Triumph Thruxton 400 и Tracker 400 2026
Хотя ретро-стиль никогда не был главной фишкой, 19-летний Робби позавидовал бы, узнав, что для будущих поколений новичков выпускают настолько крутые 400-кубовые мотоциклы. Конкуренция в сегменте начальных мотоциклов разгоняет нишу как никогда. В 2025 году именно победа в этом сегменте помогла Kawasaki стать лидером по годовому росту. Теперь Triumph Thruxton 400 и Triumph Tracker 400 выходят на тропу войны с новым оружием — двумя свежими моделями в линейке 400 куб.см.
Triumph Thruxton 400 и Tracker 400 2026
Тот самый молодой (и менее красивый) Робби очень удивился бы, если бы я дал ему совет, который нацарапал в конце этого обзора. На случай, если вы туда не доберётесь, озвучу его сразу: «У вас будет целая жизнь, чтобы гоняться за производительностью, и когда будете готовы, сможете купить подержанный спортбайк дешевле. Но как только вы перешагнёте этот класс, придётся выложить кучу бабла, чтобы снова получить тех самых бабочек в животе». Что я имею в виду? Новичок ловит этих бабочек гораздо легче. Готовясь сесть на новые Triumph Thruxton 400 и Triumph Tracker 400, я с удивлением обнаружил, что одна из моделей всё-таки подарила мне этот полёт.
Triumph Thruxton 400 и Tracker 400: Одинаковые, но разные
И Triumph Thruxton 400, и Triumph Tracker 400 многое позаимствовали у Speed 400 и Scrambler 400 X, но Triumph применил, казалось бы, мелкие правки в геометрии, чтобы кардинально изменить характер каждого из своих 400-х. Новинки используют свежую версию TR-серии: 398-кубовый одноцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением и DOHC, который выдаёт на 5% больше лошадей, чем агрегат на других «четырехсотках» бренда.
Новый мотор TR получил увеличенные фазы и подъём впускных клапанов, а также перенастроенную прошивку. Заявленная мощность — 41,4 л.с. при 9000 об/мин, крутящий момент — 37,6 Нм (27,7 фут-фунтов) при 7500 об/мин. Прибавка тяги по сути означает новую красную зону на 10 200 об/мин — Triumph Tracker 400 и Triumph Thruxton 400 стали «оборотистее» своих собратьев на целую тысячу оборотов. Но Triumph утверждает, что 80% момента доступны уже с 3000 об/мин, так что для поездок по городу не придётся выкручивать мотор до визга.
Хотя двигатель заметно резвее других 400-х (и нет, Speed и Scrambler 400 его пока не получат) — именно посадка определяет разницу в ощущениях. Рама у всех общая, гибридная хребтово-периметральная, но по треугольнику «руль-седло-подножки» вы бы никогда не догадались. Triumph Thruxton 400 и Triumph Tracker 400 — самые спортивные в гамме, и тут без призов понятно, кто занимает первое место.
В сравнении со Speed 400: у Triumph Thruxton 400 клипоны уже на 40 мм и ниже на 246 мм, а подножки сдвинуты назад на 86 мм и вверх на 27 мм. У Triumph Tracker 400, напротив, руль шире на 43 мм и ниже на 134 мм, но подножки такие же, как на Triumph Thruxton 400. Высота седла у Triumph Thruxton 400 чуть ниже — 795 мм, у Triumph Tracker 400 — на 10 мм больше.
Колёсная база Triumph Thruxton 400 — 1376 мм, что длиннее трекеровской 1371 мм. Угол наклона рулевой почти идентичен: 24,5° против 24,4°. Главное различие — в вылете (trail): у Triumph Thruxton 400 он составляет 101,5 мм, у Triumph Tracker 400 — 107,6 мм. Для этого Triumph увеличил смещение траверс у Triumph Thruxton 400 и уменьшил ход вилки со 140 мм у Triumph Tracker 400 до 135 мм на Triumph Thruxton 400. Меньший вылет делает Triumph Thruxton 400 более охотным до наклонов, но Triumph Tracker 400 чувствуется живее при смене направления — уникальные повадки, особенно в паре с совершенно разной эргономикой.
