Kawasaki KX250 2020
Иногда большие изменения в самом деле приводят к улучшению результатов на трассе. Инженеры Kawasaki знали, чего они хотят от новой модели и сделали это возможным.
Kawasaki KX250 2020
Впервые увидев новую модель, вы можете сказать: «Эй, новый КХ250 отличается от старого только зелеными табличками под номерные знаки». Это не так. Совсем не так. Команда инженеров Kawasaki, похоже, имела четкие цели при модернизации двигателя КХ250 – мощнее, быстрее и легче. Не осталась без внимания и подвеска – мотоцикл получил новый амортизатор KYB и новую вилку с двойными пружинами, тоже от KYB.
На Kawasaki KX250 2020 года вы не увидите заветной кнопки на правой стороне руля, с помощью которой можно завести двигатель. Электрического стартера нет, и хотя всего несколько лет назад все мы считали, что это роскошь, электростартер быстро становится ожидаемым девайсом на современных мотоциклах для мотокросса. Kawasaki также остается верным методу сменных карт для управления двигателем, в то время как остальные производители уже используют какие-то кнопки на руле…Также нет изменений в раме, пластике, трансмиссии, маятнике, колесах, подножках, руле и рычагах управления.
Kawasaki KX250 Новый двигатель - изменения
Начнем с самой большой разницы между мотоциклами KX250 2019 и 2020 годов: двигатель. Основное изменение - поршень большего диаметра с более коротким ходом. Одно только это изменение позволяет любому мотору получить более быстрый, резкий характер и увеличить мощность. Но в Kawasaki не остановились на этом. Цилиндр имеет новую головку с приводом клапанов с помощью специального «пальца», технология, позаимствованная у шоссейных спортивных мотоциклов Kawasaki.
Новый двигатель Kawasaki KX250
Несмотря на то, что эта система добавляет немного веса мотоциклу в целом, она снижает массу движущихся деталей при работе клапанов, что делает их более быстрыми и менее инертными в движении. Это позволяет иметь более высокий предел максимальных оборотов и использовать более агрессивные профили приводных кулачков. Благодаря использованию новой системы привода удалось увеличить диаметр клапанов и их отверстий, что дает им возможность пропускать больше количество воздушно-топливной смеси и выхлопных газов.
Поршень имеет более короткую юбку и внутреннее усиление в виде коробки, благодаря чему он стал прочнее и легче, чем предыдущий поршень. Степень сжатия также увеличилась с 13,4: 1 до 14,2: 1. Последнее изменение двигателя - новые подшипники скольжения коленчатого вала с низким коэффициентом трения.
Впускной тракт стал более прямым благодаря переработанному корпусу воздушного фильтра, а его общая длина стала меньше. Диаметр дроссельной заслонки увеличился с 43 мм до 44 мм. Последнее изменение в силовой установке – укороченная выхлопная система, опять же для увеличения мощности.
Новый двигатель - на трассе
Почти все изменения в двигателе Kawasaki KX250 2020 года преследуют одни и те же цели - более быстрое вращение и более высокая мощность, и, прямо скажем, это работает. С первого кика мы заметили разницу в характере двигателя по сравнению с 19-м годом. В последние пару лет KX250 имел крутой, но немного корявый характер - он был мощным байком с низкого до среднего диапазона оборотов. Теперь все изменилось, и Kawasaki KX250 2020 года - агрессивный, быстрый и высокооборотистый мотоцикл.
Да, в нижней части диапазона оборотов крутящего момента стало немного меньше, но про этот двигатель нельзя сказать, что он плохо реагирует на тягу или ленив. Но как только вы доберетесь до середины хода ручки, держите свои штаны.
И скорость набора оборотов настолько велика, что за доли секунды вы можете набрать обороты от средних до максимальных. Реакция дроссельной заслонки при стандартной карте двигателя наравне с любым мотоциклом в классе (мы не решаемся назвать его лучшим, так как это первый новый 250F, на котором мы ездили в этом году, но он может быть лучшим) и заметно лучше, чем у мотоцикла Kawasaki KX250 19 года.
Kawasaki KX250 на трассе
Быстрые, агрессивные гонщики действительно извлекут максимальную выгоду из этой мощи и будут вознаграждены за то, что они держат высокие обороты и переключаются реже. Но у этого нового двигателя есть некоторые моменты, которые, возможно, не являются минусами, но их нужно отметить. С одной стороны, характеристика двигателя на низких оборотах кажется немного менее мясистой, чем у предыдущих Kawasaki KX250, но это определенно компенсируется в среднем и высоком диапазоне. С другой стороны, он раскручивается настолько быстро, что нам пришлось изменить наши привычные моменты смены передач во время езды. Сначала мы переключались слишком рано и оставались на слишком низких оборотах, поэтому мы не получали мощность, которую хотели. Причина в том, что двигатель очень быстро набирает обороты. Но как только вы привыкнете к подаче мощности, вы станете переключаться позже, потому что мотоцикл по-прежнему набирает скорость. Один наш тестер сказал, что характер мощности слегка похож на характер мощности двухтактного двигателя. Если вы позволите оборотам упасть слишком низко или войдете в поворот на слишком высокой передаче, сцепление поможет вернуть его в тонус.
