Suzuki GSX-S1000 2022. Отзыв

Каким бы интересным и красивым ни был новый мотоцикл, у него всегда найдутся хейтеры. Обязательно кто-то расскажет, что раньше было лучше, что дизайн слишком угловатый или слишком зализанный, шибко злой или чересчур благостный - словом, на любые дизайнерские решения найдётся диванный аналитик со сверхценными идеями. Вот и с последней версией нейкеда Suzuki GSX-S1000 такая же история: одни хвалят находчивость компании, а кто-то оплакивает её кончину. Ну и само собой, каждый из них без сомнения сделал бы лучше…

Suzuki GSX-S1000 2022

Информация о том, что Suzuki окончательно выдохлась, сильно преувеличены. Новый GSX-S1000 - это именно то, чем он был всегда: доступный, очень мощный и по-хорошему кондовый мотоцикл для широких масс. Весьма улучшенный, по сравнению с несколько разочаровывающей Катаной, но сохранивший характер большого и довольно тяжёлого (214кг) нейкеда.

Иногда японцы допускают такие ляпы, проявляют такое непонимание интересов целевой аудитории, что просто диву даёшься. Например, пресловутая Katana, что называется, не зашла, и одной из причин, судя по опросам мотоциклистов, является бак на 12 литров. Об этом говорят буквально все, кто рассматривал этот мотоцикл к покупке, и это проявилось настолько явно, что спецы Suzuki не погнушались поставить на новый GSX-S 19-литровый бак, который даёт запас хода свыше 300 километров. Изрядно больше, чем на Katana и даже на пару литров больше, чем на нынешнем GSX-S.

Одной из причин обновления GSX-S стала необходимость доработать его до Euro 5, так что Suzuki поднатужились и перенесли весь мотоцикл в 21-й век: заменили тросиковый газ на электронный, электронной же стала и дроссельная заслонка, а это позволило воплотить три режима езды и пятиступенчатый трекшн-контроль. К ним добавилась обновлённая ABS, и всё это работает без блока измерения инерции, что совершенно нормально в нынешних реалиях, поскольку позволяет снизить цену на 2 с лишним тысячи долларов относительно Katana и сохранить ценник предыдущей версии GSX-S1000. Более того, мотоцикл даже получил штатный двунаправленный квикшифтер вращающегося типа, который надевается на вал переключения передач и работает просто замечательно.

Но главное в новой версии - это "острый как бритва и готовый к удару" дизайн, который своими острыми углами ссылается на аэродинамичный обвес MotoGP-шных мотоциклов Suzuki, только ещё красуется тремя вертикальными диодными источниками головного света. Нос в целом кажется несколько меньшим, чем циклопическая лупоглазая морда прошлой версии, хвост был укорочен на несколько сантиметров, и в целом внешне мотоцикл стал чуть более поджарым и широкоплечим.

Комплект Suzuki GSX-S1000 2022

Отчётливо заметно и совершенно нелогично отсутствие на новых пультах кнопки круиз-контроля, которую можно будет найти на новом спорт-туристе GSX-S1000GT, запланированном на конец этого лета. Suzuki исключили круиз-контроль по той же причине, по какой у Katana маленький бак: подразумевается, что нейкед - это скорее про пригородный туризм и повседневную езду. Недостаточно далеко для нужды в круиз-контроле.

Новый GT получит TFT-дисплей, но нейкед-версия S осталась верна старой доброй сегментной ЖК-панели от Katana с похожим цифровым тахометром. Этого вполне достаточно, всё вроде бы неплохо, кроме того, что он с трудом читается на прямом солнце. Впрочем, что там вообще смотреть с таким мотором? Он настолько мощный, что можно и вовсе без тахометра.

Проводка с CAN-шиной:

позволяет различным датчикам и микроконтроллерам мотоцикла мгновенно общаться друг с другом… Благодаря меньшему числу проводов CAN-шина делает GSX-S1000 легче и проще, обеспечивая возможность продвинутым компонентам, например, электронным дроссельным заслонкам и двунаправленному квикшифтеру общаться с ЭБУ.

В версии 2022 года ЭБУ стоит более шустрое, 32-битное.

Двигатель Suzuki GSX-S1000

Простая 999-кубовая 180-градусная рядная четвёрка со степенью сжатия 12,2:1 осталась прежней, но по словам Suzuki в ней теперь стоят новые впускной и выпускной распредвалы с уменьшенным подъёмом и перекрытием для лучшего сжигания. Обновлённый аирбокс имеет меньшее сопротивление и питает четыре 40-миллиметровые заслонки с цифровым управлением вместо прежних 44-миллиметровых, что хорошо для мощности на средних оборотах.

