KTM 990 Duke 2024. Отзыв

Представив 990 Duke 2024 года, KTM практически самоустранились от состязание за звание лучшего среднекубатурного нейкеда, выйдя на новый уровень - литровый. Конечно, на этом соперничество не закончилось, ведь есть ещё гипернейкеды от литра и выше, такие как Aprilia Tuono V4, BMT S 1000 R, Ducati Streetfighter V4 и KTM-овский 1390 Super Duke R Evo. Но это уже совершенно другая история.

KTM 990 Duke

Чем же отличается почти-литровый KTM от гипернейкедов? В первую очередь, благоразумием: ему достаточно мощности, чтобы вызвать полный восторг, но без перебора. Словом, это более чем сбалансированный мотоцикл, но с парой сюрпризов в рукаве.

Несмотря на то, что 990 Duke по рабочему объёму максимально близок к литру, да и по размеру он больше, чем 890 Duke, KTM всё равно считает его среднекубатурным. Что ж, пусть так. Тогда он конкурирует с Triumph Street Triple 765, Yamaha MT-09 и Ducati Streetfighter V2. Ну или представляет собой более спортивную, но всё ещё не безумную альтернативу менее резвым среднекубатурным нейкедам типа Suzuki GSX-8S, Aprilia Tuono 660 и Yamaha MT-07.

Учитывая большое число соперников и вариантов использования, KTM решили собрать новый нейкед практически с нуля. По факту 990 Duke 2024 года - на 96% новый мотоцикл по сравнению с 890 Duke R. Он больше физически, а кроме того, имеет более жёсткое шасси, обширный пакет электроники и более агрессивный внешний вид.

Сюда входит и новая фара, о которой стоит упомянуть не только из-за её неоднозначной формы, а ещё и потому, что она была разработана одновременно для 990 Duke и для 1390 Super Duke R, что подчёркивает близкое родство этих двух мотоциклов. Так что да, KTM хотят, чтобы 990 Duke сравнивали с 1390-м, а не с 890-м.

Двигатель KTM 990 Duke

Изрядная часть новизны Duke связана с мотором LC8c (LC - Жидкостное охлаждение, 8 - 8 клапанов, c - Компактный), подросшим с 889 до 947куб.см. Это достигнуто благодаря увеличению диаметра цилиндров (92,5мм против 90,7мм) и хода поршней (70,4мм против 68,8мм). Поршни, шатуны, коленвал, выхлоп и ГРМ полностью новые, а ещё KTM сообщают, что новый двигатель стал более управляем за счёт увеличения вращающейся массы, что немного сглаживает характеристику мощности и улучшает его манеры на дороге. Особенно по сравнению с 1390 Super Duke.

Цифры мощности и тяги немного подросли - 123лс на 9500об/мин и 103Нм на 6750 у KTM 990 Duke против 121лс и 99Нм у 890 Duke R.

Акцент на тяговитость и управляемость заметен и на городских скоростях, и на извилистых горных дорогах. Это вздорный и норовистый мотоцикл, который охотно встаёт на заднее, если вы этого хотите, но при этом у него невероятно эластичный двигатель. Он настолько же дружелюбный, насколько и весёлый, с избытком полезной тяги, который избавляет вас от необходимости постоянно искать нужную передачу. Это делает езду менее суетливой и более комфортной.

Плавная подача мощности и хороший отклик на газ демонстрируют удачный союз между двигателем и электроникой. Двигатель работает довольно мягко, и только на шоссейных скоростях вибрацией несколько размывает картинку в зеркалах.

Что касается выбора передач, то у нескольких последних моделей KTM, когда мотоцикл приходит на тест совсем новым, необкатанным, коробка переключается довольно неважно. Это касается и совсем недавних моделей типа 890 Adventure R, но на 990 Duke трансмиссия работает отлично. Передачи переключаются быстро, чётко и информативно, чему способствует установленный на тестовом мотоцикле опциональный квикшифтер.

Шасси KTM 990 Duke

Рама 990 Duke имеет совершенно иную конструкцию, чем у прошлых Duke, и наиболее очевидным отличием является то, что основная рама проходит снаружи маятника. Смысл этого в повышенной жёсткости для дополнительной устойчивости на ускорениях. "890 Duke был известен своей манёвренностью, но ему недоставало стабильности", - говорят KTM.

Новая рама на 8% жёстче в боковом направлении и на 5% жёстче на кручение, при этом общая жёсткость, по данным KTM, увеличилась примерно на 15%. Маятник, разработанный вместе с рамой и литым алюминиевым подрамником, наоборот был сделан менее жёстким для лучшего зацепа заднего колеса. Кроме того, он стал легче на 1,5кг.

Ещё немного облегчить мотоцикл позволили новые крепления передних тормозных дисков - здесь снято по полкило с каждой стороны. Причём сами колёса - точно такие же, как на 1390 Super Duke R.

А вот подвески WP Apex были спроектированы специально для KTM 990 Duke, и при изменении их настроек разница ощущается гораздо отчётливее. Здесь имеется пять ступеней регулировки сглаживания сжатия на левом пере вилки, пять щелчков на отбой на правой и пять щелчков отбоя амортизатора.

Характер подвесок KTM 990 Duke более спортивный, чем комфортный. Комфорт, конечно, тоже был учтён, но этот мотоцикл в основном предназначен для быстрых и ровных дорог, и именно такой маршрут сотрудники KTM предложили для ознакомления с 990-м. Здесь были и крутые повороты, и автомагистраль, и всё, что между ними.

