KTM 1290 Super Duke R Evo 2022. Тест и отзыв

Как-то так сложилось, что американские мотоциклы знамениты кубатурой, японцы - компактностью и прагматичным подходом к дизайну, а крупные европейские бренды - производительностью и некоторой лихостью конструкторской мысли. Взять, например нейкеды: в то время как у японцев это универсальные модели со вполне управляемым характером, то европейцы делают их по принципу "снимаем пластик и клипоны с спортбайка, ставим руль, переносим подножки, убираем чуть верхов - и смотрите не убейтесь".

До последнего времени европейцы предпочитали крутильные V-твины, но затем, лет 5 назад, в дело пошли и рядные двойки. Вскоре соревнование за максимальную производительность породило моторы, выдающие 150 лошадок и больше, и это многим нравилось, но в конце концов европейские бренды вообще отказались от твинов для своих флагманских спортбайков, переходя на более экзотические конфигурации.

И только KTM сохранил верность своему большому V-твину, используя его во флагманских моделях - 1290 Super Duke R и 1290 Super Adventure. В 1290 Super Duke R, прошедшем масштабное обновление на 2020 год, стоит новейшая и мощнейшая версия 75-градусного V-твина LC8. Около 90 процентов всех компонентов этого мотоцикла были пересмотрены и доработаны для облегчения, улучшения управляемости и повышения мощности, а кроме того, он получил более сложный комплект бортовой электроники. KTM его даже официально назвали "The Beast 3.0" -  Зверь третьего поколения. И этот большой австриец действительно заслуживает такой клички благодаря абсолютно невероятному характеру мотора, стоящего в обновлённом шасси с великолепной управляемостью и отличной устойчивостью даже на трековых скоростях.

KTM 1290 Super Duke R Evo 2022

Вот на этой модели двигателя и базируется сегодняшний KTM 1290 Super Duke R Evo 2022 года во всём мрачном великолепии Super Duke R, но с улучшенными полуактивными подвесками WP Apex SAT (Semi-Active Technology). Когда в 2020 году Super Duke R получил среди прочих доработок шестиосевое устройство измерения инерции от Bosch, реализация полуактивных подвесок стала довольно простой задачей. Благодаря данным о положении мотоцикла в пространстве, скоростях и ускорениях по каждой из трёх осей компьютер высчитывает, нужно ли затянуть или наоборот расслабить сглаживание в подвесках, и отдаёт команду магнитным клапанам в вилке и амортизаторе. Улучшена была и другая бортовая электроника, причём некоторые технологии являются опциональными и входят в пакет Tech Pack.

Меню настройки подвесок Suspension Pro предлагает широкий диапазон настройки, особенно в части преднатяга пружины. Здесь есть три варианта автоматической настройки: Высокий, Стандартный и Низкий, и система автоматически задаст необходимое предварительное поджатие для выбранной высоты шасси KTM 1290 Super Duke R Evo. Высокий вариант предназначен для более агрессивной езды с небольшой просадкой зада, Стандартный помещает шасси в более нейтральную позицию с податливой пружиной, а Низкий обеспечивает большую просадку, занижая сиденье и геометрию ходовой части. KTM 1290 Super Duke R предназначен в том числе и для трека, так что пружины на нём довольно жёсткие даже в Низком режиме автоматического преднатяга он далеко не превращается в низко посаженный и валкий чоппер. Разница между Низким и Средним положением есть, она ощущается на ходу, но вот нащупать ту грань, когда хочется ещё сильнее затянуть шасси для большей чёткости получится не у каждого. Вероятно, в том числе благодаря авторегулировке сглаживания, которая гасит раскачивание шасси.

А ещё райдеру доступна возможность ручной настройки преднатяга в виде шести ступеней. Как ни странно, 80-килограммовому человеку без двойки и багажа вполне подойдёт самое мягкое положение (обозначенное 0-20%) - попытки затянуть пружину сильнее приводят к тому, что задняя подвеска оказывается слишком высоко, практически без запаса на раскладывание, а кроме того, ход мотоцикла делается жёстче, поскольку автоматика компенсирует это затягиванием отбоя.

Есть, конечно, и несколько режимов сглаживания: стандартные Спортивный, Дорожный и Комфортный, а также Автоматический, в котором полуактивные подвески настраиваются на ходу исходя из данных с устройства измерения инерции. А есть ещё вариант Advanced (Продвинутый), позволяющий выставить значения сглаживания в вилке и в амортизаторе вручную. Дорожный вариант обеспечивает вполне достаточную чёткость и жёсткость подвесок для активной езды по извилистой дороге, а Спортивный оказался настолько жёстким, что любые неровности с выраженными краями разбалансируют шасси и приводят к потере зацепа резины. Этот вариант предназначен для трека, где мусор и дефекты покрытия маловероятны. Комфортный режим оказался скорее условностью, он сглаживает небольшие неровности, но большие всё равно отдаются в спине и руках.

