Ducati Streetfighter V4 SP2 BMW M 1000 R Aprilia Tuono V4 Factory 1100
Какой серийный нейкед самый быстрый и злой? Особенно выдающиеся модели 23 года - это BMW M 1000 R за 27640 долларов и Ducati Streetfighter V4 SP2 за 37995. Эти модели имеют самую высокую заявленную мощность в классе гипернейкедов, MotoGP-шные аэродинамические крылья и высококачественные подвески, так что выставить их друг против друга было вполне очевидным решением.
Но они не единственные в своём классе, поэтому для того, чтобы найти им достойного соперника, был проведён первый этап сравнения гипернейкедов для ценовой категории до 20000 долларов. Из Aprilia Tuono V4 Factory 1100, KTM 1290 Super Duke R Evo и Yamaha’s MT-10 SP был выбран один, самый достойный претендент, и это была Aprilia.
Три сегодняшних соперника были переобуты в одинаковые шины и выставлены сначала на полный день на трек, а затем ещё два дня на них катались по дорогам.
Двигатель. Сравнение Ducati Streetfighter V4 SP2, BMW M 1000 R, Aprilia Tuono V4 Factory 1100
V-образные четвёрки сейчас доминируют в MotoGP и WSBK. Этот тест даёт отличное представление о том, как V4 выглядят на фоне рядной четвёрки. 1077-кубовая 65-градусная V4 на Tuono берёт своё начало в Aprilia RSV4 Factory 2009 года, а 90-градусная V4 Ducati Desmosedici Stradale объёмом 1103куб.см намного моложе, впервые этот мотор появился в составе Panigale V4 2018 года. BMW поразили мир своей рядной четвёркой в 2008 году, в составе спортбайка S 1000 RR, но только спустя шесть лет нейкед S 1000 R был выпущен в продажу.
Все три соперника происходят из многодетных семейств: у Aprilia есть брат Tuono V4 1100 ценой 16199 долларов. Это чуть менее спортивный и чуть более туринговый вариант платформы, с менее агрессивной посадкой по сравнению с Factory. Ducati Streetfighter V4 SP2 - это топовый вариант в линейке из трёх моделей (если не считать лимитку Lamborghini за 68 тысяч долларов). Ну а BMW M 1000 R имеет старшего (по возрасту) брата-ботана S 1000 R за 14990 долларов, выдающего ощутимо меньше лошадок.
Прежде чем выпускать мотоциклы на трек, их загнали на диностенд, где с колеса Aprilia Tuono V4 Factory 1100 показала весомые 154лс на 11500об/мин и 108,75Нм на 9200. Графики у неё выглядят весьма неплохо, но между 5 и 6 тысячами наблюдается небольшой провал.
На том же стенде Ducati SP2 (обладающий ровно таким же мотором, что и другие модели линейки Streetfighter V4) выдал 173лс на 13500об/мин и 101,7Нм тяги на 9300об/мин. Как и Aprilia, SP2 чуть проседает между 4000 и 6000 оборотами, а затем линейно наращивает мощность до отсечки. Но настоящая разница с Aprilia состоит в том, что Desmosedici Stradale отлично тянет на верхах, сбрасывая Tuono в гравийную ловушку.
Что же касается BMW, то у него характеристики довольно своеобразные. BMW M 1000 R выдаёт 185лс на 13400об/мин и 103,3Нм на 10300об/мин, но оба графика выглядят как участки кроссовой трассы с провалами и трамплинами, особенно на средних оборотах, где обе V4 довольно линейные. Все эти провалы можно списать на попытку втиснуться в требования эконорм в части громкость выхлопа, и будет интересно при случае прогнать на диностенде эти мотоциклы с раздушенным выхлопом и разблокированной гоночной прошивкой.
Что касается Tuono, то тестеры подметили такой нюанс: гонщик на Aprilia ощутимо отстаёт от BMW и Ducati на выходе из поворотов. Оказалось, что у Tuono высоковаты передаточные числа финальной передачи, поэтому вы частенько находитесь на ней в неоптимальном диапазоне оборотов - грубо говоря, застреваете между передачами. Мотор на Aprilia очень хорош, он быстрый и мощный, но даёт меньшее ускорение на выходе из поворотов и имеет ощутимую нехватку верховой мощности, из-за чего ему трудно угнаться за Ducati и BMW на прямиках.