Дополнительная устойчивость 990 Duke отчётливо ощущается, когда проезжаешь череду поворотов. KTM 990 Duke достаточно остро и чётко рулится, но всё же требует немного бОльшего усилия, чтобы заложить его в поворот или переложить с одной стороны на другую. Особенно эта разница чувствуется в сравнении со среднекубатурными Duke прошлых лет. Прелесть в том, что 990-й идёт в наклоне уверенно и устойчиво, но при этом совершенно не ощущается громоздким на малых скоростях.

На больших скоростях мотоцикл ощущается собранным и в хорошем смысле жёстким, и по мере роста темпа он не становится неуверенным или расхлябанным. Чувствуется, что это KTM, который создан для быстрой езды.

Единственный аспект, который выбивается из общего ряда - это передние тормоза. Они тормозят достаточно эффективно, но вот прогрессивности выжима рычага не хватает. KTM говорили, что пробовали несколько разных вариантов колодок и другие небольшие доработки, так что дело тут скорее всего в главном цилиндре.

Электроника KTM 990 Duke

На борту 990 Duke имеется обширный набор электронных ассистентов, помогающих держать хороший темп и адаптировать мотоцикл к тому или иному типу езды. Сюда входят три стандартных режима езды (Спорт, Дорога и Дождь), а также два опциональных режима - Трековый и Высокопроизводительный, которые на новом мотоцикле доступны в режиме триальной версии на первые 1500 километров, а затем их можно приобрести у дилера за доплату (или как договоритесь).

В стандартных режимах электронные ассистенты настроены с завода и почти не имеют регулировок, но при в любом из двух опциональных режимов можно настроить характеристику мощности (три варианта), трекшн-контроль (девять ступеней плюс Выкл), вилли-контроль (пять ступеней плюс Выкл), ABS, а также торможение двигателем MTC/MSR.

Всё это управляется через шикарный 5-дюймовый TFT-дисплей с анимированными подсказками, иллюстрирующими, как повлияет на мотоцикл изменение той или иной настройки. Например, когда вилли-контроль выставлен в "Очень высокий" уровень, мотоцикл отображается в мощном вилли, а когда выставляешь его в "Очень низкий" - переднее колесо едва отрывается от земли.

Новый пульт на левой стороне руля - один из лучших у современных мотоциклов, потому что всё легко нажимается рукой в толстой перчатке. Вот такие мелкие детали выгодно отличают KTM от конкурентов и иллюстрируют стремление компании к постоянному развитию. Словом, физическая часть интерфейса райдера с мотоциклом очень хороша.

Программная тоже, но по-настоящему испытать все эти ассистенты можно где-нибудь на холодных и заснеженных горных дорогах. Но KTM выбрали для презентации куда более цивильный маршрут, и тут было весело испытать все варианты вилли-контроля. Система точно удерживает переднее колесо от подъёма выше определённого предела, при этом вмешательство довольно неагрессивное, что свидетельствует о том, сколько сил и времени KTM потратили на совершенствование своих систем. Так было далеко не всегда.

Дизайн и отделка

Внимание KTM к деталям заметно и по другим элементам мотоцикла. Все места соприкосновения с райдером имеют качественную отделку и выполнены прочно и надёжно. Нет ощущения экономии или недоделки, если не считать уже упомянутого переднего главного тормозного цилиндра. Обновлённое сиденье имеет более плоскую переднюю кромку, не дающую соскользнуть на 14-литровый бак. Высота по седлу составляет 82,5см, и благодаря узкому переходу сиденья в бак мотоцикл из седла не кажется слишком большим, несмотря на увеличенные размеры по сравнению с 890-м Duke. Что касается старшего Super Duke, то тот, конечно, просторнее, но и ещё габаритнее, да и для города подходит хуже.

Ещё один важный момент - ветрозащита. Если уж KTM делает нейкед, то её, ветрозащиты, на нём практически не будет. Угловатая фара и большая приборная панель создают достаточно завихрений воздуха, чтобы лишить вас иллюзий относительно дальних путешествий на Duke, но, как и всегда, было бы желание.

Выводы

Для туризма у KTM есть адвенчеры, а 990 Duke - это про другое. Среднекубатурные нейкеды - один из самых конкурентных сегментов моторынка, и единственный способ добиться здесь успеха - это превзойти соперников. KTM для 990 Duke придерживается своей формулы "к гонке готов", и лишь чуть-чуть добавляет повседневной универсальности благодаря эластичному и покладистому мотору, который способен быть комфортным и дружелюбным не хуже, чем развлечь опытного райдера.

KTM 990 Dukee - по-прежнему бодрый и заводной мотоцикл, как и все представители его семейства, но эта его сторона хорошо контролируется электроникой и небольшими доработками шасси, которые делают его более стабильным и предсказуемым. Во многом это очень взрослый среднекубатурный Duke, который при этом без сомнения вырос из предыдущих, 790 и 890, моделей.

По иронии судьбы, это несколько отдаляет 990-й от того типа мотоцикла, которыми были предыдущие Duke. Теперь это в меньшей степени шебутной среднекубатурник, а скорее интересная альтернатива 1390 Super Duke R Evo, который с каждым годом становится всё более злым и навороченным.

KTM 990 Duke - один из самых практичных окололитровых нейкедов, для тех, кто уже вырос из предыдущих моделей, но не готов бороться с большим, тяжёлым и злым 1390-м. Разумный вариант для повзрослевших городских хулиганов? Или просто повседневный мотоцикл с запасом мощности для динамичной езды без суеты? Решать вам.