Kawasaki Z H2 SE 2021. Тест

"Я что, покупал мотоцикл, чтобы ездить по правилам?!" - такое нередко можно услышать от подтянутых бодрячков в спортивной коже. Диковатая фразочка, если экстраполировать её например на оружие или даже бензопилу - получается, человек купил хреновину, которая доминирует над его мозгом настолько, что он решает забить на комфорт и безопасность окружающих.

Но бывают мотоциклы, на которых самый тихий и законопослушный человек играючи преодолевает сначала порог разрешённой скорости, а потом и звуковой барьер, если себя вовремя не одёрнет. И Kawasaki Z H2 SE - один из них.

Kawasaki Z H2 SE 2021

Немного самокопания перед поездкой на суперчарджерном нейкеде от Kawasaki не повредит: стоит хотя бы напомнить себе, что собираешься на дорогу, а не на трек, потому что в седле Z H2 SE как-то забываешь, что это всего лишь дорожник.

Вроде бы Kawasaki сделали всё, чтобы об этом помнили: удобная посадка, удобное положение рук на грипсах средней высоты руля, обе ноги свободно ставятся на землю. Масса - 241кг, явно не самая спортивная, заставляет даже задуматься, а как этот слоник будет переваливаться в поворотах.

Коротким нажатием кнопки электростартера мотоцикл пробуждается с глубоким рыком с левой стороны H2, хотя глушитель у него справа. Всё правильно, это воздухозаборник впуска на переднем обтекателе с рёвом заглатывает воздух в нагнетатель, вращающийся со скоростью до 110000 оборотов в минуту. Звук явно даёт понять, что под довольно удобным седлом - настоящий монстр, который едва сдерживается, пока его осторожный всадник, аккуратно перебирая ногами, выводит его на дорогу. Монстр, но великолепно вышколенный и с отличными манерами: его мощь крайне линейна и предсказуема, пока он чувствует неуверенную руку на правой грипсе.

Стоит только открывать газ чуть смелее - H2 понимает, что можно. Дёрнуть райдера за руки - можно! Рвануть так, чтоб лязгнули зубы - можно! Вызвать у притулившегося в седле бедолаги улыбку во весь визор - МОЖНО!  Набрать скорость, на которой ездить как бы нельзя - МОЖНО!!!!

Слушайте, да как на нём ездить по правилам?! Он ведь и правда создан не для этого. Да, он оборудован множеством систем, позволяющих обуздать мощь суперчарджерного мотора, но главный тормоз всё равно остаётся где-то внутри шлема. И вот на него ассистент в этом Kawasaki не предусмотрен.

Электронные ассистенты Kawasaki Z H2 SE 2021

Зато предусмотрено много чего ещё. KECS, то есть подвески с электронным управлением, работают в сцепке с устройством измерения инерции, на основе которого реализованы и трекшн-контроль KTRC, и лаунч-контроль (KLCM), и умная ABS (KIBS), объединённые в ассистенте под названием KCMF - система управления прохождением поворотов, если дословно. Эта система, опираясь на данные нескольких датчиков шасси и двигателя, обеспечивает плавный ход в наклоне, предохраняя райдера от разных неприятностей.

Звучит как что-то хитрое? А так и есть. Практически всё на H2, как и на многих топовых моделях Kawasaki, регулируется электроникой, кроме, разве что, преднатяга пружин обеих подвесок. Естественно, все электронные фишки имеют массу настроек, отображаемых на 4,3-дюймовом TFT-экране и управляемых с руля. Причём всё это происходит довольно интуитивно и понятно, достаточно чуть полистать мануал и попрактиковаться.

Но рано или поздно ковыряние в менюшках заканчивается и начинается поездка. На таком мотоцикле понимаешь фразу из песни "лучше гор могут быть только горы" - он просто создан для покатушек по красивым серпантинам. Но до серпантина надо ещё добраться, так что подвески помягче для прямых участков шоссе, “газ поверни - и полетели“. H2 оснащён несколькими заводскими режимами езды: Спортивный, Дорожный, Дождевой. Как и на большинстве современных мотоциклов, при включении режим выставляет запрограммированные значения большинства важных настроек: характеристики тяги, трекшн-контроля и подвесок в данном случае. Плюс, на H2 есть три программируемых Пользовательских режимов, для которых настройки подвесок задаются вручную. Уровень мощности и трекшн-контроль в Пользовательских режимах тоже настраиваются, и можно например выставить в одном режиме подвески пожёстче для быстрого темпа, во втором - среднюю жёсткость для городской езды, а в третьем - помягче для комфорта на шоссе, а потом менять их, не вставая с мотоцикла. Правда, на ходу этого сделать не получится - нужно остановиться.