На дорогах недостатки Tuono тоже ощутимы. Небольшой провал тяги в районе 5500об/мин в сочетании с более высоким передаточным числом и слегка приглушённым откликом на газ делают Aprilia менее агрессивной и заводной, чем Ducati. Tuono охотно сохраняет набранную скорость и хорошо себя ведёт в затяжных поворотах, но в режиме городского трафика со светофорами и заторами ей тяжелее. Не стоит, впрочем, сбрасывать со счетов 108Нм тяги - это лучший из трио результат, и он несколько компенсирует высоковатые передаточные числа, что помогло Aprilia занять второе место по лучшему времени круга.
На фоне великолепного квикшифтера Ducati, который даже различает трековый и дорожный режимы, определяет номер передачи и положение газа, шифтер Aprilia кажется устаревшим и намного менее чётким. Эта система не любит быстрого последовательного переключения нескольких передач и периодически подвисает. Виновата здесь именно электроника, а не механические составляющие коробки. На дорогах двигатель приходится крутить, подтравливая сцеплением, чтобы тронуться. Это не слишком сложно исправить и вообще не такая уж большая проблема, но в пробках, конечно, мешает.
Рядная четвёрка BMW M 1000 R впечатляет пиковыми цифрами на диностенде, но её 185лс не слишком-то влияют на поведение в реальном мире. Двигатель ощутимо задушен электроникой, и главной проблемой является мощный провал между 6000 и 8500об/мин, который практически невозможно игнорировать ни на треке, ни на дорогах. На 7000об/мин (на которые приходится дно этого провала) Aprilia выдаёт на 15лс больше, а Ducati - почти на 10. Плавный характер этой рядной четвёрки и знакомый резкий взрык титанового выхлопа Akrapovic потрясающи, но разочаровывает, что приходится дополнительно работать, чтобы помогать мотору преодолеть этот провал. Ощущение такое, как будто на разных диапазонах оборотов это разные мотоциклы, причём если бы это касалось только верхов, нужных на треке, было бы не критично. Но и на дорогах приходится либо ездить на низах, либо держать мотор на верхах - лишь бы избежать этого провала. Иногда в узких поворотах приходится втыкать первую там, где даже на Aprilia можно ехать на второй.
На быстрых прямых участках это всё не играет особой роли, но трек - это ж не только прямики, но и повороты, и чем затычнее, тем интереснее. Причём несмотря на электронные душилки, двигатель хорошо откликается на газ и ровно работает, так что определённо BMW будет интересно испытать с оптимизированной по крутящему моменту картой или с перепрошитым ЭБУ.
Ducati Desmosedici Stradale V4 заслуживает упоминания в любом разговоре о лучших двигателях в мотоиндустрии. Все остальные моторы из обеих частей этого теста имеют какие-то компромиссы или откровенные недостатки, но с V4 Ducati дела обстоят иначе. Он отлично тянет на низах, прёт на средних и невероятно силён на высоких оборотах.
Если сравнивать только цифры на бумаге, то легко обмануться, что BMW M 1000 R превосходит Streetfighter. Пускай Ducati на диностенде и не показывает такой производительности, но его невероятно эластичный мотор с отличной тягой и равномерным нарастанием мощности позволяет меньше переключаться на каждом круге, что в конечном итоге сильно упрощает езду и снижает усталость.
На треке главная цифра - это не лошадки, а время круга. И сев на Ducati в конце дня, тестер с первого же круга побил свои лучшие (из двух кругов) результаты на Aprilia и BMW - наказал самого себя на BMW на 2,6 секунды, а на Aprilia на 1,8. Если бы оставалось время (трек уже остывал и сильно гонять было рискованно), можно было и ещё улучшить эти результаты.
