В прошлом году Kawasaki объявили о планах электрифицировать все мотоциклы для развитых рынков к 2035 году и о том, что к 2025 году в их линейке будут присутствовать не менее 10 электрических или гибридных моделей. А недавно перед известными в Японии гонками Suzuka 8-Hour компания представила поздние прототипы на базе обоих видов силовых установок.
Самая прелесть в том, что Kawasaki не стали заранее объявлять о презентации, не сделали никаких последующих заявлений и не опубликовали никаких изображений. Так что по сути у них получился этакий тизер, только вместо рендеров они показали прототипы во всей красе.
Гибрид Kawasaki
Из двух представленных мотоциклов более радикальным и производительным оказался, без сомнения, тот, что на гибридной силовой установке. Kawasaki уже некоторое время прозрачно намекают на то, что делают ставку именно на гибридные мотоциклы - начиная с тизерных видео и раздетого прототипа в прошлом октябре - но представленный экземпляр значительно ближе к серийному варианту. Помимо доработок ДВС и электрической части мотоцикл получил весьма симпатичную и почти совсем серийную облицовку.
Без официального объявления о характеристиках мотоцикла остаётся судить о нём лишь по слухам и изображениям. Бензиновый двигатель в нём основан на рядной двойке типа той, что в Ninja 250 или Ninja 400 - их невозможно различить снаружи. Последний прототип имеет боковые крышки новой формы, что может говорить о дополнительных внутренних изменениях. Скорей всего в нём использована всё же более кубатурная, 399-кубовая, версия двигателя от Ninja 400 и Z400, потому что выхлопная система прототипа выглядит идентично выхлопу этих мотоциклов, с удлинённым глушителем и немного другими патрубками по сравнению с Ninja 250/Z250.
Ещё одним отличием от раннего прототипа 2021 года является наличие двух передних тормозных дисков, а не одного с волнистым краем. Это же подтверждает гипотезу о том, что ДВС в этом мотоцикле стоит более кубатурный, и в сочетании с дополнительной тягой от электропривода он потенциально может иметь производительность на уровне Ninja 650, который, похоже, предоставил гибриду свою вилку, переднее крыло и суппорты.
Визуально передний обтекатель имеет ярко выраженные особенности дизайна Kawasaki, хотя фара зелёного цвета - это уже лёгкий перебор. Задняя часть выглядит довольно громоздко, и это потому, что под седлом скрывается 48-вольтовая батарея, питающая электрическую часть привода. При этом обычная мотоциклетная электрика запитана от дополнительной 12-вольтовой батареи.
Электродвигатель гибридной установки расположен над трансмиссией, чуть ниже впускных трактов ДВС, и с коробкой он связан через собственное сцепление с электронным управлением. Это позволяет подключать и отключать электропривод по мере необходимости. Хотя трансмиссия (скорей всего, шестиступенчатая) имеет относительно обычную внутреннюю конструкцию, рычага переключения передач и ручки сцепления у неё нет. Вместо них - кнопочный переключатель на левом пульте. Вероятно, полуавтоматическая “умная” трансмиссия позволяет сгладить переход между электротягой и ДВС.
Идея состоит в том, что на низких скоростях (например, при езде в городском потоке) мотоцикл способен передвигаться только на электротяге, без выхлопа. За городом, особенно при экономичном движении с постоянной скоростью, ДВС принимает нагрузку на себя и параллельно заряжает батарею гибрида. А когда требуется максимальная производительность, электрический привод и ДВС работают в унисон, обеспечивая наилучшее ускорение и максимальную скорость. Теоретически, в результате должен получиться мотоцикл, который потребляет топлива меньше стандартной 400-ки, но имеет производительность на уровне 650-кубового.
Примечательной технической особенностью прототипа является воздухозаборник, расположенный снизу на правом боку и проходящий через воздуховод с надписью "Hybrid". Он, вероятно, охлаждает электромотор. На более раннем прототипе Kawasaki электромотор имел отдельное жидкостное охлаждение, радиатор которого располагался под основным радиатором в передней части мотоцикла. И хотя дополнительный контур охлаждения скорей всего никуда не делся, его радиатор был перенесён назад, ближе к электромотору, и скрылся из виду под облицовкой.
