Обзор BMW R 1300 R ASA 2026: удобство ценой контроля

Удобство или контроль? Именно такой выбор ставит перед райдером BMW R 1300 R 2026 - точнее, его автоматизированный ассистент переключения ASA. Мало какие темы в мотосообществе раскалывают аудиторию так же яростно, как автоматические трансмиссии. Откройте форумы, комментарии или тематические ветки - кажется, люди либо яростно "за", либо категорически "против", без малейших полутонов. Аргументация там по изяществу сравнима с выстрелом из дробовика. Но вот в чём нюанс: за пределами мотомира это сопротивление автоматизации практически исчезло.

Согласно отраслевой статистике, доля автомобилей с механической коробкой передач упала ниже одного процента от всего объёма производства с 2021 модельного года. Переключение передач вручную на четырёх колёсах стало экзотикой. Однако на двух колёсах ручная коробка по-прежнему остаётся нормой. Норма эта медленно, но верно размывается, и BMW R 1300 R с системой ASA - очередное тому подтверждение.

BMW R 1300 R ASA 2026: автоматический ответ

Признаюсь первым: сколь бы спорной ни казалась автоматическая трансмиссия BMW, именно она здесь главный магнит. Как и трансляции финала Лиги чемпионов, большинство включает обзор ради зрелища, кто-то кровно заинтересован в технологиях, а остальные пришли позлорадствовать. Автоматы обычно угоняют такие статьи в одну сторону - повествование начинает вращаться исключительно вокруг коробки, а не вокруг мотоцикла в целом. Боюсь, это тот самый случай. Возможно, более явный, чем где-либо. Будь это обзор базового BMW R 1300 R без ASA, текст вышел бы совсем иным.

Дело не в том, что ASA - революционная система. И не в том, что она превосходит конкурентов. Дело в том, что автоматические функции ASA меняют весь опыт езды на BMW R 1300 R. Если четыре режима движения (Rain, Road, Dynamic и Dynamic Pro) всего лишь меняют настроение R 1300 R, то ASA перекраивает саму его личность. Именно автоматический ассистент определяет, сколько райдер сможет извлечь из тяговитого оппозита BMW. А это, в свою очередь, диктует поведение двухсекционной рамы и полуактивной подвески. Где-то приходится оттормаживаться раньше, где-то - позже. И всё это - прямое следствие работы ASA.

В основе автоматической трансмиссии BMW лежит автоматическое сцепление. Пилот не управляет его смыканием, размыканием или пробуксовкой рычагом на руле - за него всё делает электромеханический актуатор. Это справедливо и для полностью автоматического режима D (Drive), и для ручного M. Ключевое различие в том, что в режиме D переключения вверх и вниз инициируются автоматикой на основе оборотов двигателя, положения ручки газа, выбранного режима движения и текущего угла наклона, тогда как режим M возлагает ответственность за выбор передачи на райдера. Почти полностью.

BMW R 1300 R ASA 2026 и иллюзия ручного контроля

Буква M в ASA означает manual, но в лучшем случае это полуручной режим. Прежде всего, здесь нет рычага сцепления - можно ли вообще считать коробку истинно ручной без него? Ещё важнее то, что режим M самовольно понижает передачу, когда обороты падают настолько низко, что мотор может заглохнуть. Допустим, райдер подкатывает к знаку "стоп" на третьей передаче. ASA на свой страх и риск скинет коробку вниз до первой, где автоматическое сцепление сможет поддерживать холостые обороты. Это лишь один из примеров того, как система переписывает привычные правила работы с трансмиссией. И первое отклонение от нормы случается при каждом включении зажигания BMW R 1300 R.

Нажимаете кнопку PWR на R 1300 R - и на 6,5-дюймовом TFT-экране в окошке индикации передачи высвечивается большая буква P. Это происходит каждый раз, когда ASA была заглушена на первой передаче, блокируя трансмиссию в парковочном режиме. Функция приятная при стоянке на уклоне, но она же делает мотоцикл полностью обездвиженным после выключения. Хотите перекатить BMW R 1300 R в гараже? Подвинуть на пару сантиметров? Прикурить с толкача при севшем аккумуляторе? Ничего не выйдет. Оставьте ключ-брелок где-нибудь в стороне, и «паркинг» быстро превратится в самый раздражающий атрибут автоматики. К счастью, есть обходной путь.

Я почти всегда глушил тестовые мотоциклы на первой передаче и с R 1300 R поступал так же. Однако если перед тем как заглушить двигатель, переключиться на нейтраль, мотоцикл останется на нейтрали во время стоянки - в точности как байк с обычной механикой. Если же забыть об этом дополнительном шаге, сдвинуть BMW R 1300 R с места получится только после включения зажигания, а значит, и с брелоком. И это далеко не единственная странность ASA.

Стоит запустить 1300-кубовый оппозит, трансмиссия сама перещёлкивается в нейтраль. Затем, ухватив передний тормоз и нажав педаль переключения вниз, райдер включает первую передачу - и R-образный оппозит BMW R 1300 R замирает на холостых с активным газом, словно электробайк. При добавлении газа тяга на заднее колесо подаётся на удивление плавно и контролируемо - примерно как при аккуратной работе сцеплением. Жаль только, автоматический алгоритм переключений не ощущается столь же естественно.