Прелесть Streetfighter V4 SP2 в том, что мотор Ducati на дороге не менее хорош, чем на треке. У него лучший отклик, лучшая тяга, он выдаёт широкую, ровную полку момента на любых оборотах и не имеет ярко выраженных "экологических" провалов. Вторая передача, третья - SP2 неважно, он просто ЕДЕТ. Отличная электроника обеспечивает чёткую, понятную связь ручки газа с мощностью мотора SP2. В новом режиме Full Power (полной мощности) двигатель имеет великолепную отзывчивость и отлично заменяет утреннюю чашку эспрессо - глаза сами открываются, то ли от инерции, то ли от адреналина.
Как уже упоминалось, характеристики мотора Ducati Streetfighter V4 SP2 идентичны двум другим Streetfighter, за исключением одной особенности - сухого сцепления STM. К его работе вопросов никаких, но оно прямо пипец какое громкое. Ducati знамениты очень странным звуком работы мотора (как раз за счёт сцепления), но тут это вообще нечто - оно громыхает так, что изрядно дополняет собой впечатляющий рык выхлопа. Как Дукас вписался в эконормы по громкости - непонятно, и на его фоне ещё менее понятно, зачем задушили относительно вежливый BMW. Функция отключения заднего цилиндра Ducati реально снижает количество жара, достающееся райдеру на холостых или нейтралке, и когда втыкаешь передачу, звук ощутимо меняется. Но звучит всё это так, что хочется побыстрее уехать, чтобы весь шум остался позади вместе с соседом, который уже тянется за ружьём.
Электроника. Сравнение Ducati Streetfighter V4 SP2, BMW M 1000 R, Aprilia Tuono V4 Factory 1100
Все три гипернейкеда выдают достаточно мощности, чтобы её стоило ограничивать в определённых ситуациях. Система Performance Ride Control от Aprilia позволяет выбирать карты двигателя AEM, уровень торможения двигателем AEB, трекшн контроль ATC (8 ступеней), вилли-контроль AWS (три уровня), лаунч-контроль ALC, ограничитель скорости для пит-лейна APT, плюс ещё шесть режимов езды - три дорожных, три трековых. Среди дорожных имеется полностью настраиваемый Пользовательский, а среди трековых - два полностью настраиваемых. Ещё на Tuono имеется шестиосевой инерциальный блок с наклонной ABS (три режима), штатный двунаправленный квикшифтер, круиз-контроль и подвески Ohlins Smart EC 2.0 с электронным управлением.
Управление всем этим богатством отлично продумано - пользователю предлагается ровно нужное количество опций, настроек и отображаемых данных благодаря тому, что и приборная панель переключается между Дорожным и Трековым режимами. Преимущества интерфейса Aprilia понимаешь, когда с трека переходишь к дорожным испытаниям.
Большой TFT-дисплей Tuono удобен и прост в управлении, на правом пульте имеется отдельная кнопка Mode для переключения на ходу, а трекшн-контроль управляется с левого пульта прямо на ходу, когда мотоцикл в Трековом режиме.
В общем, электронные ассистенты Aprilia вполне работают, но их вмешательство слишком уж ощутимо. Чувствуется, как убавляют тягу трекшн-контроль и вилли-контроль, при этом это происходит не так быстро, как на Ducati. Зато пульты на руле и навигация по меню приборной панели у Tuono - самые интуитивные из всей тройки, поэтому зайти в настройки и что-то переправить - не так уж и муторно. Очень приятно, что Aprilia отображает базовые положения регулировок, а значит, всегда понятно, в какую сторону что крутить. В общем, Tuono получает пятёрку за интерфейс и четвёрку за реализацию ассистентов.
Все эти ассистенты входят в базовую комплектацию Tuono - не нужно ничего докупать, прошивать и разблокировать, как на других моделях. M, представленный на тест, оснащён семью режимами езды - Дождевым, Дорожным, Динамичным, Гоночным и тремя Гоночными Pro. Внутри режимов доступны настройки трекшн-контроля DTC (14 ступеней), вилли-контроля, слайд-контроля, управления тормозной системой DBC, квикшифтера, помощи на склоне HSC, ограничителя скорости для пит-лейна, лаунч-контроля, ABS Pro, электронных подвесок DDC и круиз-контроля. Мотоцикл оснащён бесключевым доступом, только вот в гоночном комбезе не потерять брелок - это целая проблема.
