В последние несколько десятилетий нейкеды прочно вошли в обиход и не вызывают никаких вопросов. Рецепт успеха прост: берётся всё хорошее от спортбайка, улучшается посадка с упором на энергичную дорожную езду и периодическими выездами на трек, и на выходе получается более практичная версия капотированного собрата. Но только не путайте спортивные нейкеды, пусть и дефорсированные, с классиками - у них есть общие черты, но это всё же разные мотоциклы.
Сейчас на рынке существует большое количество отличных нейкедов, ведь за фаворитами типа Aprilia со своим Tuono V4 Factory и её давнего соперника 1290 Super Duke R Evo от KTM упорно следуют по пятам Ducati, BMW и Yamaha, постоянно обновляя свои флагманские модели.
Прогресс большекубатурных нейкедов за последние годы привёл к появлению отдельного класса - гипер-нейкедов. В большинстве случаев это уже не упрощённые версии своих капотированных сородичей, а именно что адаптированные для асфальта. Это дорогие, мощные мотоциклы с топовыми компонентами и нередко даже не дефорсированными моторами - и они настолько хороши, что сравнение пришлось разбить на небольшие группы.
Aprilia Tuono V4 Factory KTM 1290 Super Duke R Evo Yamaha MT-10 SP
Итак, в первом раунде - троица в районе 20000 долларов: уже упомянутые Aprilia Tuono V4 Factory (19599 долларов) и KTM 1290 Super Duke R Evo (21399 в этой комплектации), а также новая Yamaha MT-10 SP 2022 (17199 долларов). И вот из этой тройки предстоит выбрать один мотоцикл, который попадёт во второй раунд, где сразится с новыми и более дорогими соперниками 2023 года - BMW M 1000 R за 27035 долларов и Ducati Streetfighter V4 SP2 за 37995 долларов.
Двигатель
Один из самых крутых моментов этой тройки - это то, насколько разные у них моторы. Просто потому, что покупатели, когда выбирают себе мотоцикл этого класса, наверняка интересуются этим моментом - какая конфигурация лучше, и какой производитель её сумел лучше воплотить в железо.
Итак, на Aprilia стоит V4, на KTM-е - V-твин, а на Yamaha - рядная четвёрка. Каковы ваши предположения? Какой мотор лучше всего подходит гипернейкеду?
Двигатель Aprilia Tuono V4 Factory
Итак, Aprilia Tuono V4 Factory 1100. Тут 65-градусный V4 с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Рабочий объём - чуть выше литра, 1077 кубиков. Питается мотор через квартет 48-миллиметровых дроссельных заслонок Weber-Marelli с полностью электронным управлением. Тяга передаётся на шестиступенчатую трансмиссию через многодисковое мокрое сцепление с тросиковым приводом и функцией проскальзывания. На диностенде итальянка произвела 154,5лс на 11500об/мин и 108,7Нм на 9200об/мин с колеса.
Aprilia не скрывает, что Tuono основана на супербайке RSV4. Двигатель просто мечтает сорваться с поводка на гоночной трассе или быстрой дороге. Он лучше всего себя чувствует на верхах, где превосходно управляется - как только вы проходите средние обороты, он будто расправляет крылья. Не то чтобы V4 не хватало мощности на низах, но по сравнению с паровозным характером KTM, Tuono требует несколько больше оборотов и лёгкого рывка сцеплением, и уже тогда достигает заметного всплеска мощности и тяги примерно на 5500об/мин. Мощность отсюда нарастает довольно линейно вплоть до отсечки, с великолепным звуком выхлопа.
Мотор оборудован весьма неплохим квикшифтером, на уровне где-то между двумя другими мотоциклами. Он работает быстро и чётко, вполне информативен, но не заслуживает эпитета "лучший". К вопросу о переключении передач, хорошо бы иметь регулируемый рычаг сцепления, чтобы можно было настроить ход под свои предпочтения.