Обычно, мотоциклы, которые идут со сменными картами режимов работы двигателя, заставляют нас тянуться к более «крутой», агрессивной карте. Но не с Kawasaki KX250. На самом деле мы очень хотели попробовать более агрессивную карту, чтобы увидеть, как она будет работать с таким захватывающим, быстрым двигателем. После нескольких кругов с агрессивной картой нам действительно понравились как стандартная, так и агрессивная карта, но по разным причинам. Более агрессивная карта немного замедляет скорость набора оборотов и, в некотором роде, сдвигает пик момента вниз и в середину. Это как шаг между мотоциклом 2019 года и мотоциклом 2020 года со стандартной картой. Когда бы мы использовали более «крутую» карту? Во время езды на трассе, которая подготовлена идеально, имеет пятна сухой рыхлой грязи или скользкой мокрой грязи, а «крутая» карта замедляет частоту вращения на несколько ступеней, благодаря чему легче поддерживать постоянную тягу по всей трассе. При этом мы все же в целом предпочли стандартную карту из-за мгновенного набора оборотов.
Новая подвеска, ходовая часть - изменения
Мотоцикл получил совершенно новую вилку KYB 48 мм и новый амортизатор KYВ, и мы очень рады, что вилка Showa SFF ушла в прошлое. Внутренний диаметр перьев стал больше и позволяет использовать демпфирующие поршни 25 мм, такого же размера, как и на вилке у заводского гонщика Элая Томака . Наружная поверхность имеет покрытие Kashima, а пружины в стали жестче (с 9,4 Н/м до 10,0 Н/м). Новый амортизатор также имеет наружное покрытие Kashima, более жесткую пружину (с 52 Н/м до 54 Н/м) и пересмотренную систему прогрессии.
Что касается изменений шасси в 2020 году, то появились новые нижние опоры двигателя, в которых вместо болтов используются шпильки, что должно обеспечить больший комфорт. Также есть некоторые изменения в тормозах. Передний тормоз получил новые колодки, которые должны обеспечить более линейное ощущение торможения, задний диск увеличился в диаметре с 240мм до 250 мм, и работает в паре с суппортом от KX450, который легче старого.
Kawasaki KX250. Новая подвеска, ходовая часть - на трассе
Точно так же, как удивил нас двигатель, удивила нас и подвеска Kawasaki KX250. Мы уверены, что поклонников Showa SFF не так уж и много. Ее было трудно настроить и трудно получить хороший баланс комфорта и производительности. Но с новой вилкой KYB мы чувствовали себя комфортно с первого прыжка на трассе. Честно говоря, трасса была в хорошем состоянии, так как на ней было не так много гонщиков, но в целом мы получили хорошее представление о новой подвеске.
Мой напарник, будучи быстрее, предпочел бы более жесткую настройку, но он был доволен заводскими настройками и высоко оценил комфорт по сравнению с предыдущей вилкой SFF. Мне, с другой стороны, тоже понравилась новая вилка - она намного лучше старой, но я сделал два щелчка в настройках силы сжатия, чтобы вилка начала двигаться легче и сжималась немного сильнее при входе в поворот. В целом, работа вилки мягкая, но не настолько, чтобы вызвать чувство пустоты. Есть необходимая задержка, но я не заметил, чтобы мелочь или сильные удары передавались на мои руки. Самое большое чувство уверенности, которое может дать мотоцикл гонщику – это уверенность при прыжках в недолет или перелет, и этот мотоцикл дает такую уверенность. Этой подвеске можно доверять, она справиться почти со всем, насколько вам позволит ваш талант.
Новая подвеска Kawasaki KX250
В целом управляемость мотоцикла очень хорошо сбалансирована. Мы думаем, что теперь нельзя классифицировать управляемость Kawasaki KX250 как мотоцикла для гонщиков, которые предпочитают заднюю или переднюю стойку, хотя в прошлом его легко было рекомендовать гонщикам, которые предпочитают заднюю стойку. Мой напарник любит заднюю стойку, в то время как я предпочитаю больше использовать переднюю часть мотоцикла и иметь больший вес спереди, чем сзади. И нам обоим удалось заставить KX поворачивать хорошо (хотя мой напарник делает это лучше, чем я). Его комментарии по поводу управляемости мотоцикла звучали так - он нашел его очень проворным и быстрым, даже по сравнению с прошлогодним байком.
С другой стороны, у меня возникла небольшая проблема при входе в поворот, похожая на ту, что я испытывал в прошлом на других Kawasaki. Я заметил, что оказавшись в повороте, будь то колея или ровная поверхность, Kawasaki идет ровно и стабильно, но для того, чтобы получить первоначальный наклон, требуется некоторое усилие. Инженер KYB, выслушав меня, просто добавил больше предварительной нагрузки на пружине амортизатора, чтобы поднять заднюю часть мотоцикла немного выше, что действительно помогло в поворотах. По какой-то причине Kawasaki не дает конкретных цифр величины провисания, как они делали раньше. Как только мотоцикл был сбалансирован по моему вкусу, я стал гораздо увереннее укладывать KX в поворот, хотя я бы не сказал, что это такой же крутой поворот, как на Suzuki или Honda (по крайней мере, 2019-го модельного года).
Мотоциклы чемпионов
В заключение
Это новый рассвет для Kawasaki KX250. Нам чрезвычайно приятно видеть, как сделанные на бумаге изменения приводят к столь заметным изменениям на треке, потому что это не всегда так. Есть одна вещь, о которой было сказано в технической презентации, с которой мы не можем полностью согласиться. Они уверяют, что с новым, более агрессивным, более мощным мотором и более жесткими настройками подвески, этот Kawasaki KX250 предназначен для опытных гонщиков. Я не оспариваю это, но хотел бы добавить, что этот мотоцикл также подходит и для менее опытного или непрофессионального гонщика. То, что делает новый двигатель хорошим для профи, - это то же самое, что делает забавной и увлекательной езду для среднего гонщика.
Нам придется подождать и посмотреть, как этот мотоцикл покажет себя в соревнованиях с одноклассниками 2020 модельного года, но, исходя из сегодняшнего теста, KX250 явно претендует на победу.