BMW оснащён большим TFT-дисплеем, простым и чётким, с несколькими стилями отображения, но с такой большой площадью экрана хотелось бы видеть и другие настройки ассистентов, а не только режим и уровень трекшн-контроля. Отдельная кнопка трекшн-контроля позволяет включать и выключать его, но если хочется его именно настроить для определённого режима езды, то это доступно только в одном из Pro-режимов.
И ещё непонятно, почему уровень вмешательства трекшн-контроля промаркирован от -7 до +7? Во-первых, настолько маленькие шажки просто не позволяют ощутить разницу между соседними положениями, а во-вторых, как может трекшн-контроль быть в минусе? На двух других мотоциклах трекшн-контроль настраивается от нуля до восьми, и это проще и понятнее.
При этом электроника играет огромную роль в опыте общения с BMW M 1000 R. Даже когда все ассистенты отключены, всё равно чувствуется, что электроника бдит, и иногда с ней приходится сражаться - например, то, как дозирует тягу электронный газ и то, как мотоцикл откликается на разных оборотах (включая чёртовы провалы) - всегда чувствуется, что мозги BMW тщательно отмеряют мощность, хорошо это или плохо.
Этим BMW M 1000 R разительно отличается от Streetfighter: электроника Ducati работает вместе с тобой, помогая ехать быстрее, а на BMW она контролирует и ограничивает твои действия.
На Ducati Streetfighter V4 SP2 тоже имеется обширный набор электронных ассистентов. Здесь четыре режима езды: Гоночный, Спортивный, Дорожный и Мокрая дорога. Кроме того, отдельно регулируются режимы мощности (Полная, Высокая, Средня и Низкая) и отклик на ручку газа (Динамичный и Плавный). Ещё - трёхуровневая наклонная ABS Evo от Bosch, восьмиуровневый трекшн-контроль DTC Evo 2, восьмиуровневый вилли-контроль DWC, двухуровневый слайд-контроль DSC, трёхуровневое управление торможением двигателем (EBC Evo 2), квикшифтер DQS, лаунч-контроль DPL, автоматическая калибровка шин и умные подвески Ohlins EC 2.0.
В гонке электронных вооружений Ducati сейчас лидирует. Все их новые модели на V4 имеют одну общую особенность - лучшую в своём классе электронику, и это на 100 процентов относится к Streetfighter V4 SP2. Единственное, чего ему не хватает, так это джойстика как на новой Multistrada - он значительно упрощает навигацию по меню и управление электроникой. Кроме того, несмотря на относительно небольшой и несколько перегруженный информацией дисплей Ducati, выглядит он приятно и современно.
Именно в этом Ducati Streetfighter V4 SP2 опережает не только двух соперников, но и всю отрасль в целом - в уровне исполнения. Вмешательство электроники настолько незаметное, что вы даже не знаете, что системы срабатывают. При работе трекшн-контроля нет никаких агрессивных провалов - вы просто чувствуете, что шины сохраняют зацеп. Единственный признак срабатывания ассистентов - подсвеченные цветные поля на приборной панели в режиме Track Evo. Ещё одна хорошо реализованная фишка Ducati - это подсказка о переключении, находящаяся на верхней части приборной панели и отлично видная даже на скорости на треке. Не хватает Streetfighter только круиз-контроля, причём это ведь просто программная функция, и непонятно, что мешает её реализовать.
Ещё две области, в которых Ducati лидирует - это квикшифтер и стратегия торможения двигателем. Шифтер совершенно замечательный, особенно благодаря отдельным алгоритмам для дорог и трека. Его практически невозможно ввести в замешательство. Уверенное переключение без сцепления на треке - это здорово, но он и на дорогах работает не хуже, и вам не придётся бороться с рычагом коробки или прибегать к использованию сцепления. Система работает практически на любой скорости, при любом положении ручки газа и в любых других обстоятельствах.