Каким бы прекрасным ни был мотор V4, есть пара моментов, которые необходимо отметить. На первоначальном открытии газа дроссель Aprilia реагирует достаточно вяло. Более чёткий взрык мотора был бы более естественным, но видимо, программисты Aprilia по каким-то причинам решили иначе. Второй нюанс - Tuono очень любит бензин. У неё самый большой бак из тройки - 19 литров - но она его сожрала быстрее, чем два других. Yamaha с полной заправки прошла на 30 километров больше, а KTM - на 15.
Двигатель KTM 1290 Super Duke R Evo
Следующий претендент - KTM 1290 Super Duke R Evo с 75-градусным V-твином LC8, имеющим два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр. Реальный рабочий объём его равен 1301куб.см, питается он через пару 56-миллиметровых дроссельных заслонок с электронным управлением, а воспламенение смеси осуществляется при помощи двух свечей на цилиндр. Тяга на шестиступенчатую коробку передаётся через проскальзывающее сцепление лёгкого выжима с гидравлическим приводом. Недавно этот двигатель был обновлён и теперь имеет более тонкие и лёгкие стенки картера. На диностенде KTM 1290 Super Duke R Evo показал 157,3лс на 9500об/мин и 125,8Нм тяги на 8300об/мин.
Сказать, что характер мотора KTM радикально отличается от двигателей Aprilia и Yamaha - это ничего не сказать. Обе четвёрки из этого теста по-настоящему просыпаются после небольшого рывка на средних оборотах, а большой Duke даёт вам подлый апперкот в тот же миг, как вы приоткрываете газ, и не отпускает до самого верха. Этот двигатель заставляет вас смеяться внутри шлема и мысленно благодарить инженеров, воплотивших его в жизнь. В характеристике KTM есть свои плюсы и минусы, но всё зависит от того, какая перед вами дорога и как вы хотите по ней ехать. Этот двигатель не настолько бодро крутится, как два других, и выглядит на их фоне как тяжеловес на фоне спринтеров - он сильный и мощный, может быстро бегать, но у него другие жизненные приоритеты.
В то время как Aprilia в начале открытия газа реагирует вяло, отклик KTM чёткий и непосредственный. Двигатели Aprilia и Yamaha имеют очевидно гоночные корни, но характер мотора KTM сразу выдаёт его изначально дорожное предназначение. И пускай Aprilia лучше всего чувствует себя, вышивая в поворотах, зато KTM обожает из них выстреливать. Характеристика его мотора очень напоминает тяговитый 450-кубовый внедорожный мотоцикл - резкий, бодрый, отзывчивый и весёлый даже на скучных прямых дорогах. Неудивительно, что австрийцы, подкованные в мотокроссе и эндуро, сумели сделать дорожник, напоминающий по характеру большую (очень большую!) внедорожную одностволку.
Квикшифтер KTM работает наиболее чётко и точно из тройки, а гидравлическое сцепление очень хорошо. Если совсем уж придираться к характеристике двигателя, то у неё можно найти один маленький минус: на узких горных дорогах, где нужно работать газом крайне аккуратно, чтобы не уехать куда-нибудь не туда, KTM сложно удержать от гарцевания - он настолько бодрый, что спокойно ехать не хочет. И если дорога не просто извилистая и узкая, а ещё и с плохим асфальтом, то всё становится непросто.
Двигатель Yamaha MT-10 SP
И вот, наконец, дело дошло до Yamaha MT-10 SP. Её рядная четвёрка имеет два верхних распредвала, крестообразный коленвал и четыре клапана на цилиндр. По кубатуре мотор самый младший из тройки - всего 998 кубиков, а происходит он из славного древнего рода YZF-R1. Двигатель питается через электронный дроссель YCC-T с электронным же газом, проскальзывающее сцепление лёгкого выжима приводится тросиком и работает в паре с шестиступой коробкой. На диностенде Yamaha показала с колеса 134,5лс на 10900об/мин и 101Нм на 9000об/мин, и если в этом тесте и есть мотоцикл, который сильно пострадал от дефорсирования и превращения в дорожник, так это как раз MT-10 SP: её двигатель на целых 30лс слабее, чем у новейшей R1, на которой MT и основана.