Итак, выставлено мягкое сглаживание обеих подвесок - 43-миллиметровой вилки и моноамортизатора Showa Skyhook EERA - и мотоцикл плывёт по не самому качественному асфальту. На прямых он идёт уверенно как летающий утюг (или фантастический глайдер, не зря же глайдер так похоже на “гладить”), то есть мягкие подвески не значит разболтанные или несбалансированные. Но вот поворот - и оказывается, что утюги не летают: зад начинает скакать и раскачиваться даже на разрешённых скоростях. Значит, надо затянуть сглаживание на задней подвеске. Вот очередная прямая - и можно проверить, на что способен двигатель.

Двигатель Kawasaki Z H2 SE 2021

На многое. H2 запросто задирает переднее колесо на третьей передаче (с небольшой помощью), а также с удовольствием телепортируется вперёд. Главное, убедитесь, что дорога впереди пуста - можно во мгновение ока догнать машину, которая вроде была далеко впереди. Ускоряется он очень, очень быстро, и при этом невероятно линейно. На диностенде он показал пик в 167,2лс на 10580об/мин и почти 119Нм на 8560об/мин, но слово "пик" тут не совсем приемлемо: кривая крутящего момента представляет собой практически ровную полку начиная с 2000 и больше всего напоминает тягу электротранспорта. Как тут устоять перед искушением набрать ещё и ещё?

Вообще-то можно, если выставить круиз-контроль. Это делается буквально парой кнопок, но даже такое простое и разумное действие кажется настоящей аскезой.

Шасси Kawasaki Z H2 SE

У подножья гор подвески переводятся в "спортивный" режим, то есть пожёстче. И - вперёд, смотреть, как это тяжёлое, мощное чудовище будет себя вести на серпантине. У него четыре уровня трекшн-контроля: Выкл, 1,2 и 3. Максимальный уровень предназначен для дождя и скользких поверхностей, и в целом аналогичен Дождевому режиму езды. С выставленным третьим уровнем трекшна мотоцикл переднее колесо уже не задерёт - как только будет обнаружена разница в скорости вращения переднего и заднего колёс, двигатель моментально снижает тягу. Работает трекшн-контроль невероятно плавно и незаметно, просто, по сути, имитируя более мягкий двигатель. Уровни 1 и 2 ещё менее заметны, но если хочется понять, зачем вообще нужен мотор с нагнетателем, трекшн-контроль лучше отключить. Видимо, в Kawasaki это понимают, поэтому и позаботились о такой возможности.

Интересная штука - электронные подвески с ручной регулировкой преднатяга. Когда ручной инструмент только один, им пытаешься сделать всё, и в итоге оказывается, что да, с пружинами действительно стоит поиграть перед тем, как лезть дальше, в электронные настройки. Например, для роста 180см и веса 75кг лучше всего оказалось затянуть на 1,25 оборота относительно стока преднатяг задней пружины, затянуть сглаживание (сжатие и отбой) зада до максимума, потом расслабить преднатяг в вилке на 2 оборота, расслабить сжатие на -2 и затянуть отбой на +1. Заднюю пружину, если честно, можно было бы ещё чуть затянуть, но тогда упираешься в то, что резерв по отбою уже выбран, а так бы было ещё лучше как в плане управляемости, так и в плане отработки неровностей.

Трекшн-контроль выключен, доступная мощность установлена на полную, подвески настроены - просто красота. Двигатель настолько тяговитый, даже на низах - после 3000 - что с удовольствием везёт в горку на низких оборотах на третьей передаче, а если это ещё и поворот, то от лёгкого движения правой руки чертит чёрные полосы задней шиной. Отличный квикшифтер и шестиступенчатая коробка позволяют быстро и чётко переключаться на несколько передач подряд - не нужно тянуть кота за хвост, выжимая-отпуская сцепление, не нужно прикрывать газ для переключения вверх - просто держишь ручку газа и тянешь лапку коробки вверх, H2 с приятным звуком втыкает следующую передачу и телепортируется вдоль дороги без каких-либо следов раскачивания. Вниз переключение тоже очень мягкое и плавное - квикшифтер аккуратно втыкает нижнюю передачу, а проскальзывающее сцепление и трекшн-контроль отрабатывают излишек тяги. Правда, это больше касается активной езды в горах, а при спокойной езде в городском темпе понижение передачи иногда происходит с небольшим рывком.

Забавная функция, реализованная на базе устройства измерения инерции - это индикаторы угла наклона на приборной панели. Один из них представляет собой гистограмму реального времени, то есть предназначен для просмотра на ходу, но на ходу лучше смотреть на дорогу, тем более в наклоне. А вот индикатор максимального угла наклона - штука хорошая, даже не для самолюбования, а для понимания того, что правильно настроил шасси. Например, с максимальных 53/54 градусов после настройки удалось продвинуться до 56/58 градусов. Тут надо ещё учитывать уклон дороги, который позволял наклонять мотоцикл вправо глубже, несмотря на наличие там глушителя.