Автоматический режим хорошо работает практически в любых дорожных ситуациях, включая лихую езду по серпантину, полуактивные подвески затягиваются там, где это требуется, моментально реагируя на изменение качества покрытия. Система адекватно реагирует даже на попытки её обмануть, когда подъезжаешь к крутому повороту и резко вкладываешь мотоцикл в него - он моментально затягивает подвески, переходя в режим поворота. Изучить ручные настройки не хватило времени, тем более, что там нет возможности отдельно настроить сжатие и отбой, да и вообще это нужно в основном для трека. В любом случае, автоматика работает достаточно хорошо для того, чтобы к мануальным настройкам просто не лежала душа.

Как и на Super Duke R, на Super Duke R Evo имеется несколько режимов езды: Спортивный, Дорожный, Дождевой, Производительный и Трековый. В Спортивном/Дорожном/Дождевом трекшн-контроль, вилли-контроль и отклик на ручку газа заданы с завода, и из-за невероятно мощного мотора (161лс на 10100об/мин и 126Нм на 8300об/мин), малого веса и короткой базы трекшн-контроль и вилли-контроль довольно часто вмешиваются даже в Спортивном режиме. Вмешательство ощутимо и понятно, но даже на средних углах наклона чувствуется ограничение мощности, а в вертикальном положении - на резких открытиях газа на первых трёх передачах. Забавно ощущать, как на одном положении ручки газа растёт мощность по мере подъёма мотоцикла из наклона.

В режимах езды Performance (Производительный) и Track (Трековый) мотор и шасси KTM 1290 Super Duke R Evo раскрываются по-настоящему, поскольку каждый параметр становится регулируемым. Можно отключить вилли-контроль, что хорошо, потому что он вмешивается как раз тогда, когда нужно как следует открыться. Трекшн-контроль (9 ступеней) регулируется лепестками под большой и указательный палец на левом пульте, доступны также три варианта отклика на ручку газа. Новая электронная ручка газа (на 7 градусов короче ход) адекватнее всего работает в Спортивном режиме отклика, потому что Трековый для езды по дорогам слишком острый на средней части хода.

Режим езды Performance обладает всеми доступными настройками Трекового режима, но сохраняет круиз-контроль и Bluetooth-соединение с приложением KTM MyRide.

Мотор KTM - постоянное ходячее напоминание о том, сколь хороши современные V-твины для асфальта. Да, у четырёхцилиндровых конкурентов чуть больше мощности на верхах, но это преимущество не стоит использовать в обычной жизни. KTM 1290 Super Duke R Evo имеет отзывчивый характер и намного более управляемую мощность, чем у рядных четвёрок, идеально подходящую для большинства дорожных ситуаций, что делает даже активную езду веселее и безопаснее. Новый мотор работает намного плавнее, ровнее откликается на газ, чем прошлое поколение 1290 Super Duke R, не захлёбывается, не дёргается, не икает даже на малом ходу. Добавьте сюда модернизированное шасси, обеспечивающее удивительно острое управление и высокую устойчивость, дополните колоссальной доступной мощностью мотора - и поймёте, почему этот мотоцикл по-настоящему впечатляет.

Скорость KTM умело обуздывают четырёхпоршневые моноблочные суппорта Brembo Stylema на двух 320-х дисках спереди и один двухпоршневой на 240-м диске сзади. Передний тормоз чёткий и отзывчивый, с деликатным начальным закусом и чрезвычайно информативный по всему ходу ручки.

ABS срабатывает тоже очень деликатно - довольно поздно и прозрачно. Режим ABS Supermoto отключает её на заднем контуре, допуская срыв заднего колеса для поворота, что может понравиться гонщикам, потому что по ощущению и на переднем колесе порог вмешательства ABS более высокий.

Учитывая мощность переднего тормоза, нелишней оказалась функция антиклевка на основе полуактивной подвески, которая затягивает сглаживание сжатия. Правда, это приводит к тому, что вилка неожиданно мало складывается при трейл-брейкинге, а это плохо из-за изменения управляемости. Благо, антиклевок можно отключить и забыть.

И каким бы приятным KTM 1290 Super Duke R Evo ни был, он ни в коем случае не идеален. Навигация на 5-дюймовом дисплее приборной панели далека от интуитивной, и даже мануал тут особо не помогает. Например, маленький переключатель C1/C2 на левом пульте обеспечивает быстрый доступ к избранным пунктам меню или функциям, но нигде не указано, как их на него подвесить. Коробка переключается чётче и мягче, но нейтраль на светофоре по-прежнему ловится довольно неохотно, а квикшифтер мог бы работать помягче на переключениях вниз.

Но, пожалуй, главная проблема KTM - это следствие гонки за производительностью. В KTM 1290 Super Duke R Evo очень много хорошего, но постоянное стремление повышать мощность мотора привело к тому, что шасси этого гипернейкеда превратилось в типично трековый снаряд. Помимо жёстких подвесок, агрессивнее стала и посадка, чтобы помочь шасси справляться с нагрузками от высокой мощности и обеспечить лучшие характеристики на треке. 1190 Super Duke первого поколения был мотоциклом на весь день и на каждый день, а посадка 1290-го стала намного более компактной, с большей опорой на руль и нагрузкой на запястья.

Станут ли эти придирки причиной, по которой кто-то передумает выкладывать за 1290 Super Duke R Evo более 20000 долларов, если уж они у него есть? Это вряд ли. Слишком уж весёлым у KTM получился Beast 3 Evo.