Единственный японец в этой тройке полностью соответствует ожиданиям от мотоциклов из Страны Восходящего Солнца. Двигатель плавный и отточенный настолько, что двум другим до него далеко. Его характеристика совершенно не похожа на KTM и на удивление похожа в некоторых моментах на Tuono. Ему определённо недостаёт тяги на низах по сравнению с соперниками, и он становится серьёзен только когда докрутишь его до средних, после небольшого провала и выхода из него. Агрессивное нарастание мощности с этого момента - это и дар, и проклятье MT-10 SP - из-за этого возникает чувство, что у мотоцикла раздвоение личности, но именно тут и понимаешь, в чём прелесть этой Yamaha. Как и у Aprilia, двигатель MT определённо напоминает гоночный.
Об электронике ещё пойдёт речь, но тут стоит упомянуть, что точная настройка пользовательских режимов езды на Yamaha весьма стоит того. Двигатель CP4 выдаёт меньше пиковой мощности, чем два других в группе, но имеет весьма лютые средние обороты, особенно когда мощность выкручена в максимум, а ручка газа - на самое чувствительное положение. Так что для обычных дорог намного приятнее чуть приглушить возможности мотора.
При этом все тестеры отметили, насколько плавно работает мотор MT-10. Съехав с извилистых дорог на более длинные и прямые участки шоссе, Yamaha становится звездой: за ключ от неё ведётся борьба. Мотор прекрасно сбалансирован, поэтому вибрации почти не достигают райдера ни на одной точке соприкосновения мотоцикла с телом.
В общем, моторы по характеристике отличаются друг от друга настолько же, насколько и по конфигурации. Если рассматривать мотор Aprilia в целом, то это самый сбалансированный вариант - если нужна максимальная производительность в гоночном варианте. LC8 от KTM блещет, когда он в своей среде - он агрессивный, мощный и норовистый, показывает характер, как только открываешь газ. Двигатель CP4 на Yamaha имеет несколько разных характеров: на трассе, на шестой скорости он мягкий и покладистый, но если отщёлкнуть пару передач вниз, он просыпается, подрывается и напоминает, что вообще-то он гоночный литр, пусть даже и слегка убаюканный.
Но рассказ о характерах моторов был бы совершенно неполным без описания электроники.
Электроника
В старые добрые времена описанием моторов этот разговор бы и закончился, но те времена давно прошли. Как бы ни была важна пиковая мощность и характеристика мотора на максималках, именно электроника является посредником между райдером и железом, и именно она определяет мотоцикл как целое. В этом деле даже небольшая мелочь может всё испортить, когда по всем цифрам всё вроде бы хорошо, но ощущения, как говорится, не те - например, нервный или тупой газ, невозможность держать стабильные обороты или ещё какие-нибудь глюки.
Вот об ощущениях от электроники и пойдёт разговор. Первое, с чем сталкиваешься, запуская мотоцикл и ещё даже не открывая газ - это, конечно, меню приборной панели и пульты.
Электроника Aprilia Tuono V4 Factory
Первой идёт Tuono с системой Aprilia Performance Ride Control (APRC). Тут имеются переключаемые карты двигателя (AEM), управление торможением двигателем (AEB), трекшн-контроль (ATC), отсечка скорости (APT), круиз-контроль и шесть режимов езды, три из которых дорожные, а ещё три - трековые). Плюс ещё шестиосевой инерциальный блок с тремя режимами наклонной ABS, штатный двунаправленный квикшифтер и подвески Ohlins Smart EC 2.0 с электронным управлением.
Если вы не можете разобраться в своём смартфоне - удачи вам в попытках что-нибудь понять в меню Aprilia Tuono V4 Factory. Тем не менее, разобравшись с навигацией, находишь там умные и полезные решения, делающие использование режимов езды эффективным. Первое из них - два отдельных подраздела настроек, Дорожный и Гоночный. Ещё они вполне разумно позволили райдеру настраивать только три из шести режимов: один Пользовательский в Дорожном подразделе и два - в Гоночном.