Управление торможением двигателем тоже учитывает передачу, положение ручки газа и дроссельной заслонки, и обеспечивает комфортный уровень замедления. Алгоритмы работы этой системы унаследованы Ducati из программы участия в WSBK, и огромные инвестиции в разработки для спорта высшего уровня позволяют делать топовые модели Ducati (среди которых и Streetfighter V4) чрезвычайно изысканными и более приятными в управлении. В конце концов, электронные ассистенты для того и придуманы, и инженеры из Борго Панигале это понимают.
Шасси. Сравнение Ducati Streetfighter V4 SP2, BMW M 1000 R, Aprilia Tuono V4 Factory 1100
Aprilia и BMW основаны на более традиционных алюминиевых периметральных рамах, а у Ducati рама подобна Panigale V4 - алюминиевый "передний подрамник", прикреплённый к нагруженному корпусу двигателя, к нему же крепится задний подрамник и другие компоненты. У всех трёх моделей подвески управляются электронно: у Aprilia и Ducati компоненты от Ohlins (43-я вилка NIX 30 и амортизатор TTX) с прошивкой EC 2.0. На BMW стоят 45-я вилка и амортизатор Marzocchi под управлением фирменного софта DDC.
Шасси Aprilia Tuono V4 Factory 1100 обеспечивает отличную обратную связь, особенно в наклоне. Информативность пятен контакта шин придаёт уверенность в возможности наклониться ещё ниже и ехать быстрее, и в итоге позволяет ворочать мотоцикл по треку, не особо отставая от Ducati.
Однако, устойчивость Aprilia Tuono V4 Factory 1100 идёт в ущерб манёвренности. Особенно это заметно почему-то на дороге, где приходится серьёзно подвигать корпусом во время покатушек, в отличие от двух других мотоциклов. Tuono очень бы не повредили легчайшие карбоновые колёса, какими оснащены два других нейкеда.
На треке показалось, что Aprilia Tuono V4 Factory 1100 чуть разбалансирована по подвескам, и пришлось подольше повозиться с электронными настройками подвесок, чтобы найти вариант, в котором перед и зад работают одинаково. Делается это легко и удобно - заходишь в меню приборной панели, меняешь настройки, интерфейс подсказывает, каковы стандартные положения, так что особо не запутаешься. На дороге стабильность Tuono в повороте приятно удивляет, а подвески легко отрабатывают неровные участки.
Несмотря на узкий диапазон настроек и не слишком манёвренную рулевую геометрию, Aprilia Tuono V4 Factory 1100 обладает неким специфическим балансом шасси, мотора и тормозов, который позволил ей превзойти BMW (в плане времени круга) на треке. Тормоза Tuono, когда их сравнивали с Yamaha MT-10 SP и KTM 1290 Super Duke R Evo, казались невероятно шикарными, но в новой компании они определённо нашли себе достойных соперников. Моноблоки Brembo M50 на 330-х передних дисках работают очень хорошо, но тормоза двух других мотоциклов их просто превзошли.
В плане шасси BMW определённо хорош и на треке, и на дороге. Он рулится легче всех, требуя меньше всего усилий. Но ценой некоторой потери устойчивости, особенно на высоких оборотах. BMW настолько мощен для дорог, что кажется, будто нужно перенастроить подвески, настолько по-другому двигатель загружает шасси.
На BMW M 1000 R легче всего нырнуть в поворот, и он более собранный под нагрузкой, чем Streetfighter, и при этом рулится намного легче Aprilia. Он хорошо держит траекторию, но при этом позволяет легко корректировать её в наклоне.
Ещё одним преимуществом хорошего шасси является то, насколько отлично оно сочетается с подвесками DDC. Например, настройки подвесок Ducati придётся немного покрутить, чтобы помочь ему лучше скрадывать неровности, но BMW в стоковом положении всё отлично отрабатывает. В этом преимущество хорошо откалиброванного шасси.