Kawasaki не привыкать к уникальным технологиям. Например, они являются единственным крупным мотопроизводителем, в модельном ряду которого присутствуют мотоциклы с нагнетателем - речь идёт о серии H2. Гибрид, однако, примечателен тем, что он явно не планируется непомерно дорогим. Рама специально разработана для уникальной силовой установки, но представляет собой простую конструкцию из стальных труб. Маятник - серийный узел коробчатого сечения, а вилка и тормоза имеют относительно низкие характеристики, что намекает на то, что несмотря на передовые технологии, гибрид будет довольно доступным.
Официально Kawasaki хранят молчание о дате выпуска гибрида, равно как о производительности и технических характеристиках, но есть основания полагать, что больше информации, а возможно, и полная презентация серийной версии появится ближе к концу этого года.
Электрический Kawasaki
Электроцикл Kawasaki, а точнее, прототип, показанный на гонках Suzuka, представляет собой заметное отступление от долгосрочного проекта, представленного компанией в конце 2019 года. Тот ранний прототип обладал производительностью на уровне 125-кубового ДВС, при этом был на удивление тяжёлым из-за большого несъёмного аккумуляторного блока и продвинутой зарядной системы автомобильного типа, использующей формат быстрой зарядки постоянным током CHAdeMO. Ещё тот мотоцикл был оснащён специально разработанной четырёхступенчатой трансмиссией. Вероятно, она в большей степени была нужна для того, чтобы сильнее вовлечь райдера в езду, потому что большинство электроциклов обходятся вообще без коробки передач и без сцепления.
А в новой конструкции, показанной на гонках, компания применила совершенно другой подход, более близкий к предложениям конкурентов в этом сегмента. Здесь Kawasaki отказались от большого аккумуляторного блока и многоступенчатой трансмиссии, поставив небольшой потенциально сменяемый аккумулятор и односкоростную трансмиссию с прямым приводом.
Как и гибрид, представленный на том же мероприятии, электроцикл Kawasaki основан на простой стальной раме с коробчатым маятником, серийных подвесках, колёсах и тормозах для снижения затрат. Электродвигатель и редуктор на нём выглядят менее готовыми к производству, чем на гибриде - по ним видно, что одни элементы изготовлены из болванки на фрезере, а другие отлиты в песчаную форму (этот процесс чаще используется при прототипировании). Большинство элементов обвеса взято от существующих мотоциклов, например, фара, переднее крыло, боковые панели и хвост - от Z250/Z400. Правда, эти элементы в серийной версии скорей всего заменят, потому что Kawasaki хотят, чтобы их первые дорожные электроциклы были мгновенно узнаваемы.
Среди любопытных особенностей электроцикла Kawasaki - корпус батареи, свисающий под углом перед двигателем. Похоже, что верхняя часть "бензобака" либо сдвигается, либо снимается, а значит, под ней может быть сменный аккумулятор. Kawasaki вместе с Honda, Suzuki и Yamaha уже разработали спецификацию конструкции общей 48-вольтовой сменной батареи для электрических мотоциклов, открыв путь для создания сети обменных станций, на которых разряженные аккумуляторы можно быстро заменить на заряженные, и благодаря которым устраняется необходимость в быстрых зарядных устройствах и дорогой громоздкой электронике, встраиваемой в мотоцикл для их работы.
Ожидается, что в 2023 году Kawasaki выйдут на рынок с двумя электрическими мотоциклами производительностью уровня 125-кубовых бензиновых моделей - одним капотированным спортивным, а вторым - нейкедом серии Z. Будут ли они производными этого прототипа, или основаны на более ранней конструкции с многоступенчатой трансмиссией - неизвестно, но этот мотоцикл, судя по всему, будет дешевле и легче, чем ранний, а значит, и привлекательнее для целевой аудитории - небогатых городских райдеров.
Как всегда с новыми технологиями, большой вопрос, нависший как над электрическим, так и над гибридным проектом Kawasaki, заключается в том, будет ли сочетание цены, производительности и практичности достаточно убедительным для того, чтобы инновационные мотоциклы конкурировали с традиционными. Kawasaki, похоже, решили зайти в бюджетный сегмент рынка, и учитывая высокие цены на топливо, для такого подхода самое время.