Отдельный переключатель режимов на правом пульте позволяет менять их на ходу. В подтверждение своих супербайковых корней, Aprilia Tuono V4 Factory имеет очень богатые возможности настроек. На ней очень интересно, если есть время, играться с настройками, что-то менять в Пользовательском режиме, затем переходить в один из штатных, сравнивать, донастраивать. В меню можно изменить огромное количество параметров электронных ассистентов. Интересной особенностью электроники на Tuono является то, что с выставленным на минимальный уровень трекшн-контролем вполне можно пускать заднее колесо в занос с газа.
Электроника KTM 1290 Super Duke R Evo
Большой KTM 1290 Super Duke R Evo в стоке оснащён неплохим набором ассистентов, а ещё несколько фич на нём приобретаются отдельно. Это достаточно типичный подход для автоиндустрии, и KTM с BMW проделывают это уже некоторое время с мотоциклами, так что доплата за софт потихоньку входит в норму. В доплате за разблокировку уже заложенных в мотоцикл функций приятного мало, но ещё хуже то, что базовый набор электронных функций KTM очень уж… ну, базовый. Учитывая возможности этого мотоцикла, сложно считать его полноценным без полного набора электроники. Собственно, на тест KTM приехал в комплектации Tech Pack за дополнительные 999,99 долларов, в которую входит Track Pack.
В минимальном варианте KTM 1290 Super Duke R Evo имеет три режима езды: Дождевой, Дорожный и Спортивный. Выбор режима влияет на настройки трекшн-контроля, отклика на газ, характеристику мощности, вилли-контроль. ABS Bosch 9.1MP 2.0 учитывает угол наклона мотоцикла и имеет отдельный режим Supermoto. Круиз-контроль, датчики давления в шинах и связь со смартфоном на Super Duke установлены штатно, так же как и полуактивные подвески WP, о которых чуть позже. В комплект Tech Pack входит квикшифтер, система управления проскальзыванием мотором MSR, система Suspension Pro, а также (в составе Track Pack) - доступ к двум дополнительным режимам езды, Трековому и Высокопроизводительному, регулировка степени проскальзывания трекшн-контроля (9 ступеней настройки), переключение карт двигателя, возможность отключения вилли-контроля и лаунч-контроль.
Так вот, этот мотоцикл сложно себе представить без настраиваемого трекшн-контроля, отключения анти-вилли и переключения карт двигателя. Большой TFT-дисплей KTM 1290 Super Duke R Evo - самый симпатичный и удобный из тройки. У него имеется скролл-бар в нижней части, позволяющий не загромождать интерфейс.
Учитывая наличие настраиваемых режимов, глупо было ими не пользоваться. Тут можно настроить отклик газа, вилли-контроль и трекшн-контроль. В Трековом режиме можно менять порог трекшн-контроля на ходу, но вот сами режимы на ходу так просто не переключаются - надо лезть в меню и менять режим оттуда. В общем, не повредила бы большая кнопка для переключения режимов. Квикшифтер понравился всем, он переключает не просто чётко, но и как-то очень своевременно, практически незаметно. Все пользовательские настройки дают именно тот результат, который ждёшь, без неожиданностей, и даже когда трекшн-контроль выставляешь в единичку - чувствуется, что он есть.
Электроника Yamaha MT-10 SP
4,2-дюймовый TFT-дисплей Yamaha моментально показывает, что MT-10 SP отстаёт от времени. Ей не повредил бы экран побольше, но в некотором смысле электронный функционал Yamaha - лучший. В меню имеется четыре режима езды с заранее заданными настройками мощности, отклика на газ, трекшн-контроля, слайд-контроля, вилли-контроля, торможения двигателем и квикшифтера. Также можно установить ограничение максимальной скорости, а ещё Yamaha оснащена штатным круиз-контролем, полуактивными подвесками Ohlins и чувствительной к наклону ABS.