Triumph Thruxton 400 и Tracker 400: Технические характеристики и Электроника
Оба мотоцикла используют нерегулируемую 43-мм перевернутую вилку, но у Triumph Thruxton 400 она жёстче благодаря иным настройкам демпфирования внутри. Сзади — одинаковый моноамортизатор с регулировкой предварительного натяга пружины и ходом 130 мм. Тормоза: четырёхпоршневая радиальная скоба ByBre и 300-мм диск спереди, однопоршневая плавающая скоба и 230-мм диск сзади.
Все четыре модели в 400-й линейке Triumph оснащаются ride-by-wire и комплектом Bosch: отключаемая двухканальная ABS и отключаемая трекшн-контроль. Облегчает выжим сцепления для новичков проскальзывающее сцепление с сервоприводом (slip-and-assist). Дальше различия подчёркивает резина: на Triumph Thruxton 400 — Pirelli Diablo Rosso IV, на Triumph Tracker 400 — Pirelli MT60 RS. Шины здесь работают и на образ, и на производительность. И то, как выглядят эти байки, выделяет их среди всего сегмента.
Входя в линейку Modern Classics, они призваны будить ностальгию, оставаясь при этом в XXI веке по части управляемости. Triumph Thruxton 400 — пожалуй, более яркий визуально: низкая линия бака, плоское сиденье создают длинный профиль, а короткое крыло — силуэт классического кафе-рейсера. Но главное — это пол-обтекатель с круглой LED-фарой. Фальшивые рёбра охлаждения, эффектный выпускной коллектор, зеркала на концах руля и окрашенный в цвет кокпит — при цене $6295 выглядит как готовый тюнинг-пакет.
Triumph Tracker 400 — длинный, плоский, как и подобает мотоциклу в стиле flat-track. Но Triumph пошёл дальше ожидаемого: съёмный цветной кокпит, короткое заднее крыло, рифлёное сиденье и ветровик-мушка. Плюс гоночные «номера» 400 на боках — из-за них многие на презентации (включая меня) переспрашивали у представителей Triumph, неужели всё это входит в базовые $5995 Triumph Tracker 400.
Triumph Thruxton 400 и Tracker 400: Эмоции и Управление
Воспринимайте Triumph Tracker 400 и Triumph Thruxton 400 как разнояйцевых близнецов: ДНК общее, но они не одинаковы. Важнее всего — 398-кубовый одноцилиндровый двигатель, и тут у меня возникло больше всего сложностей с оценкой. У мотора довольно узкий рабочий диапазон, полный кайфа между 6000 и 9500 об/мин: он задорный, отзывчивый, и кажется, что можно связывать повороты одной лишь ручкой газа. Но я часто ловил себя на том, что кручу мотор выше — почти до новой красной зоны в 10 200 об/мин, хотя там уже ничего не происходит. «Зачем?» — спросите вы. Короткий ответ: страх.
У меня в зеркалах была злая стая LED-фар Triumph Modern Classics — все пытались держать скорость в поворотах, потому что это самый кайфовый способ езды на этих байках. Я боялся хоть чуть-чуть опуститься ниже задорного среднего диапазона, потому что новый мотор TR этого не прощает — он наказывает. Мой лайфхак: держать обороты почти у отсечки, а не включать повышенную, если знаю, что скоро снова понадобится пониженная. Держа высокие обороты, я гарантировал, что не придётся ждать «три-пять рабочих дней», пока мощность подхватит и отклик двигателя снова напрямую сработает с правой рукой. Не скажу, что езда на отсечке — как управлять тату-машинкой, но и не так уж далеко.