Для каждого из заводских режимов езды разработаны свои настройки подвесок DDC - они отдельно не настраиваются, но в Pro-режимах можно настроить сглаживание сжатия и отбоя. Удобно, что BMW тоже, как и Aprilia, показывает заводские положения 14-позиционных регуляторов.
Казалось бы, превзойти топовые Brembo непросто, но голубые радиальные суппорта Nissin на 320-х дисках, стоящие на BMW, ни в чём не уступают им. Они дают мощный начальный захват, придающий уверенности, а затем обеспечивают превосходное тормозное усилие с великолепной обратной связью на рычаге.
Шасси Ducati Streetfighter V4 SP2 с передним подрамником и использованием двигателя в качестве структурного элемента ощущается совершенно иначе, чем два других мотоцикла, и к этому ощущению нужно привыкнуть. Шасси жёсткое и не скрадывает боковые удары так хорошо, как с этим справляются более традиционные двухлонжеронные рамы. Это особенно заметно, когда входишь в поворот с трейл-брейкингом, увеличивая боковую нагрузку на шасси - вместо привычной упругой податливости обычной рамы шасси Ducati реагирует как бильярдный шар, не распределяя энергию, а проявляя противодействие. Это ведёт к тому, что передок довольно активно рыскает по неидеальному асфальту и даёт меньшую уверенность на входе в поворот. Зато у Streetfighter отлично сбалансированы друг с другом подвески, что позволяет райдеру действовать агрессивно, а мотоцикл при этом шикарно держится за асфальт.
Ducati Streetfighter V4 SP2 как бы объединяет в себе противоположности двух других мотоциклов: он не так остро поворачивает, как BMW, но легче закладывается, чем сравнительно неповоротливая Aprilia. Когда пересаживаешься с Tuono на Ducati или наоборот, некоторое время приходится привыкать, потому что сверхлёгкие карбоновые колёса Ducati дают совершенно другую, намного более острую реакцию на контрруление. Шасси Дукаса временами кажется слишком жёстким, но это хорошо компенсируют полуактивные подвески Ohlins. Вы можете вручную отрегулировать сглаживание так, что мотоцикл станет абсолютно мягким и комфортным, а потом выбрать Гоночный режим на треке - и вуаля, он снова собранный и спортивный.
Суппорта Brembo Stylema R на Ducati невероятно хороши, дают великолепное тормозное усилие, прогрессивно нарастающее по мере выжима, и уверенно срабатывают от одного пальца на рычаге. Чуть более мягкий начальный захват BMW кому-то покажется комфортнее, особенно на треке, но в целом тормоза Ducati практически безукоризненны.
Эргономика и комфорт. Сравнение Ducati Streetfighter V4 SP2, BMW M 1000 R, Aprilia Tuono V4 Factory 1100
Одна из главных причин купить спортивный нейкед - это более комфортная посадка, чем на спортбайке благодаря более вертикальному и высокому рулю. Все три претендента определённо удобнее своих спортивных собратьев, но два из них особенно в этом преуспели.
Посадка Aprilia Tuono V4 Factory 1100 - самая скрюченная и агрессивная. Высокие подножки и седло с уклоном взяты у RSV4, но при этом у Aprilia высокий руль. На дороге это довольно тяжело, потому что компактная посадка не позволяет особо менять положение, но на треке это не лишено смысла. При этом небольшой обтекатель Aprilia обеспечивает лучшую из тройки ветрозащиту.
Эргономика BMW M 1000 R тоже имеет пару особенностей: посадка относительно расслабленная, но низкий плоский руль сильно нагружает запястья. На треке это вполне оправданно, но через несколько часов дорожной езды руки устают. Форма и угол сиденья вполне неплохи, но было бы хорошо, если бы набивка была помягче для большего комфорта в долгих поездках. Небольшие, в общем-то, вибрации рядной четвёрки магическим образом все оказываются на грипсах, а зеркала в их торцах выглядят стильно, но изрядно вибрируют на шоссейных скоростях, становясь практически бесполезными.