Но прелесть Yamaha MT-10 SP состоит в том, что она позволяет на ходу делать то, чего другие два мотоцикла не могут. Практически всё, что в электронных ассистентах настраивается, можно настроить с домашнего экрана, не забираясь в дебри меню. Просто нажимаешь на кнопку режима при отпущенном газе, выбираешь систему, которую хочешь настроить и выбираешь качелькой. Единственное, что не настраивается на ходу - это вилли-контроль.
Во время теста несколько раз было так, что хорошая извилистая дорога неожиданно переходила во что-нибудь более скучное типа шоссе или просёлка. На Yamaha MT-10 SP настройки подвесок, трекшн-контроля, мощности и отклика легко меняются на ходу парой нажатий, и поведение мотоцикла решительно меняется. А интерфейс Yamaha настолько прост, что нисколько не отвлекает во время езды.
К Yamaha MT-10 SP особых претензий нет, но было бы неплохо иметь качельку для настройки трекшн-контроля, как на других, а квикшифтер хорош, но не идеален, со слегка ощутимой ступенькой. Про то, что дисплей бы неплохо побольше, уже упоминалось, но учитывая то, насколько интуитивно всё регулируется, это не критично.
Шасси
Для начала - о том, что у этих трёх моделей общего - о подвесках. Aprilia и Yamaha оснащены электронными подвесками Ohlins с управлением Smart EC 2.0, а KTM - их собственными компонентами от WP. На Tuono и MT-10 стоят перевёрнутые 43-и вилки с ходом 12см, а сзади - моноамортизаторы рюкзачного типа, с ходом 13см на Aprilia и 12 на Yamaha. На KTM всё серьёзнее: 48-я вилка с ходом 12,5см, а амортизатор в рычажной системе сзади даёт ход колеса 14см.
Подвески Aprilia Tuono V4 Factory и Yamaha MT-10 SP
Учитывая практически идентичные подвески на Yamaha MT-10 SP и Aprilia Tuono V4 Factory, у них и софт в этом отношении очень похож. Подвески имеют три активных режима (A-1…A-3) и три мануальных (M-1…M-3). Структура меню, отображение информации и принцип настройки слегка отличается, но в целом всё похоже, а главное, количество вариантов настройки по сравнению с KTM огромно.
Каждый из режимов езды (четырёх на Yamaha и шести на Aprilia) имеет свои заводские настройки подвесок, но на обоих мотоциклах можно через меню изменить характеристики сжатия и отбоя. Для пользовательских режимов выбор аналогичен: можно привязать одну из штатных карт подвески или настроить вручную через меню. Как и другие системы на Yamaha, режим подвески (но не характеристики сглаживания отдельно) можно менять на ходу, а вот в случае Aprilia для изменения характеристик подвесок на ходу можно только переключиться на другой режим езды, к которому привязаны другие параметры.
Подвески KTM 1290 Super Duke R Evo
Интерфейс KTM 1290 Super Duke R Evo и софт от WP намного менее сложны, и это может быть и хорошо, и плохо, в зависимости от ваших задач. Без электронной опции Suspension Pro сглаживание жёстко привязано к выбранному режиму езды. При наличии же этой опции можно выбирать характер сглаживания из следующих вариантов: Авто, Спорт, Дорога, Комфорт, Трек, Продвинутый (в котором 8 уровней жёсткости). Преднатяг задней пружины тоже регулируется - три запрограммированые ступени и четвёртый вариант ручной установки с шагом в 10% (2 миллиметра).
Забавно, когда на спортивных гипер-нейкедах типа этой троицы подвески почти не требуют к себе внимания. Или, по крайней мере, когда достаточно небольших изменений для дорожной езды. Все три мотоцикла отлично себя показывают на всех типах дорог, независимо от веса райдера. Двое тестеров весят почти по 90кг, а один до 60 не дотягивает, но каждый смог найти под себя и жёсткий-спортивный, и мягкий-комфортный вариант настроек. На KTM имеется интересная функция - антиклевок. Она затягивает сглаживание сжатия при торможении, и на очень хорошей дороге или на треке она чрезвычайно полезна, а вот на обычном асфальте делает вилку слишком жёсткой.