Вибрации начинают размывать зеркала где-то с 6000 об/мин, а к 9000 проверять их стоит, только если вы уверены, что никто не подсыпал вам чего-то в напиток — примерно так вы будете себя чувствовать. Думаю, когда кто-то на Triumph Tracker 400 или Triumph Thruxton 400 разгоняется выше 9000 об/мин, проверка зеркал — последнее, что его волнует. Для трассовых заездов Triumph поставил высокую шестую передачу: при 96,5 км/ч обороты держатся около 6000 об/мин. На этой скорости раздражающие вибрации были не так заметны, но проверить 112 или 128 км/ч не удалось. Подозреваю, что информация из зеркал на таких скоростях будет не более чем рекомендацией.
Шестая передача — скорее «включил и едешь»: если нужен обгон, будьте готовы сбросить пару ступеней. Выбирать передачи с умом приходилось не только в поворотах или на высокой скорости. В городском трафике проявилась другая черта: резкая работа газа на малых оборотах (snatchy fueling) на первой передаче. И это при том, что такие байки много времени проводят именно в городе. Но и тут есть лайфхак: поиграть сцеплением или переключиться повыше, чтобы убрать дискретный эффект «вкл/выкл» при первом открытии газа с 0%.
Вся эта возня со сцеплением и ранними переключениями меня не напрягала, потому что рычаг работает очень легко (спасибо проскальзывающему сцеплению), а коробка не пропустила ни одного переключения за 160+ км маршрута. Квикшифтера нет, но коробка легко соглашается на бессцепное повышение передач. При резких сбросах передач заднее колесо не блокировалось, но чётко давало понять, что ему не нравится. Инженер Triumph сказал, что на малокубатурных моделях проскальзывающее сцепление настроено с упором на assist (помощь при разгоне), а не на slip (проскальзывание). Агрессивное понижение передач я освоил на 400-х отлично: отчасти потому, что нужно было держать мотор в тонусе для выхода из поворотов, отчасти — из-за не самого большого восторга от тормозов.
Справедливости ради, тормоза примерно такие, как и ожидаешь за эти деньги и в начальном классе. Нерегулируемый рычаг тормоза имеет большой люфт до начала схватывания, а после — почти никакого прогресса. Можно тормозить в повороте (я так делал постоянно, чтобы держать байк собранным), можно экстренно остановиться двумя пальцами. Тормоза сделают всё, что от них попросит новичок, но опытный райдер заметит недостаток информативности и усилия. Даже когда я перетормозил в правом повороте (с энтузиазмом, который будет свойственен некоторым новичкам), ABS не была излишне навязчивой. Трекшн-контроль загорался на приборке много раз, но мешал редко — только когда я опять усердствовал «в профессиональных исследовательских целях».
Triumph Thruxton 400 и Tracker 400: Приборка и Эргономика
Аналоговый спидометр и ЖК-дисплей работают хорошо, несмотря на простоту. На линейке Modern Classics мне эта приборка нравится даже больше, чем на 660-х. Тут есть и топливомер, и запас хода, и индикатор передачи — всё, что нужно, при сохранении ретро-духа. Единственная претензия: при сильных вибрациях плохо читается спидометр, а именно в этот момент нужно знать скорость. Со временем привыкаешь, но когда приборка новая, быстрый взгляд вниз может оставить в сомнении: едешь ты по лимиту или уже на 10 км/ч выше. Возможно, ЖК-дисплей лучше использовать как основной спидометр, а не как полоски тахометра. К слову, меня дико смущало, почему тахометр показывает ограничитель в 12 000 об/мин — полоски до него мучительно так и не доходят.
Плюс приборке возвращает наличие USB-C — в классе это редкость. Уезжать далеко и теряться на дорогах гораздо приятнее, когда знаешь, что телефон не сядет и ты доедешь домой по навигации. Кнопки работают хорошо и не перегружены — как раз для новичков. Если придираться, пластик выглядит не столь дорогим, как на старших Triumph’ах, но это один из немногих намёков на то, что цена этих моделей существенно ниже.
