, что и RSV4, но это уже лирическое отступление.

С точки зрения железа, Tuono V4 Factory легко рекомендовать. Нет, её программное обеспечение не такое интуитивное, как у некоторых конкурентов, да и необходимость покупать опции через приложение не добавляет крутости. Однако можно предположить, что в этом случае правильный выбор дилерского центра решает всё.

Если говорить лично, выбор мотоцикла основывается не на приложениях, а на той улыбке, которая появляется после поездки на нём. И при цене в 19799 долларов Aprilia Tuono V4 Factory 2026 оказывается дешевле своего главного итальянского конкурента - Ducati Streetfighter V4, который начинается от 23995 долларов. BMW S 1000 R немного дешевле (17715 долларов в сопоставимой комплектации), однако, как и в случае с Ducati, флагманская модель BMW M 1000 R стартует в районе двадцати с лишним тысяч (22695, если точнее). Таким образом, как и всегда, Aprilia Tuono V4 Factory снова подтверждает свою состоятельность.