В общем, всё ожидаемо: Aprilia и Yamaha основаны на трековых мотоциклах, и их подвески настраиваются максимально подробно, а изначально дорожный Super Duke не требует вникать так глубоко.
Теперь что касается непосредственно шасси. У Aprilia и Yamaha алюминиевые двухлонжеронные рамы, а KTM основан на решётчатой раме и композитном подрамнике. Любопытно, что у него ещё и ощутимо более длинная база: у Aprilia - 144,5см (чуть больше, чем у RSV4), у MT-10 SP, в точности как у YZF-R1 - 140см, а у Super Duke колёсная база равна 149см.
Рама
Рулевая геометрия чётко соответствует впечатлениям из седла: Aprilia Tuono V4 Factory - наиболее медлительна на входе в поворот, а два других мотоцикла рулятся ощутимо острее. Tuono будто бы слегка борется при попытке контрруления, и тем более - при перекладке на узком участке серпантина, но зато её собранное шасси невероятно устойчиво в наклоне.
KTM - полная противоположность Aprilia. KTM 1290 Super Duke R Evo невероятно резок и шустр, он готов рухнуть в поворот от малейшего усилия на руле, легко перекладывается с боку на бок, однако, он на грани с дёрганостью. На гладком серпантине KTM - просто мечта, но когда дорожные условия ухудшаются или приходится прикладывать к нему больше усилий - начинаешь ощущать ограничения этого шасси.
Несмотря на самую короткую базу и более агрессивную рулевую геометрию, Yamaha MT-10 SP занимает золотую середину между двумя другими мотоциклами. Шасси Yamaha оптимально - она не такая шальная, как KTM, не имеет такой чёткой обратной связи, но рулится бодрее и легче, чем Aprilia.
Что касается снаряжённой массы, то эти три мотоцикла в этом смысле почти идентичны: Aprilia - самая лёгкая, она весит 213кг, KTM тяжелее на полкило, а Yamaha - на 2 килограмма.
Посадка
Теперь самое время обсудить посадку, потому что во многом она определяет управляемость мотоциклов. Самая агрессивная посадка - на Aprilia, подножки на ней расположены наиболее высоко, а седло перетекает в бак. На Tuono вы вынуждены всегда находиться в режиме атаки.
KTM 1290 Super Duke R Evo приехал на тест с опциональными подножками, правда, никто не смог объяснить, почему. Между ними и сиденьем было уже не так тесно, как на Tuono, но посадка на нём оказалась агрессивнее, чем на Yamaha. Седло Super Duke сзади более плоское, так что на нём можно расположиться, не вжимаясь в бак. При этом на KTM 1290 Super Duke R Evo как-то более уютно - на Aprilia Tuono V4 Factory сидишь будто бы сверху. У Yamaha MT-10 SP посадка самая удобная, с вертикальной эргономикой без такого сильного наклона вперёд и удобным соотношением высот седла и подножек. Как ни странно, MT кажется очень высокой спереди (что подчёркивает и правда высокий бак) и низкой сзади, в результате чего создаётся впечатление мускулистого, но не агрессивного мотоцикла.
При этом KTM и Yamaha имеют идентичную высоту по седлу - 83,5см, а Aprilia на сантиметр ниже. Что касается ветрозащиты, то она чуть лучше на MT и Tuono, а KTM в качестве ветровика разве что приборная панель.