Я никогда не подходил к мотоциклу начального уровня с бабочками в животе — пока не сел на Triumph Thruxton 400. Этот байк выглядит круче моделей в два раза дороже и может обмануть непосвящённого, заставив думать, что он стоит огромных денег. Когда я закинул ногу и посмотрел вниз на узкий бак, ведущий к маленькому обтекателю с большим зазором для передней 110-й шины, Triumph Thruxton 400 оказался меньше, чем я ожидал. Мои бёдра почти смыкались, когда я сжимал бак. Но его ненапуганная посадка отлично подойдёт новичкам: при моём росте 183 см я спокойно доставал обеими ногами до земли благодаря зауженному седлу, а райдеры ростом до 160 см тоже не испытывали проблем.
Подвеска Triumph Thruxton 400 превзошла ожидания для мотоцикла за такие деньги: она не «недопружинена». Более того, она достаточно жёсткая для спортивной езды, но не настолько серьёзная, чтобы новичок чувствовал себя на лезвии бритвы. На одном участке эта подвеска, возможно, спасла мой зад. Проходя левый поворот в потоке, я поймал среднюю кочку — байк почти взлетел, полностью разгрузив подвеску. Отличное демпфирование отбоя, вероятно, не дало мне превратиться в бекон-сэндвич между отбойниками. Ну и шины Pirelli Diablo Rosso IV. Резина здесь — и часть перформанса, и часть эстетики. Мы знаем, как хорошо эти покрышки держат дорогу, дают обратную связь и подталкивают наклоняться дальше благодаря круглому профилю.
Каждый раз, когда я забывал, что Triumph Thruxton 400 создан, чтобы низко кланяться в каждом повороте, мне напоминали запястья. Клипоны расположены над верхней траверсой, но райдер всё равно наклонён вперёд, а ноги согнуты сильнее, чем я ожидал. Я ловил себя на том, что иногда кладу одну руку на бак, хотя поездка не была настолько неудобной, чтобы выматывать. На Triumph Thruxton 400 я готов и на работу ездить, и немного по трассе, и, конечно, на ближайший серпантин. Но что удивительно — скорее всего, для всего этого я бы выбрал Triumph Tracker 400.
А вот это по-нашему. Не знаю, почему мне было менее интересно ехать на Triumph Tracker 400, чем на Triumph Thruxton 400. Вру — знаю. Просто посмотрите на Triumph Thruxton 400. Кажется почти несправедливым выпускать их вместе: если бы Triumph Thruxton 400 не украл все сердца, Triumph Tracker 400 своим видом украл бы шоу сам. Кому не нравится мотоцикл в стиле flat-track? Шучу, конечно. Но теперь меньше чем за половину цены FTR 1200 вы получаете Triumph Tracker 400, который сам по себе — праздник.
Оказывается, для хулиганских выходок не нужен безумный двигатель. Достаточно задорного мотора, широкого руля и спортивной (но прямой) посадки, которая подталкивает атаковать апексы. Гоночная табличка на боках тоже не помешает.
Хотя Triumph Tracker 400 делит двигатель с Triumph Thruxton 400, моему «датчику пятой точки» показалось, что он резвее — и дело тут не в преимуществе в весе в 3,2 кг.
Широкий руль мгновенно выпустил на волю любого хулигана внутри меня, а отсутствие давления на руки при разгоне (как на Triumph Thruxton 400) сделало Triumph Tracker 400 более отзывчивым. Вилка здесь мягче, поэтому казалось, что 398-кубовый одноцилиндровик сильнее нагружает шасси при ускорении. Короткая база сделала Triumph Tracker 400 поворотливее в городе. Из-за большего вылета он чуть медленнее ныряет в поворот, но широкого руля хватает, чтобы задать угол наклона одной мыслью. Мягкая подвеска лучше подходит для повседневной езды, не убивая удовольствие на извилистой дороге. Triumph Thruxton 400 будет немного быстрее и устойчивее в связке поворотов, но время на любимом отрезке асфальта не будет кардинально отличаться — наша группа держалась вместе на разных аппаратах, и никто никого не ждал.