Ещё приборка H2 способна отображать средний и мгновенный расход топлива, запас хода, секундомер, уровень наддува, температуру воздуха во впуске, температуру окружающего воздуха и температуру охлаждающей жидкости, часы и много чего ещё.

Ассистенты Kawasaki Z H2 SE

Kawasaki Z H2 SE сделан, чтобы ездить быстро, но быстро ездить и быстро стартануть - не одно и то же. Поэтому его оснастили лаунч-контролем - без этой функции переднее колесо так и норовит взлететь, когда открываешь газ на нижних передачах. Лаунч-контроль - это, по сути, особенная разновидность трекшн-контроля, позволяющая начать движение максимально эффективно, не теряя в скорости, но и не упуская мотоцикл из-под контроля. Эффективнее, чем лаунч-контроль, стартануть не получится при всём желании - электроника просто на порядок лучше чувствует двигатель и на порядок быстрее реагирует, чем человек, особенно когда речь идёт об отрыве переднего колеса.

Удивительно, насколько эта мощная штука хороша в езде по городу. Он послушен, управляем и ловок даже при езде с пассажиром. За вычетом небольшого затыка чуть после холостых, Kawasaki Z H2 SE чрезвычайно плавен на любых оборотах и лишён провалов вплоть до отсечки. Вибраций на удивление мало, несмотря на высокооборотистый нагнетатель, а седло на удивление же удобно даже к концу дня в дороге. Подножки расположены удобно, ногам просторно, это же касается и посадки в целом. Единственный нюанс - водительская часть сиденья чуть компактнее, чем хотелось бы, поэтому пассажирское сиденье иногда напоминает о своём присутствии.

Расход при езде на законных скоростях составляет где-то 5,5 литров, а при динамичной езде в диапазоне 3000-7000 оборотов - доходит и до 8 с лишним на сотню. Совершенно логично, что мотоцикл с нагнетателем способен пожирать бензин с катастрофической скоростью, когда мотор как следует раскручен. Индикатор моментального расхода пару раз показывал почти 34 литра на сотню.

Тормоза Kawasaki Z H2 SE

Останавливает это прожорливое чудовище тормозная система от Brembo - моноблочные суппорта Stylema спереди, подключенные к главному тормозному цилиндру армированными магистралями. Помимо того, что суппорта Stylema меньше и легче, чем прошлые модели Brembo, они ещё и имеют улучшенный обдув колодок и поршней. Плюс, тормозная система оснащена KIBS - вместе они обеспечивают мощное, плавное и уверенное тормозное усилие и информативность. Задний тормоз периодически напоминает о срабатывании ABS на неровностях пульсацией педали. Передний - чрезвычайно мощный, информативный до самой точки срабатывания ABS. При срабатывании часть информативности теряется, а вот тормозное усилие остаётся, кроме как если ABS сработала из-за почти полной потери сцепления с дорогой.

Подвеска и управляемость Kawasaki Z H2 SE

Подвески от Showa оснащены датчиками хода, то есть способны информировать о том, насколько сложены. Они позволяют узнать скорость хода подвесок и их положение - эта информация передаётся в ЭБУ каждую 0,001 секунды, где наряду с информацией об углах наклона и ускорениях, скоростях вращения колёс, давлении в переднем контуре тормозной системы анализируется и используется для автоматической подстройки сглаживания сжатия и отбоя. Эта система работает довольно эффективно, регулируя жёсткость подвесок по реальной обстановке.

Но каким бы замечательным Kawasaki Z H2 SE ни был, он не идеален. Если ему добавить отклика на ручку газа в начале хода и сглаживания отбоя - он стал бы ещё лучше. Собственно, в чём дело с газом: при открытии газа из полностью закрытого положения есть небольшой "лаг"… даже не провал, не затык, а лёгкая заминочка - её даже не замечают подвески, но она всё же чувствуется. Ещё было бы неплохо чуть изменить угол, под которым расположены пластины крепления подножек, чтобы можно было чуть развернуть стопы внутрь - это бы заодно придало мотоциклу ощущения компактности, потому что из-за положения ступней он ощущается широким. Понятное дело, что конструкция рамы и мотора не позволяют сделать его действительно тонким, но дьявол всегда в мелочах. Впрочем, это небольшая цена за невероятную производительность и шикарную управляемость Kawasaki Z H2 SE.

Резюме

В общем, Kawasaki Z H2 SE 2021 получился отличным. Оборудованный компрессором 998-кубовый мотор и знакомая рама-клетка используются на нескольких моделях ещё с 2015 года, в том числе на чисто трековом и невероятно быстром Ninja H2 R, более комфортном Ninja H2 SX SE+ и других, заточенных под несколько близких, но разных сегментов. Словом, сочетание рамы и мотора уже проверенное временем. И в этот раз на нём получился великолепный дорожный зверь, обладающий покладистым и уравновешенным характером. И лукавой хитринкой, подбивающей хозяина на дерзости.