Тормозная система
Что касается тормозной системы, то ожидаешь от таких мотоциклов топовых (а значит, практически идентичных) характеристик, но это далеко не так. На Aprilia и KTM стоят радиальные Brembo, но ощущения на рычаге у них радикально разные. KTM-овский тормоз ощутимо мощнее, чем на Yamaha MT-10 SP, но хотя тормозное усилие он развивает великолепное, по информативности и прогрессивности тормоз Aprilia Tuono V4 Factory лучше. У KTM 1290 Super Duke R Evo несколько меньше выражен начальный закус и менее прямой отклик на первичное нажатие, а затем по мере выжима усилие резко нарастает. Не будь рядом Aprilia, тормоз KTM можно было бы считать отличным.
Что касается Yamaha MT-10 SP, то её передний тормоз обеспечивает наименьшее тормозное усилие, но он по крайней мере предсказуем.
В заключение
Несмотря на то, что эти три мотоцикла можно отнести к одному классу - новому племени гипернейкедов - в некотором смысле они радикально разные. Среди них - чистый (и слегка раздетый) трековый спортбайк, дорожный хулиган, а также всесторонне развитый большой нейкед, не хулиганистый и не особо гипер.
Yamaha MT-10 SP - великолепная модель. Она чрезвычайно радует, когда едешь вдали от ментального воздействия Aprilia Tuono V4 Factory и KTM 1290 Super Duke R Evo, не сравнивая их между собой. Посадка - самая удобная для долгих поездок, интерфейс бортовой электроники простой и удобный, почти всё переключается на ходу. Подвески Ohlins топовые, а шасси предсказуемое и одновременно отлично рулится.
Пара моментов.
Во-первых, посадка отличная для города и туризма, но для спортивной езды недостаточно агрессивна. Но главный минус Yamaha MT-10 SP - это, конечно же, недостаток мощности по сравнению с двумя другими. Yamaha просто играет в другой лиге, не дотягивая на целых 25лс и 27Нм до KTM (и чуть меньше - до Aprilia). Определённо, не гипер.
KTM 1290 Super Duke R Evo - восхитительный дорожный мотоцикл. Большой V-твин выдаёт невероятную тягу и отличную мощность, а первоклассная, но не сложная в обращении электроника это только подчёркивает. Однако, за право ей пользоваться в полную силу придётся доплатить, и это весьма неприятно. Этот якобы "дополнительный" функционал на этом мотоцикле на самом деле обязателен, и без него электроника слишком проста. KTM стоить просто включить эти функции в стоимость мотоцикла и поставлять его "готовым к гонке", как гласит их слоган.
И ещё один ярко выраженный аспект KTM - это его шустрое шасси. В зависимости от качества дорожного полотна это может быть и огромным плюсом (в идеальном мире, ага), и колоссальным минусом (на плохом и неровном асфальте), потому что 1290-й передаёт каждую особенность асфальта райдеру. Временами сочетание агрессивного мотора и почти дёрганного шасси заставляет прилагать усилия, чтобы удержать Super Duke в рамках. Он порой заставляет чувствовать себя неуверенно, но чёрт возьми, это настоящий хулиганский мотоцикл!
А Aprilia Tuono V4 Factory можно описать одним словом: баланс. Это далеко не универсальный мотоцикл, но то, для чего она создана, Tuono делает великолепно. Мотор V4 может чуть и уступает KTM в плане тяги, но по верховой мощности у них паритет, а в плане плавности и линейности отклика на верхах Tuono даже лучше. В ней прослеживаются трековые корни, и верховой характер мотора помножен на его шикарную управляемость.
В этом смысле Aprilia меньше всего ушла от своей основы - RSV4, и почти во всём напоминает трековый спортбайк, только с высоким рулём. У неё агрессивная посадка с сильным наклоном вперёд, подножки расположены сзади и высоко, а шасси, пусть и не слишком вёрткое, зато невероятно стабильно в поворотах. И вишенкой на торте тут является широта возможностей настройки, достигнутая благодаря электронике, от подвесок до управления двигателем.
Одна из задач этого сравнения заключалась в том, чтобы найти мотоцикл, имеющий наилучшие шансы в сравнении с более дорогими моделями, Ducati Streetfighter V4 SP2 и BMW M 1000 R. И это - бесспорно Aprilia Tuono V4 Factory.