Как автоматика душит характер BMW R 1300 R ASA 2026

Производители часто настраивают автоматы с оглядкой на здоровье мотора. Не на производительность, не на радость пилотирования, а на долговечность. Такова и система BMW, которая карабкается вверх по коробке R 1300 R чередой коротких переключений. Я не раз ловил себя на мысли: "Почему я уже на шестой при 98 км/ч?" Что ещё важнее, эти торопливые смены передач просто минуют самый сочный, самый мясной средний диапазон оборотов, фактически подрезая коленные чашечки могучему оппозиту. Поскольку переключения вверх в режиме D обычно происходят в районе 4000 об/мин, плоский твин BMW R 1300 R ни разу не добирается ни до пиковой мощности в 145 л.с. на 7750 об/мин, ни до максимального крутящего момента в 149 Н·м при 6500 об/мин - следующая передача втыкается раньше. В обратную сторону применяется противоположная стратегия.

Прежде чем система решится на понижение, обороты обычно просаживаются ниже 2000 об/мин. Иногда даже ниже. Такой протокол, вероятно, минимизирует торможение двигателем, а значит, и нагрузку на мотор, но ощущается он откровенно чужеродно. Переход со второй на первую - не просто самый частый пример, но и самый вопиющий, потому что зачастую он происходит уже после полной остановки баварского родстера.

Эта особенность мгновенно становилась проблемой при проезде разрешённых правых поворотов без остановки или при замедлении перед красным сигналом, который внезапно сменяется зелёным. В такие моменты коробка BMW R 1300 R оставалась на передачу выше нужной, вынуждая ASA активно буксовать сцеплением, пока родстер не восстановит темп. И это лишь один случай из множества несвоевременных переключений.

В одном эпизоде ASA воткнула пониженную в глубоком наклоне, практически в апексе (по моей книге это большое "нет"). В другой раз коробка повысила передачу прямо в середине проезда перекрёстка, дестабилизировав шасси. Ни того ни другого переключения я не совершил бы сам, и это отлично показывает, что ASA не моделирует привычки живого райдера. Она переключается как машина, как компьютер. Она не переключается как пилот - во всяком случае, не как этот пилот.

Именно зашитый в систему график коротких переключений порождал слегка дёрганые смены ступеней. Возможно, поэтому за рулём R 1300 R я чувствовал себя скорее пассажиром, нежели пилотом, внутренне сжимаясь перед каждым повышением. Перед переключениями, которые я не инициировал. Перед переключениями, которые чаще оказывались жёсткими, чем комфортными. В автомобиле положение тела водителя почти не влияет на контроль над машиной. На мотоцикле всё наоборот.

Ввинчиваетесь ли вы в скоростную дугу или завершаете полицейский разворот, каждое движение райдера влияет на поведение и траекторию мотоцикла. Включая переключения передач. Передавать эту задачу компьютеру - значит принимать связанные с этим риски и преимущества. На BMW R 1300 R свести к минимуму первые и преумножить вторые можно лишь грамотным чередованием автоматического и ручного управления ASA.

BMW R 1300 R ASA 2026: удобство или контроль?

Езда на R 1300 R дала мне не только лучшее понимание автоматической трансмиссии BMW, но и лучшее понимание собственных привычек за рулём. Как я привык выкручивать мотор до отсечки. Как я (чрезмерно) полагаюсь на торможение двигателем. Как мышцы кора и предплечий напрягаются перед каждым повышением передачи. Как плечи, бицепсы и бёдра зажимаются при каждом понижении.

Все эти действия оставались незамеченными просто потому, что со временем стали моей второй натурой. Я не думал о них. Я просто делал. Они просто случались. Можно сказать, они стали автоматическими. Но именно в такие моменты я получаю от вождения максимальное удовольствие. Когда меня ведёт инстинкт, отточенный опытом, а не холодный расчёт. Когда я поглощён процессом, когда я в настоящем моменте - а это случается лишь тогда, когда я полностью контролирую ситуацию. Когда мотоцикл не просто делает то, чего я хочу, а делает в точности то, что я ожидаю. И BMW R 1300 R по-прежнему на это способен. До тех пор, пока ASA находится в ручном режиме M.

Лампа индикатора переключения вспыхивает наверху TFT-дисплея. Щелчок. Четвёртая. Дорожные знаки и скальные выступы размазываются по периферии шлема. До поворота, который нужно проходить на второй передаче, остаётся метров двести. Я откручиваю ручку до упора. Баварец выстреливает вперёд. Восемьдесят метров - рано. Шестьдесят метров - жду. Сорок метров - давай! Удар вниз - третья. Удар вниз - вторая. BMW R 1300 R заваливается в поворот, вспарывая дугу как конькобежец в глубоком наклоне.