Также двигатель получил новые клапанные пружины и новый выхлоп с двумя каталитическими конвертерами перед SET-клапаном. SET - это Suzuki Exhaust Tuning, настройка выхлопа Suzuki, дополнительная дроссельная заслонка в выхлопе с сервоприводом, позволяющая изменить подпор выхлопа для большей тяги на низах. Также, как злословят некоторые, эта заслонка снижает шум на холостых, чтобы новый мотор пролез в эконормы, но в этом нет ничего плохого. Словом, оба конвертера теперь расположены так, что остаются в выхлопе при снятии штатного глушителя и замене его на афтермаркетный слипон. Новое проскальзывающее сцепление лёгкого выжима работает ещё эффективнее, а рычаг тросикового привода выжимается ещё мягче. В этом смысле мотоцикл получился весьма удобным.

Suzuki GSX-S1000 На дороге

Когда выезжаешь испытывать турэндуро, инерция мышления так и подстёгивает съехать с асфальта, в крайнем случае выбрать асфальт похуже. Спортбайк зовёт на трек, ну а среда дорожников - собственно, дорога, и желательно не самая прямая.

И что может быть веселее, чем дорога, вьющаяся среди холмов или отвесных скал со множеством поворотами, перепадами высот, шпильками и другими элементами весёлой езды. Впрочем, такие места легко выявляют и негативные особенности мотоцикла. К примеру, входя в затычный поворот с трейл-брейкингом и на закрытом газу, совершенно не хочется обнаружить, что мотор в таком режиме начинает дёргаться или кашлять. Большая мощность здесь скорее препятствие, чем помощь. А на пользу тут идёт малый вес, быстрое руление и хорошие подвески, которые не только сглаживают кочки, но и не теряют при этом зацеп и траекторию.

На стороне Suzuki GSX-S1000 - трекшн-контроль, который не даёт мотору закусить удила. В вашем распоряжении пять ступеней и возможность выключить его вовсе, если вам внезапно захотелось немного вилли. Уровни ощутимо различны по моменту вмешательства, и на хорошем асфальте достаточно выставить первый, чтобы смело открывать газ даже в повороте. Трекшн-контроль без устройства измерения инерции не учитывает угол наклона, поэтому работает на опережение, то есть может излишне вмешиваться. Так что это не деликатный и умный трековый вариант, а более кондовый дорожный, но со своей задачей он вполне справляется, не позволяя хотя бы размотаться на ровном месте.

Режимы езды

Небольшой провал на средних оборотах, присущий прежней версии этого мотора, ушёл. Благодаря новым картам ЭБУ и более короткой фазировке клапанов, а также уменьшенным дросселям провал был выровнен до более плоской кривой тяги. Это даже позволило получить пару дополнительных лошадок на верхах.

Режимы езды традиционно для Suzuki называются A, B и C. Режим A наилучшим образом демонстрирует новые мясистые средние обороты с мощным всплеском тяги, которая, кажется, уже несёт тебя сквозь звёзды начиная с 4000 оборотов в минуту. Кажется, что трекшн-контроль срабатывает каждый раз, как хоть слегка приоткрываешь газ на нижних передачах. Более сдержанный режим B делает мотоцикл менее опасным и менее захватывающим, поэтому на контрасте так и подмывает вернуть режим A. Режим C лучше всего подойдёт для езды под дождём по мокрой дороге.

На протяжении многих лет Suzuki GSX-S были характерны дёрганым характером мотора в начале хода ручки газа. Это практически полностью было исправлено в новой версии, и вместо неровного набора скорости мотоцикл просто выстреливает в какой-то момент, особенно в режиме A. Небольшая неравномерность, не до конца исправленная в версии 2022 года, не слишком мешает, поскольку трекшн-контроль всё равно удержит зацеп, а после второй передачи рывок на открытии газа вообще не ощущается - только обильная, мягкая мощь. Чувствуется, что 999-кубовая четвёрка от GSX-R была настроена именно на тягу, на асфальтовый характер езды. Неспокойный характер мотора Джиксера 2005 года всё ещё слегка сквозит в GSX-S, но новая электроника делает его чрезвычайно благопристойным на фоне знатного и дикого предка.

Квикшифтер

Обзорщики порой упоминают о "поворотах на первой" - имеется в виду такой поворот, перед которым лучше всего перейти на нижнюю передачу, узкие, слепые и затычные. Но мало кому нравится отщёлкивать несколько передач вниз - большинство мотоциклов такое переваривают с трудом, коробки отрабатывают нечётко, а верховые моторы слишком резки при скидывании хотя бы пары скоростей вниз. Обычно проще придавить слегка сцепление, чтобы снизить тягу.