А ещё больше впечатляет, как хорошо ведут себя «дорожно-внедорожные» Pirelli MT60 RS: предсказуемый зацеп, отличная обратная связь, и при этом они создают тот самый образ «езжай куда хочешь». Были грунтовые участки, где мы останавливались перед фотосессией. Отключив TC и ABS, я тут же захотел уехать на Triumph Tracker 400 часа на два по нормальной грунтовке и изображать Криса Карра. К сожалению, внедорожной части в маршруте не было — всё-таки Triumph Tracker 400 не предназначен для настоящего оффроуда, но обычный человек с первого взгляда этого не поймёт.
В отличие от Triumph Thruxton 400, который выглядит чуть больше, чем ощущается, Triumph Tracker 400 ощущается крупнее, чем выглядит. Он больше похож на полноразмерный байк благодаря высокому седлу и широкому баку, но при этом ещё проще в обращении благодаря командной посадке.
Triumph Thruxton 400 и Tracker 400: Парадокс выбора
Я приехал на Мальорку с относительно открытым разумом, но на вопрос «что выберешь?» скорее всего ответил бы Triumph Thruxton 400. Это «скорее всего» превратилось в «точно» после того, как я увидел оба мотоцикла вживую. Triumph Thruxton 400 выиграл битву за моё сердце. А после тест-драйва, когда меня спросили, на чём бы я поехал домой, я разрывался. Каждый раз, когда я почти готов был ответить, я чувствовал, что предаю другой байк — потому что каждый побеждает по-своему. Красота в глазах смотрящего. Прямо сейчас смотрящий — я, и я говорю: Triumph Thruxton 400 — самый красивый мотоцикл начального уровня, который можно купить. Если бы я мог каждый день открывать гараж и видеть его, ехать на работу, меня было бы гораздо легче уговорить просидеть 8 часов за столом. Каждый раз, подходя к Triumph Thruxton 400 с ключом, я чувствовал тот же восторг, что и в прошлый раз. Впечатления от езды были приятными, но не дотягивали до эмоций, которые Triumph Thruxton 400 дарит визуально. Я не знаю ни одного байка мощнее 47 л.с., который бы мог такое, но Triumph Tracker 400 — почти полная противоположность.
Позвольте оговориться: Triumph Tracker 400 тоже красив и уникален не меньше, а может и больше Triumph Thruxton 400, но бабочек у меня при подходе к нему не возникало. Зато мой восторг рос по мере того, как я ехал на Triumph Tracker 400. Он провоцировал на шалости: то резко бросить сцепление на малой скорости (в журналистских целях), то выключить электронику и прокрутить заднее колесо на грунте. Всё на закрытых дорогах, разумеется. Это и есть парадокс выбора: что бы я ни выбрал, буду чувствовать, что упускаю что-то другое. Triumph Tracker 400 — тот, с кем я хотел бы провести ночь, но проснуться предпочёл бы рядом с Triumph Thruxton 400. Оба своей внешностью будут привлекать больше взглядов и райдеров, и простых зевак, чем конкуренты.
Я не осужу того, кто выберет более отточенный байк или с лучшими характеристиками. Но если бы я говорил с самим собой в роли новичка, то сказал бы: "У вас будет целая жизнь, чтобы гоняться за производительностью, и когда будете готовы, сможете купить подержанный спортбайк дешевле. Но как только вы перешагнёте этот класс, придётся выложить кучу бабла, чтобы снова поймать тех самых бабочек". Наверное, это значит, что я бы выбрал Triumph Thruxton 400… Стоп, нет.