Что же касается Ducati Streetfighter V4 SP2, то при всей его ужасающей производительности и не менее внушающей внешности он на удивление комфортный. Посадка расслабленная, и относительно высокий руль ей полностью соответствует. Сиденье тоже лучшее из тройки, мягкое и просторное, позволяет менять положение тела. Шлем немного трясёт из-за отсутствия ветровика - набегающий поток Ducati разрезает только приборной панелью, но таковы каноничные нейкеды. На дороге, особенно с распущенными слегка подвесками, Ducati - самый расслабленный и удобный, и при этом та же посадка на треке отлично подходит для спортивной езды.
В заключение
Жанр гипернейкедов был навсегда изменён двумя участниками этого теста, а третий был эталоном, по которому оценивались все нейкеды на протяжении более десяти лет. До выпуска BMW M 1000 R и Ducati Streetfighter V4 SP2 не существовало настолько мощных нейкедов, и в отличие от большинства представителей своего класса эти два мотоцикла не уступают по производительности соответствующим спортбайкам, на которых они основаны. Однако, это не касается Tuono: она уступает RSV4 целых 35лс.
Aprilia Tuono V4 Factory 1100 - бесспорно отличный мотоцикл, выдержавший проверку временем и радующий множество владельцев. Когда она выиграла первую часть сравнения, это было довольно ожидаемо, а вот как Tuono покажет себя на фоне двух лютейших гипернейкедов, оставленных на сладкое, не знал никто. Оказалось, что да, она способна соперничать с ними, и нет, она не превосходит их. Tuono хорошо держалась, и даже показала лучшее время круга, чем BMW. Но эти три мотоцикла - нечто большее, чем просто время круга на треке. Есть три момента, которые делают Tuono хуже, чем она могла бы быть: меньший комфорт, более слабые характеристики и менее совершенная электроника, которая отстаёт от современного поколения спортбайков. Можно ли с этим жить, учитывая, что за цену Ducati можно купить почти две Tuono? Конечно, ведь даже если вам важны результаты сравнительных тестов, но вы хотите именно Aprilia - просто перечитайте первую часть испытаний, в которой она вышла победителем.
BMW M 1000 R - это на удивление противоречивый мотоцикл. У него великолепное шасси, как для дорог, так и для трека. На нём проще всего ездить - сел, и сразу чувствуешь себя в своей тарелке в плане управляемости. А когда раскрутишь двигатель до верхов - эта штука просто выпрыгивает из-под тебя. Но. Двигатель, по крайней мере в американской поставке, имеет крайне неоднозначную характеристику с пиками и провалами, и если с пиками вполне можно жить, то провалы мешают раскручивать его до его волшебных верхов. Видимо, придётся заказать прошивку "оптимизированной по крутящему моменту" карты ЭБУ, просто чтобы выяснить, насколько она изменит этот в остальном хороший мотоцикл. В том виде, в каком он приехал на испытания, именно двигатель оказался главным ограничением M 1000 R на треке и на дороге. У него огромный потенциал, но он нуждается в дополнительных решениях, дилерских или афтермаркетных. В стоке же он явно хуже, чем мог бы быть.
Каков будет лучший спортивный гипернейкед, предсказать было невозможно. В этих мотоциклах в первую очередь привлекает дополнительный комфорт, которым они обладают по сравнению со своими братьями-спортбайками. Но сказать, что комфорт и практичность Ducati удивили - это ничего не сказать. Мотоцикл с такими серьёзными характеристиками двигателя и шасси, великолепным комплектом электроники и внушительной внешностью оказался крайне комфортным и практичным для повседневной езды.
И да, за цену SP2 можно купить почти два Tuono, но не забывайте, что стандартный Streetfighter V4 стоит 22095 долларов, а V4 S обойдётся в 27595 долларов, и у них обоих ровно тот же двигатель и электроника, а основные отличия состоят в отсутствии сухого сцепления, карбоновых колёс и электронных подвесок Ohlins.
Но если задача состоит в том, чтобы выбрать самый лучший, мощный, удобный и управляемый гипернейкед из имеющихся на рынке, то это без сомнения будет Ducati Streetfighter V4 SP2.