Но не в случае с новым Suzuki GSX-S1000 и его новым замечательным квикшифтером. Подкатываешь к затычному повороту, уверенным движением и не трогая сцепление в последний момент скидываешь передачи до первой, плавно проходишь поворот и выходишь из него так же на первой, раскручивая мощный мотор. Многие квикшифтеры откровенно плохо работают между первой и второй, а у этого тут никаких проблем в любом направлении.

Причём квикшифтер удобен не только для спортивной езды, но и для городской, повседневной - попробовав, уже не представляешь, как ездил без него. Точно так же, как с круиз-контролем… Эх, отличная была бы опция.

В остальном

А в остальном Suzuki GSX-S1000 замечательный. Он потяжелел почти на 5 кило (до 214кг), отчасти за счёт увеличенного бака, легко везёт двоих, но не настолько тяжёл, чтобы стать неповоротливым. В общем-то он весит плюс-минус столько же, сколько одноклассники - начиная от 204-килограммового BMW S 1000 R и до 240-килограммового зелёного турбобегемота Kawasaki Z H2 SE. Делать мотоциклы лёгкими - дорого, но при этом Suzuki весит лишь на полкило больше, чем Aprilia Tuono V4 Factory за 19500 долларов и MV Agusta Brutale 1000RR за 34 тысячи. Да, он не настолько мощный, но эту разницу заметить на дороге довольно сложно.

Прелесть нейкедов - в их естественной посадке, и в этом Suzuki GSX-S1000 по-прежнему хорош, даже может быть чуть лучше, чем раньше. Новый алюминиевый руль на 3 сантиметра шире, поэтому даёт лучший рычаг и управляемость. Он чуть выше и немного провёрнут назад, так что посадка стала вертикальнее, а наклон ровно такой, чтобы легко лечь на ветер после 130км/ч. Двигатель жёстко крепится в алюминиевой Джиксеровской раме, по-прежнему слегка вибрируя через грипсы и подножки. Слегка - это ровно настолько, чтобы это ощущать, но не возражать.

Подвески Suzuki GSX-S1000 2022

Ничего полуактивного или хотя бы слегка электронного в подвесках Suzuki GSX-S1000 нет: всё та же перевёрнутая 43-я вилка от KYB и моноамортизатор в прогрессии сзади. Обе подвески имеют полный набор настроек, и обе - капитально жёсткие на плохом асфальте. Наверняка это можно победить путём правильной настройки, но это ж надо остановиться и повозиться, да и острота руления может уйти. На ровном покрытии они дают отличную управляемую езду и полностью соответствуют потребностям литрового мотоцикла как на ускорениях, так и на замедлениях.

Два 310-х диска с четырёхпоршневыми суппортами спереди получили улучшенную ABS, позволяющую тормозить ещё жёстче, чем раньше. На сухом хорошем асфальте и прежняя версия тормозила как надо - можно было сорвать переднее колесо двумя пальцами. Но на новом слегка придерживать мотоцикл задним тормозом - отличный способ аккуратно проходить сложные повороты, благодаря задней ABS точно дозируя скорость и корректируя траекторию.

Мелочи

Ещё одна функция SIRS (набора электронных ассистентов Suzuki Intelligent Ride) - это ассистент холостого хода, предотвращающий остановку двигателя и сглаживающий его работу при трогании на холостых. Отличная штука для новичков, но вы уверены, что это новичковый мотоцикл? А вот запуск двигателя с одного нажатия, без необходимости держать кнопку стартера - это и правда приятно, такая функция у Suzuki есть уже давно, а на GSX-S1000 теперь не нужно выжимать сцепление, если заводишь мотор на нейтрали.

В заключение

Ну тут традиционно: новый GSX-S1000 сохранил прежний дух, но стал плавнее, цивилизованнее и сложнее, и всё такое. Эти слова пишут каждый раз, когда на обзор попадает “новый” мотоцикл, только они далеко не всегда хоть как-то описывают действительность. В этот раз - описывают. Это один из современных, но не гипер-изощрённых нейкедов. Рядом с ним Kawasaki Z900 - чуть более бюджетный, но не столь мощный и функциональный. Новая Yamaha MT-10 наоборот быстрее и больше нашпигована технологиями, но подороже и не слишком экономична. В ценовой категории GSX-S больше всего на него похожа MT-09, особенно в версии SP. Honda CB1000? Не впечатляет.

Вот и получается, что Suzuki GSX-S1000 занял свою особую нишу - классного литрового нейкеда за вменяемые деньги и с вменяемым расходом, способного потягаться с любыми другими нейкедами, но стоящего особняком. Хорошая ниша, если разобраться.

Плюсы Suzuki GSX-S1000

• Мягкие и мощные средние обороты
• Штатный двунаправленный квикшифтер
• 11299 долларов

Минусы Suzuki GSX-S1000

• Большой бак есть, а круиз-контроля нет
• Рядные четвёрки уже не в моде
• CAN-шина - вещь не для каждого