Вот на что способен R 1300 R в руках уверенного райдера. Но такая уверенность приходила исключительно в режиме M, под полным моим контролем. Только тогда я мог использовать всё мясистое среднее звено 145-сильного оппозита, мог крутить его до отсечки на 9000 об/мин, мог задействовать всю цепкость и тормозное усилие суппортов BMW Sport Brake, мог проверять пределы держака покрышек Pirelli Diablo Rosso IV. Езда по тем же дорогам в автоматическом режиме лишь обдирала меня до состояния неуверенности.

Стоило ASA взять под контроль точки переключений, как мой норов стремительно сдувался с горячего до прохладного. Вместе с ним падал и темп. Мотоцикл, сбрасывающий передачу в самый неподходящий момент - например, сразу после начала закладывания в поворот (такое случалось неоднократно, стоит добавить), - способен охладить кого угодно. Не зная наверняка, в какой миг произойдёт следующее повышение или понижение, я сбрасывал скорость, выбирая безопасный, прогулочный ритм. Вместо того чтобы атаковать каждый поворот, я был рад просто проехать его.

Именно поэтому я часто приберегал автоматический режим D для городских вылазок и просачивания сквозь медленно ползущий трафик - там, где переключения часты, а скорости умеренны. В таких сценариях ASA избавляла меня от рутины бесконечного перещёлкивания передач вверх-вниз. Та же функция была полезной и на автомагистралях, особенно при поддержании спокойного крейсерского ритма. Жаль только, что это совсем не природное амплуа R 1300 R.

Этот родстер с измеренным снаряжённым весом в 247 кг далёк от звания лёгкого варианта. В то же время BMW строит мотоцикл под скорость. Это регбист в стане нейкедов: большой, быстрый, мощный и по-атлетичному проворный. Ни одно из этих качеств не вяжется с компромиссами, на которые идёт ASA.

BMW R 1300 R ASA 2026: какова цена?

BMW анонсировала автоматизированный ассистент переключения для своих оппозитных моделей ещё в 2024 году. Но тот факт, что можешь что-то сделать, не означает, что это нужно делать. Автоматическая трансмиссия может быть разумной опцией для туристически ориентированных аппаратов вроде R 1300 RT или R 1300 GS, но на BMW R 1300 R она ощущается инородно. Как футболка, надетая задом наперёд - вам не нужны подсказки, чтобы понять, что что-то не так. Вы просто это чувствуете.

BMW R 1300 R - превосходный мотоцикл. Более того, это мой фаворит среди всех оппозитных баварцев. Автоматизированный ассистент переключения BMW - тоже крепкая система. Я протестировал все автоматические трансмиссии на рынке, и по моей внутренней шкале лишь Honda DCT оказывается выше ASA (электронное сцепление Honda E-Clutch я вовсе не считаю автоматом - только автоматизированным сцеплением). И R 1300 R, и ASA хороши. Просто они не слишком хороши в паре друг с другом. И это здорово, что BMW предлагает ASA как опцию для R 1300 R, а не в виде стандартного оснащения.

Одно из главных преимуществ ASA - её удобство. Однако родстер BMW не имеет с удобством ничего общего. Багаж здесь - нечто из серии "прикрутил и забыл". Ветрозащита отсутствует как класс. (Скажем так, после первой же поездки по скоростному шоссе я вбивал в поисковике разницу между "побоями" и "истязанием" - настолько сильно встречный поток бьёт по райдеру.) Прагматизм - не конёк этого мотоцикла. Рассудочность - не сильная его черта. BMW R 1300 R в своём сердце - спортсмен. Он превозносит производительность. Он построен, чтобы осушать наши надпочечники. Но чтобы выжать эту суть из утончённого родстера, райдеру нужен полный контроль над его коробкой, а не удобство автоматической трансмиссии.

Технические характеристики BMW R 1300 R ASA 2026

• Двигатель: 1300 см³, воздушно-жидкостного охлаждения, восьмиклапанный, оппозитный
• Трансмиссия / главная передача: шестиступенчатая, карданный вал
• Заявленная мощность: 145 л.с. при 7750 об/мин
• Заявленный крутящий момент: 149 Н·м при 6500 об/мин
• Рама: стальная, листовая оболочка
• Передняя подвеска: DSA, вилка 47 мм, электронно-регулируемая по преднатягу пружины, сжатию и демпфированию отбоя; ход 140 мм
• Задняя подвеска: DSA EVO-Paralever, моноамортизатор, электронно-регулируемый по преднатягу пружины, сжатию и демпфированию отбоя; ход 130 мм
• Передний тормоз: два четырёхпоршневых суппорта, диски 310 мм с ABS
• Задний тормоз: один двухпоршневой суппорт, диск 285 мм с ABS
• Угол наклона вилки, трейл: 27,5 градусов, 127 мм
• Колёсная база: 1511 мм
• Высота сиденья: 785 мм
• Ёмкость топливного бака: 17 л
• Шины: Pirelli Diablo Rosso IV, 120/70ZR17 передняя, 190/55ZR17 задняя
• Измеренный вес: 247 кг (с ASA)